Фюзелажът е основната конструкция или корпус на самолета и превозва пътниците
и екипаж в безопасни и удобни условия. Той също така осигурява място за управление, аксесоари
и друго оборудване. Той пренася товари към и от основните равнини или крила, опашката
самолет, перка, колесник и, в определени конфигурации - двигатели.
Използват се три основни вида конструкции. Първо има фермата или рамката
тип, който обикновено се използва за леки самолети без налягане. След това има монокок.
И накрая, полумонокок, който се използва на повечето други самолети. Последните два вида
на структурата се наричат по-общо стресирана кожа.
Рамката се състои от леки стоманени тръби, заварени заедно, за да образуват пространствена рамка
с триъгълна форма за придаване на най-строги геометрични форми.
Всяка тръба носи определен товар, чиято величина зависи от това дали е самолетът
във въздуха или на земята. Той е здрав, лесен за конструиране и относително безпроблемен
основна структура.
Рамката е покрита с лека алуминиева сплав или платнена кожа, за да придаде на
затворено, аеродинамично ефективно отделение за носене на товари.
Monocoque е френска дума, означаваща единична черупка. В монококова конструкция всички натоварвания
се вземат от стресирана кожа само с леки вътрешни рамки или форми, за да дадат необходимото
форма. Сандвич конструкция, която е ядро от пчелна пита с обшивка от алуминиева сплав или композит
материал, като пластмаса, подсилена със стъкло или пластмаса, подсилена с въглеродни влакна, може да бъде
използвани за осигуряване на твърдост и здравина. Дори леко увреждане на кожата може сериозно да отслаби
структурата.
За да бъде истински монокок, структурата няма да има никакви отвори в нея, но за практичност
за целите те трябва да бъдат осигурени за достъп и поддръжка.
Отворите трябва да бъдат подсилени, за да се запази целостта на конструкцията.
След като вратите на самолета са затворени и всички люкове и панели за достъп са монтирани,
фюзелажът е, за всички намерения и цели, монококова конструкция.
Тъй като самолетите станаха по-големи и въздушните натоварвания станаха по-големи, чистата монококова структура беше
установено, че не е достатъчно силен. Бяха допълнителни структурни елементи, известни като дълги стъпала
добавен, за да се движи по дължината на фюзелажа, свързвайки рамките заедно. Леката сплав
след това кожата се закрепва към рамките и дългите ленти чрез занитване или лепило. Дълги
стъпалата втвърдяват кожата и помагат на листовите материали да носят товари по дължината си.
Това ни дава полу-монокок тип конструкция. Това е най-често срещаният тип конструкция
използвани в съвременните леки самолети.
Когато се правят изрези върху напрегнати кожни структури, например за осигуряване на панели за достъп, врати
или прозорци, или когато се налага ремонт на повредени участъци, армировка, във формата
на дублери или опорни плочи, е необходимо около изреза.
Поставени са прегради, за да се разделят например различните секции на самолета
двигателното отделение от купето. Преградата има същата основа
форма като рамката или формовката, но почти напълно изолира едно отделение от
друго. Като каза това, ще трябва да се направят някои дупки в преградата, за да се позволи
контролни фитинги, тръбопроводи и електрически кабели, през които да преминават.
Преградите обикновено са много по-здраво изградени от рамките, тъй като те са обект
към по-големи натоварвания. Преградата, която отделя двигателя от купето
служи за предотвратяване на преминаването на огъня от задната част на двигателя и ще го направи за някои
време, макар и не за неопределено време.
Крилата поддържат тежестта на самолета във въздуха и затова трябва да имат достатъчна здравина
и твърдост, за да можете да направите това. Тяхната здравина и твърдост се определят от
дебелина на крилото, като дебелината и вида на използваната конструкция зависят
относно изискванията за скорост на самолета. Видовете конструкция са двуплоска, скоба
моноплан и конзолен моноплан.
Много малко биплани летят с повече от 200 възела в хоризонтален полет, така че въздушните натоварвания са ниски,
което означава, че конструкция от тип ферма, която е покрита с плат, е задоволителна. The
самолетът има решетъчна греда с голяма твърдост, която е много устойчива на огъване и усукване.
За съжаление, той генерира и относително голямо съпротивление, което се дължи на
фактът, че бипланите летят относително бавно.
Този тип дизайн се използва и при нискоскоростни самолети, въпреки че е много популярен
производители като Cessna, за чиито самолети трудно може да се каже, че са бавни. Един от
най-известните моноплани с подпори е Spirit of St. Louis, който пилотира Чарлз Линдберг
в неговия епичен соло трансатлантически полет.
Нека сега да разгледаме конзолните крила. Основните равнини трябва да поемат напреженията, дължащи се на
повдигане и съпротивление по време на полет и, ако са с конзолна конструкция, собственото им тегло, когато са на земята.
Това се постига чрез изграждане на крилото около един или повече известни основни носещи елементи
като лонжерони, които са конструирани така, че да поемат напреженията на огъване надолу, когато
на земята и нагоре, назад и напреженията при усукване по време на полет.
Основните структурни компоненти на крилата обикновено се произвеждат от алуминий
сплави, с композитни материали като пластмаса, подсилена с трева, пластмаса, подсилена с въглерод и пчелна пита
конструкции, използвани за обтекатели, контролни повърхности и клапи и др.
Облекчаване на напрежението при огъване също се осигурява чрез позициониране на основните резервоари за гориво в рамките на
крило. Основните равнини могат да бъдат с конструкция с единичен лонжерон, двоен лонжерон или многолонжеронна конструкция. Един конвенционален
структурата ще се състои от предни и задни лонжерони, металната кожа е прикрепена към лонжерона
за образуване на торсионна кутия.
Кожата поема натоварванията поради разликите във въздушното налягане и масата и инерцията на
горивото в резервоарите на крилата. Той генерира директни напрежения в посока на обхвата като отговор
на моменти на огъване и също така реагира срещу усукване.
Стрингерите са разперени елементи, които придават твърдост на крилото чрез втвърдяване на обшивката
компресия.
Форматорите или ребрата, както понякога ги наричат, поддържат аерофорната форма на крилата,
поддържайте гредите, стрингерите и обшивката срещу изкълчване и предавайте концентрирани натоварвания от
двигатели, колесник и контролни повърхности в обшивката и гредите.
Опашната единица или стабилизиращата единица, понякога наричана оперение, се предлага в много различни варианти
дизайни. Може да бъде конвенционален, T-tail, H-tail или V-tail. Някои самолети имат своя надлъжна
стабилност и контрол, осигурени от четири самолета, канарди. Хоризонталните повърхности, които са
известен като опашна равнина или хоризонтален стабилизатор осигурява надлъжна стабилност чрез генериране
сили нагоре или надолу според изискванията. Вертикалните повърхности, вертикалният стабилизатор
или перка, генерирайте странични сили според изискванията. Надлъжното управление се осигурява от двете
асансьори или движеща се опашка, в зависимост от дизайна. Осигурено е управление на посоката
от кормилото. Както опашната равнина, така и перката са обект както на огъване, така и на усукване
подчертава.
В структурно отношение компонентите на опашката обикновено са по-малки версии на основните самолети
в това, че използват лонжерони, ребра, стрингери и кожа в конструкцията си. На някакъв самолет
те също могат да бъдат запечатани, за да осигурят място за съхранение на гориво. Те също така използват същите основни материали.
Например алуминиеви сплави или композити със структура на пчелна пита. Разширяване с висока плътност
понякога се използва пяна в контролните повърхности, за да се осигури по-голяма твърдост при по-ниско тегло.
За постоянен полет самолетът трябва да е в състояние на баланс, нула моменти около
оси, а летящите контроли позволяват това да бъде постигнато за всички възможни конфигурации
и позиции на центъра на тежестта. Второ, контролите ще бъдат необходими за маневриране
самолета около трите си оси.
Принципът на работа на всички органи за управление на летене е обяснен в темата Принципи
на полета. Тук в този урок ние ги разглеждаме само като част от структурата на самолета.
Въртенето около надлъжната ос е въртящо се и се контролира от елероните.
Въртенето около страничната ос е накланяне и се управлява от елеваторите или от a
движеща се опашка.
Въртенето около нормалната ос е криволичещо и се управлява от руля.
При някои самолети въртене около две от осите може да се постигне с една контролна повърхност.
Например елевонът, който е смесица от елеватор и елерон, се използва на безопашката
въздухоплавателни средства, за да дават както накланяне, така и търкаляне. Кормилото, което е името на
контролни повърхности на самолет с V-опашка, позволява както накланяне, така и обръщане.
Стабилаторът е подвижна опашка, съчетаваща двойната функция на хоризонтален стабилизатор
и асансьор, тоест дава както надлъжна стабилност, така и контрол.
Движението на летящите контролни повърхности в отговор на движението на пилотската кабина
контролите в леките самолети се постигат механично. Това означава, че контролните повърхности са свързани
директно към управлението на пилотската кабина чрез система от кабели, пръти, лостове и вериги.
Контролът на тангажа може да се получи чрез използването на асансьори или летящи опашни самолети
или контрол на уха. За целите на този урок ще приемем, че нашият самолет има
асансьори, монтирани към опашната равнина. Ако случаят е такъв, тогава движението назад на
контролната колона предизвиква движение нагоре на асансьора, което кара самолета да се накланя
носа нагоре и обратно.
Контролът при накланяне се постига от елерони. Завъртането на колелото за управление надясно води до
десния елерон за движение нагоре и левия елерон за движение надолу, давайки преобръщане надясно.
Контролът при отклонение се активира от руля. Преместването на десния педал на кормилото напред причинява
кормилото да се премести надясно и кара самолета да се завърти надясно.
Степента на движение на всяка контролна повърхност от двете страни на нейното неутрално положение е
положени така, че необходимият контрол да може да бъде постигнат в целия диапазон на работа
условия. Движението не е непременно едно и също от всяка страна на неутралното. например,
асансьорът обикновено има по-голямо отклонение нагоре, отколкото надолу.
Границата на движение на контролната повърхност се определя от механичен ограничител. Функцията
на механичните ограничители е за предотвратяване на прекомерно изкривяване на контролната повърхност, което може да причини
структурата на самолета да бъде пренатоварена по време на нормални операции.
Стопор, който ограничава движението до контролната повърхност, се нарича първичен стоп. Спирка, която
ограничава движението на контролната колона или педалите на кормилото се нарича вторичен стоп.
Когато първичният ограничител е затворен, ще има малък просвет при вторичния ограничител.
Флутерът е бързото и неконтролирано трептене на управлението на полета или повърхността, към която
тя е прикрепена, което се получава в резултат на небалансирана повърхност. Трептене се причинява от
взаимодействието на аеродинамичните сили, инерционните сили и еластичните свойства на повърхността
или структура и може да доведе до катастрофална повреда на конструкцията. Трептенето може да бъде предотвратено
чрез балансиране на масата на контролните повърхности, за да преместите центъра на тежестта на контролната повърхност по-близо
към пантата и следователно променят периода на вибрация.
Флутер не трябва да се появява в границите на нормалната полетна работа на въздухоплавателното средство. Фактът
че въздухоплавателното средство е лошо поддържано, особено по отношение на прекомерната хлабина на контролната повърхност
или гъвкавост, може да означава, че флатер ще се появи при скорости под граничната въздушна скорост.
Самолетът е подреден, когато поддържа позицията и скоростта си, без пилотът да го прави
да прилага каквато и да е сила върху органите за управление на пилотската кабина. Ако е необходимо контролната повърхност да
се отклони, за да поддържа баланс на самолета, пилотът ще трябва да приложи сила на
управление на пилотската кабина за задържане на повърхността в нейното изкривено положение. Тази сила може да бъде намалена
до нула чрез управление на контролите за подстригване. Може да се наложи самолетът да се намали наклона
в резултат на промени в скоростта, промени в мощността или различни позиции на центъра на тежестта.
Подстригване при отклонение ще бъде необходимо в резултат на промени във въртящия момент на витлото или ако има
е асиметрична мощност на двумоторен самолет. По-малко вероятно е да е необходимо подрязване на рула,
но би било необходимо, ако имаше странично изместване на центъра на тежестта, за
Например, ако съдържанието на резервоарите за гориво във всяко крило беше оставено да стане диво
различен или, в случай на двумоторен самолет, ако единият двигател е повреден.
Самолетите са оборудвани с устройства за високо повдигане, за да се намалят дистанциите за излитане и кацане.
Това позволява работа при по-големи тегла от дадени дължини на пистата и позволява по-големи
полезни товари, които трябва да бъдат превозвани.
Клапата е шарнирна част от задния ръб, която може да се отклони надолу и
така се получава увеличение на наклона. Има различни видове дизайн на клапи, които се увеличават
повдигане и съпротивление в различни количества. Най-популярният тип клапи, използвани на леки самолети
е равнинната или наклонената клапа. Този тип клапа увеличава наклона на крилото, когато
удължен и по този начин може да увеличи максималното повдигане на крилото с около 50%.
Спускащата се клапа ще увеличи както повдигането, така и съпротивлението на самолета, но не и в
същата пропорция. Избирането на клапа ще доведе до промяна на височината. Общата промяна на височината
ще се повлияе от вида на клапата, позицията на крилото и позицията на
опашна равнина.
Внимание или натоварване на опън е това, което има тенденция да разтегне структурен елемент. Компоненти
предназначени да издържат натоварвания на опън, са известни като връзки.
Натоварванията на натиск са противоположни на натоварванията на опън и са склонни да скъсяват структурните елементи.
Компонентите, проектирани да издържат на натиск, са известни като подпори.
Срязването е сила, която се стреми да плъзне една страна на материала върху съседна повърхност.
Занитените съединения са проектирани да издържат на силите на срязване.
Огъването на конструкцията включва три основни натоварвания. Те са напрежение като външност
разтягане на ръба, компресия, докато вътрешният ръб се притиска заедно и срязване през структурата
докато силите се опитват да го разделят. Силите на усукване или усукване създават напрежение отвън
ръб, компресия на вътрешния ръб и срязване през структурата.
Напрежението е вътрешната сила вътре в структурен елемент, която се съпротивлява на приложена отвън
сила и следователно натоварването на опън или силата ще създаде напрежение на опън, компресия
натоварвания и напрежения на натиск и др.
Напрежението се определя като сила на единица площ
и се измерва в единици нютони на квадратен милиметър.
Когато външна сила с достатъчна величина действа върху конструкцията, структурните размери
промяна. Тази промяна е известна като деформация и представлява отношението на промяната в дължината към
натоварена конструкция.
Деформиране възниква при тънки листови материали, когато са подложени на крайни натоварвания и връзки
ако са подложени на натиск.
Максималното натоварване, което проектантът би очаквал да изпитва корпус или компонент
услугата се нарича проектно гранично натоварване.
Проектното крайно натоварване е проектното гранично натоварване, умножено по фактора на безопасност. Минимумът
коефициентът на безопасност, определен в изискванията за проектиране, е 1,5. Конструкцията трябва да издържа на дизайна
крайно натоварване без срутване. Коефициентът на безопасност е съотношението на крайния дизайн
натоварване до проектното гранично натоварване.
Когато самолетът е паркиран на открито, силните или поривисти ветрове могат да раздуят контролите
срещу техните ограничители с достатъчна сила, за да причини механична повреда. За да се предотврати това
монтирани са възникващи контролни ключалки. Те може да са външни, както е показано тук вляво
и центрирайте снимките. Ако контролните ключалки се управляват от пилотската кабина, може да са
подредени така, че е невъзможно да се отвори дросела, докато не бъдат отстранени. Помнете
контролните ключалки трябва да бъдат премахнати преди полет.
В самолетите се използват ръчни преносими пожарогасители с вода или гликол. Те имат
червени контейнери и може да се използва в пътнически кабини за борба с пожари, включващи битови
материали като хартия и материали за обзавеждане.
Водни или водно-гликолови пожарогасители не трябва да се използват при пожари, свързани с електричество
оборудване или течности. Гликолът е антифриз, който позволява работата на
пожарогасители при температури до минус 20 градуса по Целзий. Същият тип на
пожарогасител се използва и за наземни приложения.
Сухите прахови пожарогасители имат син или червен контейнер със син етикет. Използването на сухи
прах в отделенията за екипажа или пътническите кабини на въздухоплавателно средство под налягане не е разрешено
въпреки че някои леки самолети може да имат монтиран този тип. Използването им вътре в самолета
трябва да се избягва, ако изобщо е възможно, тъй като видимостта ще бъде ограничена от праха, който
може също така да направи неработещо иначе работещо електрическо оборудване. агентът,
калиев бикарбонат, е нетоксичен прах, подобен на талк. Много е
ефективен срещу пожари, включващи запалими течности, дърво, плат и хартия.
Най-известен е като най-безопасният пожарогасител за използване срещу пожари на колела и спирачки
тъй като е най-малко вероятно да причини експлодиране на прегретите спирачни дискове, но не трябва да бъде
използвани при електрически пожари поради посочените по-горе причини. Сухите прахови пожарогасители са
използвани предимно за наземни приложения.
Това гасене се съхранява в сигнални червени, лилави, кафяви или зелени контейнери. Много е
ефективен срещу електрически пожари и запалими течности. Той е само леко токсичен
е без мирис, не е корозивен и се изпарява бързо, без да има нужда от остатък. Не замръзва
или причинява студени изгаряния и няма да навреди на тъкани, метали или други материали, с които контактува. то
действа бързо при пожари, като произвежда тежка покриваща мъгла, която елиминира въздуха от
източникът на огън, но по-важното е, че се намесва химически в процеса на горене.
Има изключителни свойства за предотвратяване на повторна светкавица след потушаване на пожара.
Ръчните контейнери, използващи BCF, се използват в много самолети и, въпреки че е малко
токсичен, той е напълно безопасен за използване, при условие че пилотската кабина е вентилирана след пожара
се гаси.
Въглеродният диоксид се използва в пожарогасители на количка на перона на летището. Съхранява се в черно
или червени контейнери с черен етикет. Той не е корозивен и гаси пламъка чрез
разсейване на кислорода в непосредствена близост. От гледна точка на токсичност и корозия
това е най-безопасният агент за употреба и в продължение на много години беше най-широко използваният. Като каза
че ако се борави неправилно, може да причини умствено объркване и задушаване. Това изисква
по-здрав контейнер от повечето други агенти поради вариациите в налягането на парите с
промени в температурата. Използването на този агент в самолети не е разрешено. Въглероден двуокис
може да се използва срещу повечето пожари и е особено полезен срещу пожари в двигатели, тъй като ще изгаси
Пяната е основното средство за гасене на запалими течности. Той покрива
пламъци чрез изключване на кислород.
Има много видове спасителни жилетки или спасителни пояси и информацията, дадена тук
е от общ характер и не се отнася за конкретна марка, модел или тип. Спасителни жилетки
са проектирани като леки елементи от оборудването и трябва да се третират внимателно през цялото време.
Те обикновено се съхраняват в специални опаковки или контейнери за лесна работа и защита.
Подреждането по този начин ще гарантира, че якето се поддържа правилно сгънато, за да се гарантира
лесно и бързо монтиране, ако е необходимо за употреба. Ако има доказателства за неправилно боравене или
потапянето в спасителни жилетки в морска вода трябва да бъде отхвърлено за оперативна употреба. Инструкции
за монтаж са отпечатани върху контейнера и/или якето.
Всички спасителни жилетки са основно сходни по дизайн. Плаваемостта се постига чрез надуване
кожуха с газ въглероден диоксид, който се съхранява под налягане в малък цилиндър
и се освобождава ръчно чрез действието на червен ключ или лост. След като бъде освободен
газът ще премине през възвратен клапан в кожуха и не може да бъде спрян. The
спасителната жилетка може да се надуе или допълни през устата. Тръбата за ръчно надуване обикновено съдържа
клапан, който може да се задейства за понижаване или освобождаване на налягането в кожуха. Животът
якето е оцветено или в брилянтно жълто, или в огнено червено като помощно средство за местоположение и може
съдържат различно оборудване за ускоряване на местоположението на лицето, което го носи.
Ако летите с лек самолет над обширни водни площи, препоръчваната практика
по отношение на спасителните жилетки е, че те трябва да се носят ненадути за полет. Ако спешен случай
се случи и самолетът изглежда ще се откаже, пилотът няма да оцени неговото
пътници, които се борят да сложат спасителните си жилетки в непосредствена близост до него в тесните помещения
на кабината на лек самолет, докато той се опитва да се концентрира върху много по-сериозни неща.
В нещастен случай, че самолетът се откаже, спасителните жилетки не трябва да се надуват
докато носителят напусне самолета.
Въпреки че наземният екип ще е проверил щателно самолета, това зависи от пилота
за да се гарантира, че е безопасно за полет. За тази цел предварително се извършват редица проверки
до, по време и след полета.
Първоначално учениците ще трябва да разчитат на разширения контролен списък, за да извършат тези проверки.
Когато учениците придобият опит, проверките трябва да станат инстинктивни и времето, необходимо за извършване
те ще намалеят, но от време на време учениците трябва да сравняват своите действия с разширените
контролен списък.
Извършването на външната предполетна проверка неизбежно ще доближи ученика
Нито една част от тялото на ученика или неговото оборудване не трябва да се допуска да влиза в дъгата, която
ще бъдат покрити от въртящото се витло.
След време учениците трябва да могат да намират предмети в пилотската кабина, без да гледат.
Свободното време на ученика трябва да се използва за упражняване на проверки, но те трябва да внимават
изучавайки ги като папагали. Всяка проверка трябва да означава нещо и кога
винаги трябва да се използва списъкът за проверка.
Опасността от разхлабени предмети в кабините на самолетите не може да бъде преувеличена. Многобройни аварии
се дължат на чужди предмети, оставени в самолета от неподредени пилоти. Лична
предмети като химикалки, моливи, ключове, гребени и монети могат да бъдат причина за инциденти, ако
те се заплитат в контролите за летене.
Ако изпуснете нещо в пилотската кабина, тогава трябва да сте напрегнати в усилията си да го извадите
възможно най-скоро. Ако не можете да го намерите, трябва да го докладвате на
наземен екип, който ще извърши щателно претърсване, докато бъде намерен. Едва след като се намери
ще бъде ли позволено на самолета да лети отново.
На перона има други самолети и елементи от наземно оборудване и персонал, за
примерни екипажи за зареждане с гориво. Вследствие на това всички пилоти трябва да са наясно с
необходими са предпазни мерки за безопасност при стартиране на двигатели и при рулиране на или от
престилката. Трябва да се прояви изключително внимание и скоростта на рулиране трябва да бъде сведена до минимум.
Не забравяйте, че пилотът винаги е отговорен за безопасността на самолета.
Както проверките трябва да станат добре практикувани, така и първоначалните реакции при извънредни ситуации.
Спешните ситуации за щастие са рядкост в съвременните самолети, но пилотите трябва да могат да се справят
незабавно при всяка ситуация, която може да възникне. Аварийните тренировки трябва да се практикуват често
във въздуха и практиките трябва да са възможно най-реалистични. Преди да бъде изпратен самостоятелно
ученикът трябва да знае какви действия да предприеме в случай на пожар, както на земята
а във въздуха отказ на двигател след излитане и принудително кацане.
Функциите на колесника са първо да осигури средство за маневриране на самолета
на земята, второ, за да поддържа самолета на удобна височина, за да даде свободно пространство
витла и задкрилки и т.н., и на трето място да поемат кинетичната енергия при кацане.
Веднъж качен във въздуха, колесникът не служи за никаква полезна цел и е мъртво тегло. Би било идеално
да го замени с някакво наземно оборудване, което се отделя при излитане, както при този Месершмит
Комета. Но докато е възможно да се постигне маневриране и поддръжка на самолета с
наземно оборудване, не съществува задоволителна алтернатива за абсорбиране на кинетичната енергия на
кацане и осигуряване на средство за контролиране на забавянето. Поради тази причина огромно количество
изследвания са насочени към дизайна на ходовата част, за да се намали теглото им и
техния прибран обем при прибиране.
С бавни, леки самолети и някои по-големи самолети, при които простотата е от първостепенно значение,
често се монтира неприбиращ се колесник. Намалената производителност, причинена от съпротивлението
на колесника по време на полет се компенсира от неговата простота, намалената му поддръжка
както и ниската му първоначална цена. С по-висока производителност съпротивлението на самолета става прогресивно
по-важно и колесникът се прибира в крилата или фюзелажа по време на полет.
Има обаче санкции за увеличаване на теглото, по-голямо усложнение и допълнителна поддръжка.
Има три основни вида неподвижни колесници. Тези, които имат крак от пружинна стомана,
тези, които използват гумена корда за абсорбиране на удари и тези, които имат олеониматична подпора
за абсорбиране на удари. Изключенията включват самолети с гума при компресия, пружинна намотка и
течни пружинни подпори.
Краката от пружинна стомана обикновено се използват в основните позиции на ходовата част. Кракът
състои се от тръба или лента от заострена пружинна стомана, като горният край е закрепен с болтове
към фюзелажа и долния край, завършващ с ос, върху която са монтирани колелото и спирачката.
Когато гуменото въже се използва като амортисьор, ходовата част обикновено е под формата на
тръбни подпори, проектирани и монтирани така, че силата на приземяване да е насочена срещу
няколко навивки от гума под формата на уплътнение или примка.
Някои фиксирани основни ходови части и повечето фиксирани носови ходови части са снабдени с олеониматик
амортисьорна стойка. Дизайнът на отделните подпори варира значително, но една точка заслужава
на внимание е монтирането на шпилки към олеониматични подпори.
Спатите са аеродинамичен обтекател, който може да е необходим за минимизиране на съпротивлението при кацане
зъбна конструкция. Един недостатък на тяхното използване е проблемът с събирането на кал, когато
кацане или излитане от тревни летища. Това може значително да увеличи теглото на
самолета и може да повлияе на характеристиките при излитане. За да избегнете тази евентуалност, ако има кал
е вдигнат, накрайниците трябва да бъдат премахнати, почистени и сменени преди следващото излитане.
Носовата ходова част обикновено е с по-лека конструкция от главните предавки, тъй като тя
носи по-малко тегло и обикновено е обект само на директни компресионни натоварвания. Носът
колелото трябва да може да се върти свободно. Завъртането е способността на носовото колело да се върти
от двете страни в отговор на диференциално спиране.
Необходим е метод на управление, за да може пилотът да маневрира безопасно
на земята. Ранните методи включват използването на диференциално спиране, но днес
управлението на носовото колело на повечето леки самолети се контролира от работата на руля
педали, които са свързани с носовото колело чрез контролни пръти или кабели.
Поради гъвкавостта на страничните стени на гумата, нестабилно бързо синусоидално колебание или
вибрации, известни като shimmy, могат да бъдат предизвикани в управляемите части на ходовата част.
Прекомерното трептене, особено при високи скорости, може да създаде вибрации в целия самолет
и може да бъде опасно. Износените лагери на колелата и неравномерното налягане в гумите могат да се увеличат
склонността на колелата да трептят. Шими може да се намали например по няколко начина
чрез монтиране на шими амортисьор или чрез монтиране на тежки самоцентриращи се пружини в носовото колело
ход на кормилната щанга. Някои по-големи самолети имат монтирани двойни носови колела, докато са двойни
също така е установено, че контактните колела са ефективни за минимизиране на трептенето на задните колела.
Все по-голям брой леки самолети са оборудвани с прибиращ се колесник за
с цел подобряване на характеристиките на самолета. Прибирането обикновено се влияе от хидравликата
система, но се използват и пневматични или електрически системи. В някои случаи властта е
използва се само за прибиране, като удължаването се влияе от гравитацията и плъзгащия поток. Прибиращ се
Колесникът също е снабден с механични ключалки, за да се гарантира, че всяка ходова част е
заключени сигурно в прибрани и разгънати позиции, устройства за показване на екипажа
позицията на всяка ходова част и средство, чрез което колесникът може да бъде удължен
в случай на повреда на източника на захранване. Освен това е предвидена система за предотвратяване
прибиране на колесника при самолет на земята и за предпазване от приземяване
с прибран колесник. Ямките на ходовата част обикновено са затворени с врати за аеродинамика
причини.
Колелата на самолета са оборудвани с пневматични гуми. Те могат да се състоят както от гума
вътрешна гума и външен капак. Тръбата съдържа сгъстен въздух, който абсорбира удара и поддържа
теглото на самолета, докато капакът ограничава и предпазва тръбата от повреда,
поддържа формата на гумата, предава спирачното усилие и осигурява износваща се повърхност.
Капакът на гумата се състои от гумена обвивка, която е подсилена с пластове памук,
изкуствена коприна или найлонови въжета. Кордите не са изтъкани, а са подредени успоредно на единични слоеве и
държани заедно от тънък слой от гума, който предотвратява срязването на кордите на съседните слоеве
един друг, докато гумата се огъва при използване. По време на изграждането на капака слоевете се монтират
по двойки. Всяка двойка се нарича джоб, който е нагласен така, че кордите на съседните слоеве да се покриват
са на 90 градуса една спрямо друга. Това се нарича напречен слой. Производителите на гуми дават
всяка гума има оценка на пласта. Тази оценка не е пряко свързана с броя на слоевете
гумата, но вместо това е индексът на якостта на гумата. Тези специални слоеве
се наричат прекъсващи ленти за поглъщане и разпределяне на ударите на натоварване, а също и за защита на корпуса
от увреждане на мозъка. Между тях са разположени тесни слоеве, вградени в дебели слоеве гума
корпуса и протектора. Корпусът се задържа върху ръба на колелото чрез блокиране
пластове около неразтегливи намотки от стоманена тел, за да образуват пластове припокривания. Тази част от
покритието е известно като мънисто.
За да ви помогнем, ако някога се наложи да опишете корицата, тя е разделена на региони или секции
както е показано тук. Протекторът на гумата е разположен върху коронната и раменната част.
Страничната стена позволява на гумата да бъде гъвкава и бордът е разположен вътре във фланеца на
колелото. Имайте предвид, че терминът протектор се прилага независимо дали гумата е обикновена
и гладки или формовани върху блоков модел. Най-популярната шарка на протектора е така наречената
оребрени. Оформен е от периферни канали около гумата.
Размерът на гумата е отбелязан на страничната й стена и включва външния диаметър, вътрешния
диаметър и ширина на гумата, всички в инчове. Оценката на слоя, индексът на якостта на гумата,
също е отбелязано на страничната стена. Обикновено се показва като съкращение, например 16
PR, но понякога се показва изцяло като 16-пластова оценка.
Отпечатан е рейтингът на скоростта на гумата, максималната скорост, за която е проектирана
върху панел на страничната стена на някои високоскоростни гуми. Оценката отчита налягането
надморска височина, температура на околната среда и компонент на вятъра, което позволява максимално излетно тегло на гумите
може да поддържа да се изчисли. Зелени или сиви точки, боядисани върху страничната стена на гумата, показват
позицията на всички вентилационни отвори. Всички вентилационни отвори предотвратяват задържането на налягане между
слоеве, което би причинило разрушаване на каркаса на гумата, ако тя бъде изложена на ниско ниво
налягане, изпитвано по време на полет на голяма надморска височина.
Червена точка или триъгълник показва най-леката част на гумата. Ако това е поставено срещу
вентила по време на монтажа на гумата, след което помага при балансирането на колелото.
Гумите трябва да бъдат защитени от прекомерна топлина, влага, ярка слънчева светлина, контакт с масло,
гориво и хидравлична течност. Всичко това има вредно въздействие върху каучука.
Покритията трябва да се поставят върху гумите, когато самолетът трябва да бъде паркиран за произволна дължина
от време или през периодите, когато се източват масло, гориво, охладителни или хидравлични системи
или попълнен. Всяка течност, разлята по невнимание или оставена да капе върху гума, трябва да се избърше
изключете веднага.
Когато гумите се монтират за първи път на колело, те са склонни да се движат леко около джантата. това
явлението се нарича пълзене и на този етап се счита за нормално.
След като гумата се уталожи обаче това движение трябва да спре.
По време на експлоатация гумата може да продължи да пълзи около колелото. Ако това пълзене е прекомерно
на гума, оборудвана с вътрешна гума, това ще разкъса вентила за надуване и ще причини
гума да се спука.
Пълзенето е по-малък проблем с безкамерните гуми, стига бордът на гумата да е неповреден и
всеки спад на налягането е в границите. Пълзенето е по-малко вероятно, ако налягането на въздуха в гумата е по-малко
се поддържа правилно.
За да подпомогнат това, производителите на гуми определят номинално налягане за всяка гума.
Свидетелските следи, наречени следи от пълзене, са нарисувани както върху борда на гумата, така и върху фланеца
на колелото.
Когато гумата се монтира за първи път на колелото, следите от пълзене ще бъдат напълно подравнени
един друг, както е показано тук и в един перфектен свят, ще останат такива за живота на
гумата. Въпреки това поради различни причини, включително по-тежки, отколкото бихте искали кацания,
рязко спиране и ниско налягане в гумите, гумата ще се движи около колелото и следите от пълзене
ще се движат една спрямо друга. Движението на гумата около колелото не трябва да е такова
че следите от пълзене стават напълно разместени една спрямо друга, както е илюстрирано тук.
По време на вашата предполетна проверка капаците на гумите трябва да бъдат проверени за срязвания, издутини, вградени
камъни, метал или стъкло, признаци на износване, пълзене и т.н. Вградените камъни, метал, стъкло и т.н.
да бъдат премахнати и разрезите да бъдат проверени от техник, за да се установи тяхната дълбочина. Порязвания в гумата
покритието, проникващо в кордите, прави гумата негодна за експлоатация. Шнурите ще бъдат разпознаваеми
като парчета бял влакнест материал, вградени в гумата на гумата. Независимо дали
гумата може или да бъде ремонтирана, или трябва да бъде подновена, зависи от дълбочината на среза.
Издутините могат да означават частична повреда на корпуса. Ако тъканта е счупена, тогава
гумата трябва да се поднови. Всички плоски петна по протектора на гумата, особено тези, причинени от поднасяне
или аквапланинг, трябва да се изследва много внимателно, за да се определи дали тъканта на гумата
е отслабен неправомерно. Повредите, причинени от аквапланинг, ще направят гумата на гумата
изглежда като разтопен и в някои случаи изглежда, че е бил
избелени. Ако има някакво съмнение относно работоспособността или неизправността на дадена гума, тя трябва да бъде отхвърлена.
Аквапланингът е явление, причинено от натрупване на воден клин под протектора на
гума и прекъсване на контакта й със земята. Скорост на аквапланинг, измерена в морски мили
на час е скоростта, при която гумата губи контакт със земята. Може да се намери от
при прилагане на формулата скоростта на аквапланинг се равнява на 9 пъти корен квадратен от P, където P е
налягане на гумите в паундове на квадратен инч. Или скоростта на аквапланинг е равна на 34 пъти квадрат
корен от P, където P е равно на налягането в гумата в килограми на сантиметър на квадрат.
Възможността за аквапланинг се увеличава с намаляване на дълбочината на протектора. Следователно е
важно е количеството оставащ протектор да бъде преценено точно.
Подобно на повечето спирачни системи, спирачките на колелата на самолета функционират чрез триене между тях
неподвижна повърхност и движеща се, за да постави самолета в покой, преобразувайки кинетичната енергия
в топлинна енергия. Количеството топлина, генерирано при спирането дори на лек самолет, е изключително
голям и колкото по-голям е самолетът, толкова по-голяма е топлината. Въпреки че не идва точно
в рамките на този урок си струва да се отбележи, че количеството топлина, погълната от
спирачките на джъмбо джет по време на прекъснато излитане са достатъчни, за да сложат слон
в орбита и го сгответе. Проблемът с разсейването на тази топлина е предизвикателство за самолетите
дизайнери и учени от години.
Повечето леки самолети сега използват хидравлично активирани дискови спирачки като средство за забавяне
надолу или спиране. Те използват серия от фиксирани фрикционни подложки, носещи или захващащи въртящи се
диск, подобен на принципа на дисковите спирачки на автомобила. Фрикционните накладки са изработени от
неорганичен фрикционен материал, а дисковете са от кована стомана със специално цементиране
повърхност. Тази комбинация от повърхностна и вътрешна структура кара плочите да експлодират
ако са залети с течен пожарогасител, когато са нагорещени. В нещастния
в случай на пожар на колело или спирачка, най-доброто средство за гасене е сух прах.
Ако се прилага натиск върху педалите на спирачката или лоста на ръчната спирачка, хидравлично налягане
ще се натрупа в работния цилиндър зад буталото. Това налягане ще предизвика буталото
за да се преместите в рамките на шублера, натискайки спирачната накладка срещу спирачния диск.
Реакцията на натискането на накладката на дясната спирачка срещу диска ще предизвика спирачен апарат
единица да се движи в посока, обратна на буталото, носейки лявата спирачна накладка
с него, докато дискът се притисне между двата тампона.
Силата, приложена към спирачните накладки, ще бъде пропорционална на усилието, приложено към
спирачки за теглене. Спирачките за теглене могат да се прилагат заедно или, ако е необходимо диференциално спиране
за маневриране на самолета в тесни пространства теглещите спирачки могат да се използват отделно.
Повечето леки самолети имат ръчно задвижвана ръчна спирачка. Когато е избрано, ръчната спирачка
ще блокира хидравличното налягане, прилагано от крачните спирачки в спирачната система.
Преди полет спирачната система трябва да се провери за признаци на неизправност. Ще бъде относително
лесен за проверка за признаци на течове на хидравлична течност. Изтичане на течност от подчинените цилиндри
в рамките на шублерите или ще капе направо върху земята, или ще капе надолу
страничната стена на гумата. И в двата случая трябва да е доста лесно да се види.
Уверете се, преди да го докоснете, че спирачният модул не е все още горещ от предишна употреба,
проверете дали шублерът е здраво закрепен към зъбното колело и докато сте в близост
вижте износването на накладките.
Ако можете, уверете се, че частта от диска, върху която спирачките влизат в контакт, е такава
ярки и блестящи. Евентуалната ръжда или дупки по спирачната повърхност на диска ще намалее
неговата ефективност и може да е показател за неизправност на системата. Всякакви проблеми
свързани със спирачната система, трябва да се коригират, преди самолетът да бъде преместен.
Приетата дефиниция на понятието бутален двигател е двигател, в който работната течност
се разширява в цилиндър срещу възвратно-постъпателно бутало. Това определение може да се приложи към
всеки бутален тип двигател с вътрешно горене, но тук ще го използваме, за да внушим
тип двигател, използван в повечето леки самолети, а именно четиритактовият бензинов двигател с искрово запалване.
Буталния двигател преобразува топлинната енергия на горивото, което изгаря, в механична енергия.
Това преобразуване се осъществява чрез въвеждане на въздушно-горивна смес в цилиндър, който
след това се компресира от бутало. След това сместа се запалва от електрическа искра.
Последващото изгаряне предизвиква бързо повишаване на температурата и налягането на газовете
в цилиндъра, което принуждава буталото надолу. Това линейно движение на буталото е
преобразуван във въртеливо движение от коляновия вал.
Когато цялото полезно налягане е използвано, изгорелите газове се изхвърлят в атмосферата.
На него се основава принципът на работа на всички четиритактови двигатели с вътрешно горене
цикълът на Ото, първоначално предложен от Боде Роша през 1876 г. Въпреки това Ото беше
първият, който успя да произведе работещ двигател, използвайки този цикъл.
Четиритактовият цикъл включва четири хода на буталото и генерира два оборота
на коляновия вал.
Ходът на буталото е степента на неговото движение в цилиндъра. Долната
границата се нарича долна мъртва точка или BDC, а горната граница се нарича горна мъртва точка
или TDC.
Четирите такта се наричат индукция, компресия, мощност и изпускане.
Ще използваме прост едноцилиндров двигател, за да илюстрираме какво се случва във всеки от
четири удара.
Времевата диаграма за цикъла на Ото е показана от дясната страна на екрана.
Индукционният ход. В горната мъртва точка входящият клапан се отваря и буталото се спуска
създавайки вдлъбнатина, изтегляйки въздушно-горивната смес в цилиндъра.
В долната мъртва точка входящият клапан се затваря.
Ходът на компресия. При затворени два клапана буталото се издига нагоре и горимата смес
се компресира в горивната камера, която е пространството, образувано в цилиндъра
над буталото, когато е в горната мъртва точка.
Силовият удар. Запалителна свещ запалва сместа и горенето предизвиква бързо покачване
в температурата и налягането. Тъй като и двата клапана остават затворени, налягането на газа се увеличава
принуждава буталото надолу.
Тактът на изгорелите газове. Изпускателният клапан сега се отваря, когато буталото се издига и изгаря
газовете, които сега са при много понижено налягане, излизат в атмосферата. Буталото продължава
да се издигне до горната мъртва точка, където цикълът започва отново.
На практика цикълът на Ото се оказа неефективен и времената на отваряне и затваряне на клапаните
и точката на запалване трябваше да бъде променена. Една практическа времева диаграма ще ви помогне да илюстрирате
причините за модификациите.
Отварянето на входящия клапан преди горната мъртва точка гарантира, че той е напълно отворен в началото
индукционен ход. Закъснението във времето, което нормално би настъпило между движението на буталото надолу
и сместа, вливаща се в цилиндъра поради инерцията на сместа, е
елиминиран. По този начин входящата смес може да се справи с низходящото бутало.
Инерцията на входящата смес се увеличава с напредването на индукционния ход и към него
краят на такта е такъв, че газовете ще продължат да текат в цилиндъра дори
въпреки че буталото е преминало долната мъртва точка и се движи леко нагоре. Закриване на
следователно входящият клапан се забавя до долната мъртва точка, когато налягането на газа
в цилиндъра е приблизително равно на налягането на газа във всмукателния колектор.
Докато буталото продължава да се движи нагоре, входящият клапан се затваря и газовете се компресират.
Чрез изстискване на газа в по-малко пространство налягането, което ще упражнява при изгаряне, е пропорционално
увеличена.
Преди буталото да достигне горната мъртва точка на хода на компресия, сместа се запалва
чрез искра. Буталото се пренася след горната мъртва точка от импулса на движение
части, докато пламъкът се разпространява. Силната топлина повишава бързо налягането до връх
стойност, която се достига само когато изгарянето приключи. Чрез измерване на точката на запалване
пълното изгаряне и следователно пиковото налягане е подредено така, че да съвпада с коляновия вал
е 10 градуса след горната мъртва точка. Това позволява на двигателя да получи максимално предимство
от изгарянето.
По-голямата част от енергията в газовете е преобразувана в механична енергия от момента на буталото
се е преместил наполовина надолу по цилиндъра. Ако изпускателният клапан е отворен около тази точка
всяко остатъчно налягане на газа ще започне първата фаза на прочистване на отработените газове. Отваряне на ауспуха
клапан преди долната мъртва точка също ще гарантира, че налягането на оставащите газове
в цилиндъра не се съпротивлява на движението нагоре на буталото в изпускателния такт.
Накрая буталото се движи нагоре, изтласквайки останалите газове от цилиндъра. Ауспухът
вентилът се оставя отворен след горната мъртва точка, за да позволи на газовете да почистят цилиндъра
възможно най-пълно от техния импулс.
Ядрото, около което е изграден двигателят, се нарича двигателен блок. Обикновено се прави
от стоманена сплав. В зависимост от производителя на двигателя цилиндрите се пробиват или
монтиран върху блока на двигателя. Цилиндрите са изработени от легирана стомана. Те устояват на натиска
на горене и осигуряват работна повърхност за буталните пръстени. Ако двигателят е въздушен
охлажда се, след което цилиндрите се оребряват, за да се увеличи площта на охлаждане. Ако двигателят е течен
охлаждан голям кожух от една част съдържа цилиндрови втулки, за да осигури контейнер за охлаждаща течност
около тях.
В цилиндрите са монтирани бутала, изработени от лека сплав. Около всяко бутало са
монтирани два или в някои случаи три бутални пръстена. Буталните пръстени са изработени от чугун и
те гарантират, че няма изтичане на газове отгоре на буталото в картера, където е маслото
обикновено се пази.
Мотовилката предава силите на горене към коляновия вал, който преобразува
линейното движение на буталото във въртеливо движение на коляновия вал. Мотовилката
е изработена от H-образна стомана с висока якост, която комбинира лекота със здравина
необходими за издържане на натоварванията на натиск и опън, наложени при промените на буталото
посока. Свързващият прът е свързан с буталото чрез щифт, който преминава през него
малкия край на пръта и е свързан към коляновия вал чрез голям кръгъл лагер
в големия му край.
Главата на цилиндъра обикновено е изработена от алуминиева сплав и е оребрена за подобряване на разсейването на топлината.
Той уплътнява единия край на цилиндъра, за да осигури горивна камера за сместа. The
главата на цилиндъра побира клапаните и запалителните свещи и поддържа клапана
кобилици.
Работното устройство на клапана се състои от разпределителен вал или валове, задвижвани от коляновия вал наполовина
скорост на коляновия вал. Разпределителният вал се задвижва с половината от скоростта на коляновия вал, защото всеки клапан е такъв
необходимо е да се отваря и затваря само веднъж на работен цикъл, тоест веднъж на всеки два оборота
на коляновия вал.
Корпусът на аксесоарите е корпус, монтиран в задната част на блока. Той обхваща устройството
зъбни предавки за разпределителни валове, горивни, маслени, пневматични и вакуумни помпи, електрогенератор,
магнето и оборотомер.
По време на четирите хода променящите се налягания в цилиндъра могат да бъдат измерени и показани
графично на устройство, което създава индикаторна диаграма. Този уред е използван само
по време на етапа на разработка на двигателя. Илюстрацията показва индикаторна диаграма
отвори, така че зоните на налягане под кривата да могат по-лесно да се сравняват и
измерено.
Площта в силовата колона представлява работата, извършена върху буталото по време на силовия ход.
Сините зони представляват работата, извършена от буталото при компресиране на газовете и изпускане
цилиндъра срещу обратното налягане на отработените газове, това е налягането, което атмосферата
действа срещу изтичащите газове.
Изваждането на сумата от синьо оцветените области от площта в колоната за мощност остава
червеният блок.
Червеният блок е показателен за средното налягане по време на работния цикъл. Това е
наречено посоченото средно ефективно налягане или IMEP.
Можем да използваме посоченото средно ефективно налягане във формула, която ще ни позволи да определим
посочените конски сили на нашия конкретен двигател.
Във формулата P представлява посоченото средно ефективно налягане в фунтове на квадрат
инч. От нас обаче все още се изисква да определим няколко други стойности.
L представлява дължината на загребването във футове, като дължината на загребването е
разстоянието, на което буталото се движи между горната мъртва точка и долната мъртва точка.
А ще бъде площта на цилиндъра в квадратни инчове.
N е броят на цилиндрите, които двигателят има.
E е ефективният работен ход в минута или RPM на двигателя.
И 33 000 е константа, използвана за превръщане на фут-фунти работа за минута в конски сили.
Една конска сила се равнява на 33 000 фута фунта в минута или 550 фута фунта в секунда.
Имайки предвид, че само една функция от формулата е променлива, това е RPM на
двигателя, тогава е логично да се приеме, че мощността на двигателя е право пропорционална
до RPM. Увеличете оборотите на двигателя и изходната мощност се увеличава. Намалете двигателя
скорост и изходната мощност пада.
Степента на компресия на двигателя е съотношението на неговия общ обем, затворен в
цилиндър с бутало в долната мъртва точка
до обема, оставащ в края на такта на компресия с буталото отгоре
мъртва точка.
Общият обем на двигателя е сумата от работния обем, който е изместеният обем
от буталото, докато се движи от долната мъртва точка до горната мъртва точка и хлабината
обем.
Един пример ще помогне за изясняване на термина. Ако работен обем на един двигател е 1800 куб
сантиметра и клирънса му е 300 кубика каква е компресията
съотношение на двигателя?
Първо трябва да добавим изметения и свободния обем, за да получим общия обем, така че 1800
плюс 300 е 2100.
След това трябва да разделим общия обем на изчистения обем, което е 2100 делено на
300 и отговорът е 7.
Така че съотношението на компресия на този двигател е 7 към 1.
Буталния двигател е топлинен двигател. Предназначението му е да преобразува енергията, освободена от горенето
гориво в механична енергия и по този начин генерира енергия, която можем да използваме.
Топлинната ефективност на бутален бензинов двигател на лек самолет може да достигне 30%.
Това означава, че 70% от отделената от горивото топлинна енергия се губи.
Около 40% ще напуснат с отработените газове, но 30% остават, за да повишат температурата
на компонентите на двигателя и маслото.
Ако не се направи нищо за облекчаване на тази ситуация, могат да възникнат няколко проблема.
Компонентите на двигателя могат да започнат да се повреждат структурно. Маслото може да се разпадне и да загуби своите смазващи свойства
свойства.
Горивото може да се запали веднага щом влезе в цилиндъра, преди запалителната свещ да се запали.
Това се нарича предварително запалване.
Предварителното запалване причинява загуба на мощност и може да влоши проблема с прегряването.
Входящата смес може да стане твърде гореща, което ще причини нестабилно горене, обикновено т.нар
детонация или порозовяване.
Това също ще доведе до загуба на мощност и допълнително прегряване.
Досега разглеждахме само какво би се случило, ако двигателят прегрее.
Нека сега да разгледаме проблемите на преохлаждането.
Максимална топлинна ефективност се постига само при високи температури на двигателя.
Ниската температура на двигателя увеличава вискозитета, вътрешното триене на маслото, което ще
намалете мощността на спирачката.
За да изгори, горивото трябва да се изпари. Много ниските температури на двигателя биха попречили на пълното изпаряване
и част от горивото няма да бъде изгорено, намалявайки мощността на двигателя.
За да работи ефективно, двигателят трябва да бъде на най-високата температура, съвместима с безопасна работа.
За да поддържате температурата на двигателя в диапазон, който ще задоволи работните му изисквания,
необходима е охладителна система.
Повечето двигатели за леки самолети са с въздушно охлаждане.
Опростеността на системата я прави почти без поддръжка и е много по-лека от
алтернативата е системата за течно охлаждане.
Като каза това, системата за течно охлаждане е по-ефективна.
Дава по-прецизен контрол на температурата на двигателя и генерира по-малко съпротивление.
Затова се използва при двигатели с висока производителност.
Един от основните фактори, управляващи ефективността на системата с въздушно охлаждане, е температурата на въздуха.
Въпреки че температурата на околния въздух може да варира значително в зависимост от промените в климата и надморската височина,
трябва да се има предвид, че разсейването на топлината ще бъде по-бързо с намаляване на температурата на въздуха.
Скоростта на въздушния поток е другият основен фактор, влияещ върху ефективността на системата за въздушно охлаждане.
Неконтролирана, скоростта на въздушния поток над цилиндрите ще варира в зависимост от скоростта на самолета
и следователно причинява съответно колебание на температурата на цилиндрите.
Могат да се използват няколко метода за подобряване на ефективността на охладителните системи.
Първо, компонентите на двигателя са изработени от материали с висока проводимост.
Например, цилиндровите глави понякога се правят от алуминиеви сплави.
Стените на цилиндрите са изтънени, за да се увеличи площта на охлаждане.
Перките са тънки в сечение и могат да бъдат удължени, за да се увеличи площта на локалните горещи точки
като изпускателните отвори в опит да се постигне равномерна температура навсякъде.
Не трябва да се забравя, че маслото, използвано за смазване на двигателя, също е охлаждаща среда.
Двигателят е опростен, като го обгражда с капак.
Това го поставя в контролирана среда и също така намалява съпротивлението, което иначе би генерирало.
Преградите са насочени въздуховоди, които насочват въздушния поток изцяло около цилиндъра.
Те трябва да са плътно прилепнали и да са запечатани срещу капака, за да се гарантира, че целият въздушен поток е свършил
цилиндрите
и че всяка част от цилиндъра се захранва с равни количества охлаждащ въздух.
Кравешки капаци и хриле могат да бъдат монтирани към капаците, за да се осигури контрол на температурата.
Те обикновено се управляват ръчно на леки самолети
и когато са отворени, въздушният поток над тях причинява спад на налягането, който ускорява въздушния поток в капаците.
Преди стартиране на двигателя входът и изходът на въздуха към обтекателите трябва да бъдат проверени, за да няма препятствия.
Трябва да се провери състоянието на преградите и капака.
Трябва да се провери функционирането на капака на кравата, ако има такъв.
Не забравяйте, че освен смазването, маслото на двигателя играе важна роля за охлаждането на двигателя, проверете съдържанието на маслото.
При настройки на висока мощност с условия на ниска въздушна скорост, като например при излитане,
клапите на кравата трябва да бъдат избрани отворени, за да се увеличи скоростта на потока през цилиндрите и така да се увеличи охлаждането.
При изкачване и круиз клапите или хрилете на кравата могат да се регулират, за да поддържат температурата на двигателя на
оптимално.
При спускане мощността на двигателя се намалява и се генерира по-малко топлина.
Ако самолетът бъде поставен в пикиране, това ще доведе до преохлаждане на двигателя и това ще доведе
до това, което е известно като термичен шок.
По този начин клапите на кравата трябва да бъдат затворени по време на спускане, за да се намали охлаждащият ефект.
Предвиждайки излизане на втори кръг, клапите на кравата трябва да бъдат отворени при финалния подход.
По време на работа на земята температурите на двигателното масло и температурите на главата на цилиндъра трябва да се следят внимателно, за да се гарантира, че ограниченията не са
превишен.
Въпреки че първоначално след стартиране на двигателя капакът на кравата трябва да бъде затворен, за да насърчи бързото загряване на двигателя, впоследствие те трябва да бъдат
да се отвори, за да се предотврати прегряване.
По време на полет, ако температурата на главата на цилиндъра стане прекомерна, има няколко метода за охлаждане на двигателя.
Очевидно, както току-що беше посочено, клапите на кравата могат да бъдат отворени.
Може би по-малко очевидно, сместа може да бъде обогатена. Излишното гориво ще се изпари и ще охлади заряда.
Също така е логично да се очаква, че намаляването на мощността на двигателя ще доведе до по-ниски температури на двигателя и по същия начин
увеличаването на скоростта напред ще има същия ефект.
Компонентите на двигателя, които се движат един срещу друг, са подложени на триене и триенето причинява загуба на мощност на двигателя и
износване на компонентите.
Триенето може да се намали чрез поставяне на смазка между движещите се повърхности.
При авиационни двигатели смазката е масло.
Смазването под налягане изисква маслото да се натиска между движещите се части. Алтернативно, компонентите могат да бъдат смазвани чрез пръски.
Основната задача на маслото е да намали триенето и износването, но има редица второстепенни функции
които са изключително важни.
Може би най-важната от тези вторични задачи е тази на охлаждането. Потокът на маслото през двигателя избира
топлина, която след това се разсейва в маслен охладител.
Докато маслото тече през двигателя, то отнася страничните продукти от горенето и по този начин почиства двигателя.
Филтър ще почисти маслото и ще му позволи да се върне обратно в системата.
Повечето от компонентите на двигателя са железни по природа и, ако бъдат оставени сами, ще корозират. Маслото предотвратява
тази корозия.
Маслото може да действа като хидравлична среда, например, когато се използва като хидравлична течност в променлива стъпка
витлов механизъм.
Маслената система може да действа и като индикаторна среда, като дава информация на пилота за състоянието и мощността на двигателя
изход.
Има две системи за смазване в обща употреба. Те са системата с мокър картер и системата със сух картер.
Повечето леки неакробатични самолети използват система с мокър картер, където маслото се съхранява в дъното на
двигател, обикновено наричан картер.
Това опростява конструкцията, но води до редица недостатъци.
В двигателя с мокър картер маслото циркулира от помпата под налягане. След това маслото преминава през високо
филтър под налягане във вътрешни отвори в картера.
Те се наричат маслена галерия. Каналите в маслената галерия пренасят маслото под налягане, за да осигурят смазване на
различни задвижвания в корпуса на аксесоарите, както и основните лагери на коляновия вал.
В лагерите на коляновия вал се изрязват пръстеновидни канали, които се подравняват с отвори, пробити в коляновия вал.
Те се пълнят с масло под налягане, което се изтласква през напречните отвори в коляновия вал в големите крайни лагери.
Капките масло, изстискани от лагерите, ще се сблъскат с коляновия вал, докато се върти, в резултат на което
вътрешността на картера е пълна с фина маслена мъгла.
Това ще осигури пръскащо смазване на стените на цилиндъра, буталата, малките крайни лагери, зъбите на зъбните колела и механизмите на клапаните,
и т.н.
Смазването на кобилиците на клапанната предавка се подава през външни маслопроводи.
Първият недостатък на системата за смазване с мокър картер е, че има затруднения при смазване по време на маневри.
Маслото се разхвърля в картера на двигателя, което води до недостатъчно смазване на части от двигателя и по същия начин части
на двигателя да бъде прекалено смазан, което може да бъде също толкова опасно.
Обърнатият полет може да бъде особено опасен за здравето на двигателя.
Вторият недостатък на системата за смазване с мокър картер е, че температурата на маслото е по-трудна за
контрол, защото се съхранява в двигателя в картера, който сам по себе си е горещ.
Третият недостатък на маслената система с мокър картер е, че маслото се окислява и почернява от непрекъснатото
разбъркващо действие на коляновия вал и биелите.
И накрая, наличното количество масло е ограничено от капацитета на картера.
Системата със сух картер преодолява всички тези проблеми, като съхранява маслото в дистанционно монтиран резервоар.
Резервоарът е направен от ламарина, подходящо преграден отвътре, за да спре маслото, изтичащо наоколо, докато самолетът е
маневриране.
Когато е възможно, резервоарът се поставя над нивото на двигателя, за да се осигури гравитационно подаване в двигателя.
Резервоарът образува резервоар с масло, достатъчно голям за изискванията на двигателя, плюс въздушно пространство.
Въздушното пространство е много важно. Позволява няколко ситуации.
Например, разширяването на маслото, когато се нагрее, както неизбежно ще стане.
Освен това ще се появи пяна, дължаща се на аериране на маслото, докато тече около двигателя, което изисква по-голям обем
на пространството.
Друга ситуация, която изисква въздушно пространство, възниква при всяко спиране на двигателя.
Стените на картера са наситени с масло, което се оттича в картера.
Маслото ще остане там, докато двигателят се рестартира, когато продухващата помпа, която е монтирана отдолу
на картера, ще го върне в резервоара за масло.
И накрая, ако двигателят има някакви работещи с масло устройства, монтирани към него, като например витло с променлива стъпка, работният обем
че тези механизми причиняват трябва да отиде някъде, а резервоарът служи като съд за това.
Помпата под налягане се състои от две цилиндрични зъбни колела с дълбоки зъби, въртящи се в плътно прилягащ корпус на помпата.
Той е монтиран на корпуса на аксесоарите и се задвижва от коляновия вал чрез зъбни колела.
Налягането на маслото се отчита на изхода на помпата под налягане.
Освен ако не се контролира, налягането на маслото ще варира в зависимост от скоростта на помпата, температурата на
маслото и съпротивлението, предлагано от компонентите на двигателя.
Капацитетът на помпата трябва да е достатъчен, за да осигури минимално налягане на маслото при най-неблагоприятните работни условия,
тоест, когато двигателят работи бавно и температурата на маслото на входа е много висока.
Поради това при нормални работни условия наличното налягане би било много по-голямо, вероятно достатъчно голямо, за да повреди
двигател или неговите компоненти.
За поддържане на налягането на маслото повече или по-малко постоянно при нормални условия на работа на двигателя, както и за предотвратяване на прекомерно масло
налягане в системата, предпазен клапан е монтиран между входа и изхода на помпата.
Когато налягането достигне предварително определена стойност, клапанът се отваря и достатъчно масло се връща към входната страна на
помпата за ограничаване на максималното налягане на маслото.
Между резервоара и помпата под налягане е монтиран смукателен филтър от груба телена мрежа. Предназначен е за премахване
големи твърди частици от маслото, преди да влезе в помпата под налягане, и по този начин предотвратява повреда на помпата.
Филтърът за налягане се монтира след помпата за налягане, преди маслото да влезе в двигателя. Той е предназначен да
премахва много малки твърди частици, преди маслото да премине към лагерните повърхности и по този начин предотвратява повреда на
двигател.
Помпата за почистване връща маслото, което е преминало през двигателя, в картера обратно в резервоара за масло.
По същество това е същата конструкция като помпата под налягане, но по-голяма.
Това е така, защото за да се поддържа сух картер, помпата за почистване трябва да бъде с по-голям капацитет от
помпа под налягане.
Както вече беше споменато, маслото се използва като охлаждаща среда в двигателя. Ако маслото попадне
твърде горещ, тогава той ще се провали като смазка и като следствие двигателят също ще се повреди.
За да се предотврати прекалено високото повишаване на температурата на маслото, в системата се въвежда маслен охладител.
Масленият охладител се състои от матричен блок, който изтласква маслото в тънък филм, докато преминава през него
то.
Охладителната матрица е подложена на поток от студен въздушен поток, който е насочен през обтекателите.
Двигателите с по-висока мощност могат да имат капаци, монтирани на охладителя на маслото. Те се използват за контролиране на потока от
въздух през охладителя. Те могат да бъдат ръчни или автоматични на работа.
Преди стартиране на двигателя моторното масло обикновено е студено и вискозно.
Охладителната матрица е доста деликатно конструирана и лесно може да се повреди от високи вътрешни налягания.
За да се предотврати повреда на охладителната матрица, паралелно с нея е поставен клапан против пренапрежение.
Това ще позволи на студеното гъсто масло да заобиколи охладителя и да се върне направо в резервоара.
Различните двигатели, работещи при различни условия на околната среда, ще се нуждаят от различни степени на масло.
Степента на едно масло се определя главно от неговия вискозитет.
Вискозитетът се определя като мярка за вътрешното триене на течност.
Течност, която тече свободно, има нисък вискозитет, а тази, която тече бавно, има висок вискозитет.
Вискозитетът на маслото ще се промени с промените в неговата температура.
Студеното масло ще има по-висок вискозитет, а горещото масло ще има намален вискозитет.
Има различни стандарти, използвани за определяне на вискозитета на маслата. Те предоставят стандарт, по който различните масла могат
да се сравнява.
Двата стандарта, които обикновено се използват в авиацията, са Обществото на автомобилните инженери или SAE и Sabolt
Универсален.
И двете системи използват числа за обозначаване на вискозитета. Колкото по-малко е числото, толкова по-рядко е маслото.
Има използвани масла, които имат две стойности на вискозитет, например SAE 1550.
Маслата с две стойности на вискозитета се наричат всесезонни масла. Те имат характеристиките на нисък вискозитет при ниски температури и
висок вискозитет при високи температури.
Типът масло, което обикновено се използва в буталните двигатели на самолети, е на минерална основа. Някои производители на двигатели обаче са изпробвали и
одобри използването на полусинтетични масла.
Ако едно масло не съдържа добавки, то се нарича чисто масло.
Чистото масло се разпознава по това, че има само идентификационен номер. Например, бутилката
означен с OIL 80 съдържа чисто масло.
Имайте предвид, че маслото има вискозитет SAE 40.
Най-общо казано, чисто масло се използва само при работа в нови двигатели.
Има обаче определени изисквания на някои двигатели, на които чистите масла не могат да отговорят. За да се удовлетворят тези изисквания, трябва да има добавки
смесени с маслото.
Тези добавки могат да бъдат под формата на антиоксиданти, детергенти и агенти за масло.
Маслата с добавки се наричат комбинирани масла. Комбинирано масло със същия вискозитет като чистото масло, показано по-рано,
SAE 40, ще се съхранява в контейнер, обозначен с W80.
Това специално масло се използва, когато се изискват специфични почистващи качества.
Показанията за налягане и температура на маслото, когато се тълкуват правилно, са показателни за механичната цялост на двигателя.
Сканирането на инструментите на самолета винаги трябва да включва тези жизненоважни елементи. Информацията, която дават, може да даде възможност на пилота
да предприеме действия, които ще предотвратят влошаване на лошата ситуация.
Като част от предполетната проверка трябва да се установи, че съдържанието на масло е достатъчно за полета
трябва да се предприемат. Капачката за пълнене на масло трябва да е добре закрепена и трябва да бъде направена щателна проверка, за да се гарантира, че има
няма течове на масло.
Радиалните и обърнатите двигатели могат да страдат от състояние, известно като хидравлизиране. Това се случва, ако се натрупа масло между буталото
и главата на цилиндъра в цилиндрите в долната част на двигателя.
Тъй като е несвиваемо, ако маслото се задържи между буталото и главата на цилиндъра при такта на компресия, хидравл.
ще се образува ключалка.
Ако стартерът се използва за стартиране на двигателя, тогава ще трябва да дадете нещо. Буталото може
счупване, биелата може да се огъне, цилиндърът може да се откъсне от картера или коляновият вал може да се счупи. Няма
от тях е приятна перспектива.
За да предотвратите хидравлизиране, двигателят трябва да се завърти чрез издърпване на витлото, след като потвърдите, че магнитите са
изгасне преди докосване на перката.
След стартиране на двигателя налягането на маслото трябва да бъде показано в рамките на определено време. Ако двигателят се стартира от студено,
тогава налягането на маслото може първоначално да изглежда прекалено високо. Въпреки това, докато налягането на маслото падне до нормалното като
двигателят се загрява, това може да се счита за приемливо.
Ако самолетът, който управлявате, има двигател със сух картер, съдържанието на масло в него трябва да се провери веднага след това
двигателят е спрял, реално в рамките на няколко минути след спирането. Това гарантира, че съдържанието на резервоара се записва точно
преди маслото да мигрира в картера под въздействието на гравитацията.
Ако от друга страна двигателят има мокър картер, тогава трябва да изчакате от 15 до 20 минути
изтече преди да се провери съдържанието.
Има четири основни индикации, свързани с повреда на системата за смазване. Налягането на маслото е твърде високо, масло
твърде ниско налягане, променливо налягане на маслото, налягане на маслото пада до нула.
Твърде високото налягане на маслото при нормална температура на маслото може да е функция на настроения предпазен клапан
неправилно, но това е малко вероятно, освен ако по компонента не е работено точно преди полета.
Ако от друга страна високото налягане на маслото е придружено от ниска температура на маслото, високото налягане на маслото
може да бъде причинено от относително високия вискозитет на маслото при ниски температури, което затруднява маслото
да мине през двигателя. Предпазният клапан за налягането на маслото може да не е в състояние да контролира напълно ситуацията, докато
температурата на маслото се повишава.
Както беше посочено по-рано, стига налягането на маслото да падне до нормалното, когато двигателят загрее, тази ситуация
може да се счита за приемливо. Ако обаче налягането остане на опасно високи стойности, двигателят трябва да се спре, за да се предотврати
щети.
Твърде ниското налягане на маслото при нормална или дори ниска температура на маслото може отново да означава, че налягането на маслото
предпазният клапан е настроен неправилно. Но както и преди, това е малко вероятно, освен ако не е работено върху компонента
преди полета.
Проблемът тук е по-вероятно да бъде прекомерна хлабина на лагерите поради износване или, потенциално дори по-лошо,
течове от изходната страна на помпата под налягане. Ако минималното налягане на маслото не може да се поддържа, тогава двигателят
трябва да се спре, за да се предотврати повреда.
Ако налягането на маслото е твърде ниско със свързаната с това висока температура на маслото, това вероятно се дължи на температурата
което води до падане на вискозитета на маслото под точката, в която предпазният клапан за налягането на маслото може да се справи.
Ако двигателят е снабден с капаци на охладителя на маслото, те могат да бъдат отворени в опит да се спуснат
температура на маслото. Като алтернатива, ако капаците на масления охладител не са отворена за вас опция, тогава помислете или за намаляване на мощността на двигателя,
или спускане на носа, за да се увеличи въздушната скорост, или дори да се направи сместа по-богата.
Всяко или всички от тези действия могат да се използват за охлаждане на двигателя и по този начин охлаждане на маслото, което води до неговото
вискозитет обратно до точката, в която системата може да се справи.
Още веднъж обаче, ако минималното налягане на маслото не може да се поддържа, тогава двигателят трябва да се спре, за да се предотврати повреда.
Малки колебания на стрелката на манометъра за масло, от двете страни на желаното налягане, може да са показателни за залепване
предпазен клапан.
Това би довело до повишаване на налягането първо над оптималното ниво, а след това, когато налягането достигне a
точка достатъчно висока, за да преодолее сцеплението на клапана, той ще се отвори, падайки налягането за момент под правилното
ниво. След това цикълът започваше отново.
Големите колебания на стрелката на манометъра за масло, от друга страна, вероятно ще бъдат причинени от недостатъчно масло в
системата. Двигателят може да е изпускал масло и в крайна сметка нивото ще падне до точка, в която
помпата под налягане не може да поддържа мощността си. След това налягането ще спадне за момент, докато помпата може да получи още малко масло,
когато налягането ще се повиши отново, макар и само за момент.
Отново, ако минималното налягане на маслото не може да се поддържа, тогава двигателят трябва да се спре, за да се предотврати повреда.
Ако налягането на маслото падне внезапно до нула, тогава може би причините може да са малко академични. В крайна сметка, ако
минималното налягане на маслото не може да се поддържа, тогава двигателят трябва да се спре, за да се предотврати повреда, а вероятно няма
можете да направите много за проблема.
Въпреки това, вероятната причина е или повреда на помпата под налягане, или пълна загуба на масло.
Всички самолетни бутални двигатели са оборудвани с двойно запалване. Тоест имат две електрически независими системи за запалване. Всеки цилиндър
следователно има две свещи и всяка свещ се захранва от отделно магнето.
Системите с двойно запалване служат за две цели. Първо, рискът от повреда на двигателя поради неправилно запалване е намален, и второ,
чрез запалване на сместа в цилиндъра в две точки, времето за горене се намалява, като по този начин се намалява вероятността от
детонация.
Магнитите са самостоятелни електрически генератори, задвижвани от двигател, които произвеждат искри с високо напрежение. В рамките на магнетото се обажда въртящ се превключвател
разпределител насочва искрите към свещите в правилната последователност на запалване.
Магнетото съчетава два основни принципа, този на генератора с постоянен магнит и този на повишаващия трансформатор.
Тази диаграма илюстрира първия основен принцип, този на генератора с постоянен магнит. Единствената модификация на стандартната машина
е добавянето на контактен прекъсвач, който свива магнитното поле в първичната верига по-бързо, отколкото би било
обикновено се случва в генератор от този тип.
Вторият основен принцип, този на повишаващия трансформатор, се използва във вторичната верига. Вторичните намотки са
повишаващ трансформатор, който се състои от хиляди навивки от много тънка жица. Индуцира се много високо напрежение
във вторичните намотки от бързото свиване на магнитните силови линии.
Колкото по-бързо се срутват магнитните силови линии, толкова по-голямо е напрежението, индуцирано във вторичните намотки.
За да се гарантира, че първичното поле се свива възможно най-бързо и също така да се предотврати прекъсването на контактните точки
ерозирани от искрите, които биха възникнали при отваряне на точките, паралелно с тях се поставя кондензатор.
След като искрите с високо напрежение са произведени, те се предават на запалителните свещи в правилната последователност на запалване.
Това се прави от дистрибутора. Рамото на разпределителния ротор се върти с половината от скоростта на двигателя.
За да се даде контрол на магнетото, в неговата първична верига е монтиран превключвател за запалване.
Забележете, че когато ключът за запалване е изключен, двата края на първичната намотка вече са заземени, което прави
невъзможно е да се генерира ток.
Сега вторичната верига не се прекъсва от магнитните силови линии, които иначе биха й позволили да генерира
искрите, така че системата за запалване е мъртва.
За илюстрация се предполага, че показаната система продължава да работи в периода на изключване на запалването, тъй като перката е
вятърна мелница.
Ако, от друга страна, самолетът беше неподвижен и ключът за запалване беше изключен, двигателят би
спиране на курса.
По време на стартиране двигателят се върти на около 120 оборота в минута. При тази скорост магнитото не може
за генериране на искри с достатъчна енергия за запалване на сместа.
Това налага използването на различни методи за усилване на искра, от които има три.
Те са бустерна бобина с високо напрежение, бустерна бобина с ниско напрежение и най-често срещаните в двигателите на малки самолети,
импулсното свързване.
Усилващата намотка с високо напрежение доставя поток от високоволтови импулси към задната четка на ротора на разпределителя.
Това гарантира, че в цилиндъра се генерира мазна, забавена искра.
Усилвателната бобина с високо напрежение се включва само за стартиране на двигателя.
Усилвателната намотка с ниско напрежение захранва първичната намотка на магнетото с ниско напрежение по време на стартиране на двигателя.
След като двигателят стартира, бустерната бобина с ниско напрежение се изключва.
Импулсният съединител е механично устройство, което използва пружина за временно увеличаване на скоростта на въртене на
магнито. Това дава мазна, забавена искра по време на стартовия цикъл.
Тази диаграма показва разрез на импулсното свързване в магнетото.
Гърбицата се задвижва от зъбните колела от коляновия вал при половината от скоростта на коляновия вал и задвижва главината през
пролетта.
Постоянният магнит на магнитото е прикрепен към главината, която носи и лапите.
Първоначално гърбицата се върти, завъртайки пружината, която носи главината наоколо, докато лапите влязат в контакт с
спира.
Гърбичката продължава да се върти, опъвайки пружината, докато водещите ръбове на гърбиците докоснат лапите, като ги натискат
извън контакт със спирките.
Главината, под импулса на пружината, се върти много бързо, носейки прикрепения към нея магнит.
Бързото въртене на магнита му позволява да генерира искра с високо напрежение, необходима за запалване на сместа.
Искрата също е забавена, което гарантира, че двигателят се задвижва в правилната посока.
След като двигателят стартира, лапите се въртят с такава скорост, че центробежната сила ги държи на
ъгъл, който им предотвратява контакта с ограничителите.
Така пружината няма по-нататъшен ефект.
Въпреки че въздухът и горивните пари ще изгорят, когато се смесят в пропорции, вариращи от 8 до 1, което е богато,
до 20 към 1, което е слабо, пълно изгаряне се получава само при съотношение въздух-гориво 15 към 1
по тегло.
Това се нарича химически правилно съотношение.
При това съотношение целият кислород във въздуха се комбинира с целия водород и въглерод в
гориво.
Химически правилната смес обаче не дава най-добрите резултати, тъй като температурата на горене е толкова висока, че
мощността може да се загуби чрез детонация.
Детонацията е явление, обикновено свързано със слаби смеси и високи температури на главата на цилиндъра.
Това е нестабилно горене, или по-просто казано, експлозия, която настъпва след нормалната точка на запалване.
При нормални условия пламъкът преминава плавно през сместа, тъй като напредващият фронт на пламъка загрява газовете непосредствено пред него
от него, така че те на свой ред да изгорят.
Постепенно все повече и повече топлина се концентрира във фронта на пламъка, който се насочва към останалата неизгоряла
част от сместа, наречена краен газ, и нейната температура се повишава.
В допълнение към това крайният газ е подложен на нарастващо налягане, отчасти поради факта, че е буталото
намаляване на оставащото налично пространство и отчасти защото самите изгорели газове се разширяват.
В крайна сметка може да има достатъчно налично налягане и топлина, за да доведе целият краен газ до точката на изгаряне
в същия миг и ще избухне.
Скоростта на пламъка се увеличава от нормалните си 60 до 80 фута в секунда до 1000 фута в секунда, с
степен на насилие, която зависи от количеството краен газ, който остава.
Поради звънещия характер на шума, произведен от експлозията, той понякога се нарича порозовяване и може да бъде
изключително вредно за двигателя, особено за челото на буталото, което в крайна сметка може да изгори с неизбежните последствия.
Намаляване на температурата на сместа, например чрез премахване на избора на отопление на карбуратора или намаляване на температурата на главата на цилиндъра чрез избиране на
богата смес, и двете ще помогнат за предотвратяване на детонация.
При двигател с компресор или турбокомпресор, намаляването на налягането при форсиране и увеличаването на оборотите на витлото също ще помогне за предотвратяване на детонация.
Предварителното запалване често се бърка с детонация, но е много различно.
Докато детонацията възниква след нормалната точка на запалване, предварителното запалване, както се предполага от самото му име, възниква преди искрата
възниква при щепсела.
Това обикновено се причинява от локална гореща точка в горивната камера, или парче нажежен въглен, или
може би много горещи точки на запалителната свещ.
Предварителното запалване ще причини груба работа и неизбежна загуба на мощност.
Въпреки че химически правилната сила на сместа теоретично би довела до най-висока температура и следователно мощност, на практика смесването и разпределението
не са идеални и това води до по-богати части от сместа в системата на входящия колектор
а други са по-слаби от оптималната якост.
Тази вариация може да съществува между един и друг цилиндър.
Леко богатата смес няма голям ефект върху мощността, тъй като целият кислород все още се изразходва, а излишъкът
гориво просто служи за леко намаляване на ефективната обемна ефективност. Всъщност неговият охлаждащ ефект може да бъде за някои
степен благоприятна.
Слабите смеси обаче бързо намаляват мощността, тъй като част от вдишвания кислород не се използва и това намаляване на мощността
е много по-голяма от тази, получена от леко богатство.
Следователно е доста обичайно да се пускат двигатели, когато целта е максимална мощност, а не най-добра икономия на гориво
малко по-богати от химически правилните смеси, например около 12,5 към 1, за да се гарантира, че няма да остане цилиндър
работи със силно намалена мощност поради това, че сместа му е прекалено слаба.
Въпреки това изискването за смес в крайна сметка зависи от оборотите на двигателя и мощността. Тази диаграма показва типичните криви на сместа въздух-гориво.
Обърнете внимание, че е необходима богата смес за стартиране и бавно движение. Това е така, защото горивото ще гори само когато
той се е изпарил и се е смесил с въздуха. При стартиране двигателят е студен и има малко топлина
подпомага процеса на изпаряване. Следователно само най-леките фракции от горивото ще се изпарят.
За да се гарантира, че има достатъчно горивни пари в цилиндрите за поддържане на горенето, следователно е богата смес
изисква се.
Когато е избрана пълна мощност за излитане, сместа трябва да бъде обогатена до около 10 към 1. Освен
охлаждащия ефект, излишното гориво се губи, тъй като няма достатъчно кислород, за да изгори напълно.
По-високата мощност е резултат от по-голямото тегло на заряда, индуциран за дадено време, а не поради смесването
обогатяване.
На практика излишните горивни пари не се отделят като пари. Кислородът се споделя до известна степен, така че
въглероден окис се произвежда по време на горене, както и въглероден диоксид.
При много богати смеси част от въглерода изобщо не успява да се свърже с кислорода и се изчерпва като черен
дим.
Когато се изисква по-висока мощност за изкачване, сместа се обогатява до около 11 към 1. Допълнителното гориво в
изпаряването охлажда сместа и намалява склонността към детонация.
Круизната част от диаграмата показва, че това наистина е единственият път, когато пилотът има някакъв избор
какви смеси се задават.
Ако времето не е проблем, тогава по време на крейсерски полет се изисква само умерена мощност от двигателя. По този начин икономика
може да се използва настройка за круиз. Разходът на гориво съответно ще намалее.
От друга страна, ако скоростта е от съществено значение, тогава може да се избере мощна круизна мощност. Разходът на гориво
разбира се ще се повиши, в някои случаи с до 20%.
Тъй като плътността на въздуха намалява с увеличаване на височината, с увеличаването на височината на самолета теглото на въздуха
изтеглена в цилиндъра намалява.
За дадена скорост на всмукване спадът на налягането в карбуратора на Вентури ще намалее с намаляване на плътността на околната среда.
Въпреки това, потокът на гориво поради този спад на налягането няма да намалее със същата пропорция, както и сместа
ще стане по-богат.
Ако не искаме да използваме твърде много гориво, когато летим на височина, тогава става наложително да имаме малко
метод за определяне и регулиране на силата на сместа.
Има два одобрени метода за задаване на желаната сила на сместа. Първият метод предполага известни познания за ефектите
че промяната на сместа ще има върху двигателя.
Имайте предвид, че когато контролът на сместа се премести от напълно богата към по-слаба настройка, въздух-гориво
съотношението се доближава до химически правилната стойност от приблизително 15 към 1.
При това съотношение целият въздух и гориво се изразходват, а топлината, отделена при изгарянето, е на
максимум. Повече топлина означава повече мощност.
С витло с фиксирана стъпка оборотите ще се повишат, а въздушната скорост ще се увеличи, когато се произвежда повече мощност.
Ако сместа се отслаби още повече, оборотите ще паднат. Натискане на контрола на сместа обратно до мястото, където химически
Намерената правилна смес ще върне скоростта на двигателя,
но това не може да се поддържа без риск от генериране на детонация. За да се предотврати това, контролът на сместа трябва да бъде
се премества в малко по-богата позиция, когато оборотите ще паднат леко.
Манометърът за температурата на отработените газове се състои от термодвойка, монтирана в изпускателната тръба на най-горещия цилиндър на
двигател.
Термодвойката произвежда напрежение, право пропорционално на нейната температура. Напрежението се показва на калибриран да показва габарит
температура на отработените газове.
Ако управлението на сместа се премести към бедна, температурата ще достигне своя връх при съотношение 15 към 1.
Трябва да се помни, че това съотношение не трябва да се използва, тъй като може да възникне детонация.
При достигане на пика на EGT контролът на сместа трябва да се премести към богата и температурата на главата на цилиндъра ще
капка.
Ръководството за полети на самолета ще посочи температурен спад, който ще даде богата настройка на круиз.
Най-простото решение на проблема с поддържането на правилното съотношение въздушно поле в отговор на настройките на дросела изобщо
работните височини е карбураторът с поплавъчна камера.
Карбураторът с поплавъчна камера използва два основни принципа. Те са принципът на U-тръбата и принципът на Вентури.
Принципът на U-тръбата гласи, че ако една тръба се огъне във формата на U и след това се напълни
с течност, нивото в двата крака ще бъде еднакво, при условие че налягането действа върху всеки край на
тръбата е същата.
Ако се създаде разлика в налягането през U-образната тръба, това ще доведе до изтичане на течността.
В карбуратора с поплавъчна камера едното краче на U-образната тръба се отваря, за да образува малък резервоар и
постоянно ниво се поддържа от поплавък и клапанен механизъм, регулиращ потока на гориво от горивна помпа
или помпи, доставящи захранване от основните резервоари на самолета.
Теоремата на Бернули гласи, че общата енергия в движеща се течност е постоянна.
Течността притежава енергия поради своето налягане, температура и скорост. Ако едно от тези промени, едното или и двете от
останалите също трябва да се променят, за да поддържат същата обща енергия.
Когато въздухът преминава през ограничителя на Вентури, скоростта му се увеличава, причинявайки спад в налягането и температурата.
Спадът на налягането в гърлото на Вентури е пропорционален на масовия въздушен поток и това е свикнало
накарайте горивото да тече от камерата на поплавъка, като поставите единия крак на U-образната тръба във Вентури.
Всмукването на двигателя осигурява въздушен поток от въздухозаборника през Вентури в карбуратора към индукция
колектор. Този въздух се ускорява, когато преминава през Вентури, и в този момент настъпва спад в налягането.
Входящият въздух или атмосферното налягане на въздуха действа върху горивото в поплавъчната камера, която е свързана с гориво
изпускателна тръба, разположена в гърлото на Вентури.
Разликата в налягането между поплавъчната камера и гърлото на Вентури осигурява необходимата сила за изпразване
гориво във въздушния поток.
Тъй като въздушният поток през Вентури се увеличава, спадът на налягането се увеличава и по-висока разлика в налягането действа върху горивото
за увеличаване на потока му пропорционално на въздушния поток.
В този прост карбуратор въздушният поток към двигателя се контролира от дроселна клапа, а потокът на гориво е
контролиран от дозираща струя.
Въпреки че този прост карбуратор съдържа всички компоненти, необходими за осигуряване на подходяща смес въздух-гориво в ограничен диапазон,
ще са необходими модификации, ако иска да предостави нещо повече от тази основна услуга.
За да се поддържа правилната скорост на изтичане на гориво през основната струя, налягането в поплавъчната камера и
входящият въздух трябва да е равен.
Условия за изравняване на налягането могат да бъдат получени само чрез свързване на поплавъчната камера директно към входящия въздух чрез канал,
който се нарича канал за балансиране на налягането.
Тъй като скоростта на двигателя и въздушният поток през Вентури се увеличават, съотношението гориво/въздух се повишава в резултат на
различните характеристики на потока на двата флуида.
Това кара сместа да става по-богата с увеличаване на оборотите на двигателя.
В известен смисъл това може да се разглежда като случайно. В края на краищата, при висока мощност на двигателя, имаме нужда от богат
смес.
Това обаче е малко погрешно и не позволява никаква точност при настройка на сместа.
За да се преодолее този ефект, някои карбуратори са оборудвани с дифузьор, както е показано тук.
Тъй като скоростта на двигателя прогресивно се увеличава над празен ход, нивото на горивото в кладенеца на дифузора спада и постепенно разкрива повече
въздушни отвори.
Тези отвори пропускат повече въздух в изпускателната тръба и чрез намаляване на разликата в налягането предотвратяват обогатяването на въздуха
- горивна смес.
Процесът на изтегляне на въздух и гориво през изпускателната тръба също има ефект на изпаряване на горивото
по-лесно, особено при ниски обороти на двигателя, което подпомага пълното изгаряне на горивото в цилиндрите.
При ниски обороти на двигателя обемът на въздуха, преминаващ в двигателя, е толкова малък, че депресията в
Вентури може да не е достатъчно за изтегляне на гориво през главната струя.
Съществува значителна депресия над дроселната клапа и това се използва, за да повлияе на втори източник на подаване на гориво
за условия на бавно движение.
Бавно работещ горивен канал със собствена струя води от камерата на поплавъка до изхода на ръба
на дроселната клапа, както е показано тук.
Силната депресия в тази точка дава необходимата разлика в налягането за създаване на горивен поток.
Размерът на бавно работещата струя е такъв, че да осигури богатата смес, необходима за бавно движение
условия.
Отвор за изпускане на въздух в дроселната тръба под дроселната клапа подпомага пулверизирането.
Целта на напречния канал, пробит през дроселовата клапа, е да разпредели равномерно сместа върху площта
на индукционния колектор.
Когато дроселът се отвори, хлътването на ръба на дроселната клапа намалява, а хлътването в
Вентури се увеличава до точката, в която основната струя започва да доставя достатъчно гориво, а потокът през него се забавя
работещата система се забавя.
Карбураторите трябва да бъдат внимателно настроени, за да се получи плавно, прогресивно превключване между бавно движение и основно
система за предотвратяване на плоски петна.
Равното петно е период на лоша реакция при отваряне на газта, причинен от временно слаба смес.
Обикновено се усеща като колебание по време на ускоряване на двигателя.
Клапанът за спиране обикновено е вграден в бавно работещия канал и се използва при спиране на двигателя.
Когато прекъсвачът се задейства, вентилът се премества, за да блокира преминаването към бавно работещата доставка.
Сместа, която се доставя към двигателя, става постепенно по-слаба, докато престане да поддържа горенето и двигателят спира.
Прекъсването на празен ход предотвратява всяка възможност двигателят да продължи да работи нестабилно поради предварително запалване, а също и
предотвратява кондензирането на гориво в цилиндрите, което би имало тенденция да измие маслото от стените на цилиндрите, причинявайки липса на
смазване при следващото стартиране на двигателя.
Прекъсването може да бъде отделно управление или може да бъде включено в лоста за управление на сместа.
Както казахме по-рано, с увеличаване на надморската височина теглото на въздуха, всмукан в цилиндъра, намалява, тъй като плътността на въздуха
намалява.
За дадена скорост на всмукване спадът на налягането във Вентури ще намалее с намаляване на плътността на околната среда.
Въпреки това, потокът на гориво, дължащ се на спада на налягането, не намалява със същото количество, така че сместа ще намалее
станете по-богати.
Това прогресивно насищане с повишена надморска височина е неприемливо за стопанска експлоатация.
С иглен тип управление на сместа, както е показано тук, лостът на пилотската кабина е свързан към иглена клапа в
проточната камера.
Движението на лоста на пилотската кабина премества иглата в струята и променя потока на гориво през основната струя.
Следователно позицията на иглата контролира силата на сместа и в напълно поставена позиция ще блокира потока на гориво
до главния жиклер напълно, като по този начин осигурява средство за спиране на двигателя.
Тези дюзи са най-малките отвори в цялата горивна система.
За да се предотврати блокиране на дюзите от мръсотия или отломки, може да се монтира цедка за гориво точно преди тях
в горивната линия.
Показаното тук управление на обезвъздушаването на сместа работи чрез контролиране на въздушното налягане в камерата на потока, като по този начин променя
разлика в налягането, действаща върху горивото.
Малко обезвъздушаване между камерата на поплавъка и Вентури води до намаляване на налягането на въздуха в камерата на поплавъка,
и клапан, свързан с лост на пилотската кабина, контролира потока въздух в поплавъчната камера.
Когато този клапан е напълно отворен, както е показано тук, въздушното налягане е най-голямо и сместа е напълно богата.
Когато клапанът е затворен, налягането на въздуха намалява, като по този начин намалява потока на гориво и отслабва сместа.
В карбуратора, показан тук, клапанът също така включва тръбна връзка към страната на двигателя на дроселната клапа.
Когато тази тръба е свързана към камерата на поплавъка чрез преместване на управлението на пилотската кабина до позиция за прекъсване на празен ход,
налягането на въздуха в поплавъчната камера се намалява и горивото спира да тече, като по този начин спира двигателя.
Ако дроселната клапа се отвори бързо, въздушният поток реагира почти незабавно и през него преминава по-голям обем въздух
карбуратора.
Системата за измерване на горивото обаче реагира по-малко бързо на променящите се условия и временно отслабване на сместа ще
възникне, известно като плоско петно, или в най-лошия случай, причинявайки слаб разрез, преди потокът на гориво отново да съответства на въздушния поток.
Това състояние се преодолява чрез монтиране на ускорителна помпа, която е свързана директно към дросела и изтласква гориво в
тръбата на Вентури винаги, когато дроселът е отворен, както е показано тук.
При някои помпи контролираното обезвъздушаване покрай буталото на помпата позволява бавно отваряне на дросела, без преминаване на гориво
към двигателя. В други помпи е включено допълнително бутало със забавено действие за подаване на допълнително количество гориво
към двигателя, за няколко секунди след спиране на движението на газта.
Индукционната система поема въздух от обърнат напред вход, което дава предимството на лек положителен тласък от
предната скорост на самолета и я предава на карбуратора и по този начин на входящия колектор.
Въздушният филтър предотвратява навлизането на отломки в карбуратора и двигателя.
Проблемите със замръзване на двигатели, особено двигатели, оборудвани с карбуратори, са известни от няколко години, но все пак се случват инциденти
при което причината е заледяването на индукционната система, въпреки модерните устройства за измерване на горивото.
Атмосферни условия, особено висока влажност, относителна влажност над 50% и температури, вариращи от минус 7 градуса по Целзий,
това е 20 градуса по Фаренхайт, до плюс 33 градуса по Целзий, 90 градуса по Фаренхайт, може да причини заледяване в
индукционна система на всички видове бутални двигатели.
Този температурен диапазон и влажност се срещат през цялата година в районите на Обединеното кралство и Европа и следователно
пилотите трябва постоянно да са наясно с възможностите за обледеняване и да предприемат необходимите коригиращи действия, преди да възникнат подобни проблеми
и положението става непоправимо.
По принцип има три форми на заледяване, които засягат индукционните системи на бутални двигатели, които са оборудвани с карбуратори.
Те са ударен лед, хладилен лед и заледяване на гориво.
Ударният лед се образува върху завоите на индукционната система, а също и върху филтъра за входящия въздух.
Хладилният лед или заледяването на карбуратора се образува в поплавъчните карбуратори в резултат на ниските температури, причинени от двете
изпаряване на горивото и ниско налягане, действащи върху влагата в атмосферата.
Заледяването на горивото се причинява от влагата в горивото, излизаща от суспензията и замръзнала от ниските температури
в карбуратора. Този лед има тенденция да се придържа към входящия колектор около ъглите му и това намалява потока
от сместа в двигателя.
След като двигателят спре поради индукционно заледяване, е малко вероятно той да бъде рестартиран навреме, за да се предотврати
инцидент и следователно разпознаването и коригирането на проблема е жизненоважно.
Индикациите за обледеняване на индукционната система на пилота на самолет, оборудван с карбуратор и фиксирана стъпка
витлото би било постепенно намаляване на оборотите, което може да бъде придружено от груба работа на двигателя и вибрации.
Ако въздухоплавателното средство е снабдено с витло с постоянна скорост, обледеняването на индукционната система ще бъде показано чрез спад в
налягане в колектора или намаляване на въздушната скорост при хоризонтален полет.
При съмнение за заледяване контролът на топлината на карбуратора трябва да бъде избран на напълно горещ и оставен в горещо положение
за достатъчно време, за да изчисти леда. Това може да отнеме до една минута или дори повече,
в зависимост от тежестта на ситуацията.
Винаги трябва да се използва пълна топлина на карбуратора, освен ако самолетът не е оборудван с манометър за температурата на въздуха в карбуратора. Карбураторът
контролът на топлината осигурява нагрят въздух от около изпускателната тръба в индукционната система, което ще разтопи леда, който
след това преминава през двигателя като вода.
Може да възникне грапавост на двигателя и допълнителна загуба на мощност, когато водата преминава в цилиндрите и пилотите не трябва да се
изкушен да върне контрола на топлината на изключено или студено, мислейки, че ситуацията се е влошила след прилагането на топлина.
Обледеняването също е по-вероятно по време на дълги периоди на полет с намалена мощност, като например по време на глисадиране или
разсейване за подход и кацане. Тъй като топлината се извлича от двигателя, по време на дълги спускания температурите на двигателя ще бъдат
постепенно охлаждане, като по този начин намалява ефективността на системата за горещ въздух.
Когато има условия за заледяване, изберете пълен горещ въздух, преди да намалите мощността, така че да се извлече полза от горещия двигател
преди температурата му да започне да намалява.
За да се поддържа температурата на двигателя и да се осигури достатъчно голям източник на топлина за разтопяване на лед, е необходимо да се увеличи
захранвайте периодично до крейсерска настройка на интервали между 500 и 1000 фута по време на спускане.
Освен това това действие предотвратява замърсяването с олово на запалителните свещи.
Замръзване на карбуратора може да възникне по време на рулиране при ниски настройки на газта или когато двигателят работи на празен ход.
При тези обстоятелства се уверете, че преди излитане се използва горещ въздух, за да се почисти ледът.
Но не забравяйте да изберете студен въздух, преди да отворите дросела до пълна мощност, и проверете дали излитането е правилно
Получава се RPM или налягане в колектора. При никакви обстоятелства не трябва да се използва топлина на карбуратора по време на излитане.
Когато използвате топлина на карбуратора, има редица фактори, които трябва да се разберат.
Прилагането на горещ въздух намалява изходната мощност с приблизително 15%, а също така създава по-богата смес, която може
причиняват грубо бягане.
Продължителното използване на топлина на карбуратора трябва да се избягва поради промяна на сместа и повишаване на температурите на двигателя.
Топлината трябва да се използва само за достатъчен период от време, за да се възстанови мощността на двигателя до първоначалното ниво.
Това ще бъде отбелязано чрез увеличаване на оборотите в минута или налягането в колектора над първоначалната настройка, когато управлението е включено
върнати на студено.
Не използвайте топлината на карбуратора, след като се освободите от условията на заледяване, но проверявайте периодично дали ледът не се е преобразувал.
Следната точка трябва да се разбере, когато използвате контрола на топлината на карбуратора.
Използването на контрола на топлината на земята трябва да бъде сведено до минимум, тъй като въздухът не се филтрира
и може да подаде прах и мръсотия в системата, причинявайки допълнително износване на буталата и цилиндрите.
Функционална проверка на управлението на нагревателя трябва да се направи преди излитане.
Скоростта на въртене на двигателя трябва да падне с приблизително 100 RPM, когато се приложи топлина, и да се върне към избраната настройка, когато
върнат на изключено или студено.
Ако заледяването е очевидно на земята преди излитане, използвайте топлина, за да изчистите леда, но върнете контрола
да се изключи, преди да се приложи мощност за излитане.
Проверете дали е налична нормална излитаща мощност.
Когато се изкачвате на нова надморска височина по маршрута, уверете се, че отоплението на карбуратора е изключено.
Имайте предвид условията, които е вероятно да причинят заледяване на карбуратора, влажни, облачни, мъгливи или мъгливи дни или когато летите близо до
облак или при дъжд или ръмеж.
Внимавайте за необяснима загуба на обороти или налягане в колектора.
Правете чести проверки за заледяване, като прилагате топлина за период от 15 до 30 секунди, като първо отбелязвате
избраните обороти в минута, след това спадът на оборотите в минута се прилага като топлина.
Слушайте шума на двигателя и проверете температурата на външния въздух.
Трябва ли оборотите да се увеличат, докато се прилага топлина, или оборотите да се върнат до по-висока стойност от първоначалната, когато се избере повторно
студено, тогава има лед.
Продължете да използвате топлината на карбуратора, докато полетът в условия на заледяване продължава.
По време на плъзгащи се спускания или дълги периоди на полет с намалена мощност, да речем под 1800 RPM, приложете топлина на карбуратора, като не забравяте
загрейте двигателя за кратки периоди, например на всеки 500 до 1000 фута.
По време на подход и кацане селекторът на топлината на карбуратора трябва да остане на студено място, с изключение на плъзгащ се подход, но ако се заледи
е известно, че съществуват или дори се предполага, че съществуват условия, трябва да се приложи пълно нагряване.
Не забравяйте обаче, че селекторът на топлината на карбуратора трябва да се върне на студено, преди да се приложи мощност за кацане на ролка
или превишаване.
Двигателите, оборудвани с впръскване на гориво, нямат проблеми с образуването на лед във Вентури, но други части на
системата може да натрупа лед с подобна загуба на мощност.
Заледяването на горивото може да се събере в завоите на системата. Заледяване при удар може да се образува при сензорните тръби или
на филтрите на входящия въздух, особено когато летите в облаци при ниски температури.
След това трябва да се избере алтернативната въздушна система, монтирана на тези двигатели, и да се следва свредлото за обледеняване в съответствие с
контролен списък на самолета.
В системата за впръскване на гориво с непрекъснат поток при ниско налягане, която се използва при много бутални двигатели на самолети, горивото се пръска
непрекъснато в индукционната тръба възможно най-близо до входящия вентил.
Предимствата, твърдяни за метода, са ниско работно налягане, добро разпределение на горивото, липса на проблеми със заледяване и възможност
да използвате помпа, която не трябва да бъде синхронизирана с работния цикъл.
В тази система клапанът за дозиране на горивото променя налягането на горивото според оборотите на двигателя.
Силата на сместа се променя от ръчно управляван клапан за управление на сместа, който регулира налягането на горивото за надморска височина или работа
необходимите условия.
Поради метода на работа на инжектора не са необходими специални устройства за празен ход и отделна система за зареждане
за стартиране на двигателя не е необходимо.
Основните компоненти в системата са горивна помпа, блок за управление на горивото и разбира се изпускателните дюзи
себе си, по един за всеки цилиндър.
Освен това е монтиран манометър за гориво, за да се даде възможност за прецизна проверка на всяка настройка на сместа.
Горивните помпи доставят повече гориво, отколкото е необходимо на двигателя, и е осигурен път за рециркулация.
Предвидени са две помпи, разположени успоредно, така че когато механичната помпа не работи, горивото е под положително налягане
от електрическата помпа може да заобиколи механичната помпа, така че оставете електрическата помпа да се използва за зареждане на двигателя,
стартиране и за аварийни ситуации.
Дюза за изпускане на гориво е разположена във всяка глава на цилиндър, като нейният изход е насочен към входния отвор.
Дюзите се монтират на отделни двигатели като комплект, като всяка дюза в комплект се калибрира само за този комплект.
Блокът за управление на горивото е монтиран на всмукателния колектор. Съдържа три контролни елемента, дроселната клапа, измервателната
горивния клапан и клапана за управление на сместа.
Въздушната дроселна клапа съдържа въздушната дроселна клапа, която е свързана с дроселния лост на пилота и контролира въздушния поток
в двигателя.
Забележете, че всмукателният колектор няма тръба на Вентури или други ограничения за въздушния поток.
Дроселната клапа е свързана с дроселния лост на пилота и контролира въздушния поток към двигателя.
Вентилът за измерване на горивото е свързан към въздушната дроселна клапа и контролира потока на гориво към клапана на горивния колектор според
до позицията на въздушната дроселова клапа.
По този начин потокът на гориво е пропорционален на въздушния поток и осигурява правилното съотношение въздух-гориво.
Клапанът за управление на сместа е свързан с лоста за управление на сместа на пилота и обезвъздушава налягането на горивото, приложено към
дроселна дозираща клапа.
По този начин съотношението въздух-гориво може да варира от основната настройка на дроселната клапа, както се изисква от
условия на работа.
Спецификациите на горивото са средството, чрез което производителите и потребителите на авиационно гориво идентифицират и контролират свойствата, необходими за
задоволително представяне.
Тогава всички авиационни горива имат спецификационен номер, например Jet A1, горивото, което обикновено се използва в реактивни двигатели, има
номер на спецификация DERD.
Други реактивни горива имат различни спецификационни номера.
Бензинът е горивото, което обикновено се използва в буталните двигатели на авиацията.
Бензинът има спецификационен номер DERD2485.
В този общ номер на спецификация се съдържат марки бензин като Avgas 100, Avgas 100LL и Avgas 80.
Провеждат се много тестове на горивото, когато се произвежда.
Един от тези тестове се използва за определяне на октановото число.
За да направим това, конкретното гориво за смесител, което ни интересува, се сравнява с две стандартизирани горива за справка
условия в специален тестов двигател.
Двете референтни горива се наричат изооктан и нормален хептан.
Изооктанът има много добри горивни характеристики и показва малка склонност към детонация, когато се смеси с въздух и се запали при високи температури.
температури.
Дадена му е оценка 100.
Нормалният хептан от друга страна детонира много лесно и има рейтинг 0.
Конкретното гориво, което ни интересува, се сравнява със смес от двете референтни горива.
Това става, като първо пускаме нашето гориво в специалния тестов двигател и след това се опитваме да произведем същото
степен на детонация в двигателя при използване на смес от двете еталонни горива.
Ако сместа от двете референтни горива, която дава еднакви характеристики на детонация, е да речем 95% изооктан и
5% нормален хептан, тогава нашето тествано гориво ще получи октаново число 95.
Счита се, че октановото число е мярка за това колко добре горивото издържа на детонация или неговата антидетонационна
стойност.
Първоначално тестовете се базираха на съотношение въздух-гориво, което дава максимална детонация, но това условие не е наистина представително
от работния диапазон на двигателя.
Максимална детонация се получава при икономични смеси, които обикновено се използват за круиз, но за излитане и богати смеси
се използват.
Важно е да знаете как горивото ще се държи при тези различни концентрации на сместа, така че авиационното гориво има две
оценки.
Това понякога се нарича номер на ефективност или индекс на ефективност.
Като пример, ABGAS 100 е 100-октаново гориво с коефициент на ефективност 100-130.
По-ниската цифра е точката на детонация на слабата смес, а по-високата цифра е точката на детонация на богатата смес.
От това следва, че ако един двигател е проектиран да използва определен клас гориво, тогава трябва да има по-нисък клас
никога не се използва, тъй като това би причинило детонация.
Ако в даден момент правилният октанов рейтинг не е наличен, трябва да се използва по-висок октанов рейтинг.
За да се увеличи октановото число на гориво, се добавяше тетраетил олово или TEL.
Например два грама олово бяха добавени към всеки галон гориво, за да се повиши октановото му число до 115
,145.
Действието на тетраетил оловото е да намали образуването на пероксиди, които действат като фулминати, за да експлодират края
газ,
но трябва да се използва внимателно, тъй като по време на горенето се образува оловен оксид.
Оловният оксид не е летлив при тези температури и има корозивен ефект върху изпускателния клапан, неговата седалка,
и електродите на запалителната свещ.
За да се предотврати тази корозия, е необходимо да се добави етилен дибромид към горивото, за да се промени реакцията по време на горене на
позволяват да се образува оловен бромид.
Оловният бромид е летлив и следователно лесно се изхвърля като халогенид с изгорелите газове.
Оловото в атмосферата се абсорбира в кръвта, особено органични форми, като оловен бромид, които са мастноразтворими.
Тъй като те са мастноразтворими, те следователно имат особена тенденция да се разпространяват в мозъка и ще причинят увреждане
там.
За да улесните разпознаването на горивата, те са оцветени различно едно от друго.
Например Avgas 100LL е оцветен в синьо, докато Avgas 100 е оцветен в зелено.
Avter, което е гориво за авиационни турбини, е или прозрачно, или е със сламен цвят.
За да ви помогне да разграничите горивата при зареждане на вашия самолет, цялото оборудване за зареждане е маркирано по такъв начин
за да може лесно да се идентифицира кое гориво може да се подава от определено устройство.
Тук са показани цветовете на етикетите на оборудването и тръбопроводите.
Някои авиационни власти разрешават използването на автомобилен бензин или MOGAS в някои самолети.
Въпреки това, в рамките на Обединеното кралство правилата, регулиращи използването на MOGAS, са определени в Бележки за летателна годност номер 98
и 98А.
Допълнителна информация за употребата на MOGAS може да бъде намерена в брошурата CAA Safety Sense номер 4A.
Трябва да се внимава много, когато се използва MOGAS. Той има много по-висока волатилност от Avgas и следователно ще се изпари
много по-бързо.
Това означава, че възможността за възникване на парни шлюзове и карбуратор е много по-голяма, отколкото би била иначе, ако Avgas
се използваше.
Най-честият замърсител в горивото е водата. Водата винаги присъства в горивото в различни количества, въпреки
строг контрол на качеството от страна на производителя и превантивните мерки, взети по време на съхранение и трансфер.
Въпреки това може да се приеме допълнително съобщение, за да се сведе до минимум натрупването на вода, след като горивото бъде прехвърлено в резервоарите на самолета.
След като горивото е в горивните резервоари на самолета, основният източник на замърсяване на водата идва от атмосферата, която
остава в резервоара.
Ако резервоарите се допълнят напълно, тогава атмосферата се изключва, заедно с влагата, която съдържа
минимизиране на вероятността горивото да бъде замърсено.
Ако горивото може да се остави да се утаи след допълване, тогава капките вода, тъй като са по-тежки от горивото, ще
падат на дъното на резервоара и след това могат да бъдат източени през крана за източване на водата.
Всеки резервоар за гориво е оборудван с бърз дренаж. Понякога се намира в най-ниската част на резервоара
в резервоар, който ще събира водата, докато се утаява.
Тези бързи дренажи на крилови резервоари трябва да се използват първо за дрениране на шахтите.
Трябва да се остави да тече достатъчно гориво, за да се осигури отстраняването на замърсителите.
Това гориво трябва да се събере в подходящ контейнер, да се провери за замърсители и след това да се изхвърли.
След като източите каквото и да е количество гориво, винаги се уверявайте, че няма опасност от пожар, преди да стартирате двигателя.
След използване на всеки дренаж винаги се уверявайте, че е затворен напълно и че не тече.
Докато сте в близост до дренажите на резервоара за гориво, можете също така да проверите вентилационните отвори на резервоара за гориво.
Всеки резервоар е снабден с обърната напред вентилационна тръба, която позволява вътре да се поддържа атмосферно налягане.
Те обикновено се монтират в долната повърхност на крилото.
Уверете се, че не са повредени или че не са блокирани по никакъв начин, в противен случай ще се образува вдлъбнатина
резервоара и ще попречи на горивото да стигне до двигателя от този резервоар.
Цедката за гориво също е оборудвана със съоръжение за бързо източване.
Самата цедка за гориво се намира в най-ниската точка на горивната система, обикновено някъде в двигателното отделение.
Цедката за гориво трябва да се източи веднъж за всеки от резервоарите, които могат да бъдат избрани за горивото на самолета
селекторен клапан.
Още веднъж трябва да се остави достатъчно гориво да тече, за да се гарантира пълното отстраняване на водата.
Тук е показана проста горивна система за лек самолет.
Горивото се съдържа в два крилни резервоара, всеки от които видяхме като бърз дренаж, монтиран на
най-ниската си точка.
Количеството гориво се измерва от обикновен поплавъчен сензор и се показва в пилотската кабина на два отделни циферблата.
Сензорите от плаващ тип са доста ненадеждни, освен на земята или при продължителен прав и двоен полет.
Така че преди полет винаги проверявайте визуално съдържанието на гориво, като свалите капачките на резервоара и погледнете в резервоарите
да си направите собствена преценка за количеството.
Горивото преминава към системата на двигателя през селекторен клапан на резервоара.
Това позволява на пилота да изтегля гориво от всеки резервоар на свой ред и по този начин да поддържа самолета странично балансиран.
Следващият в редицата е филтърът за гориво, в най-ниската точка на системата. Не забравяйте, че филтърът за гориво трябва
да се източва два пъти чрез бързото източване, веднъж с клапан за избор на гориво на всеки резервоар.
Електрическата горивна помпа е следващата по ред. Понякога се нарича нагнетателна помпа или спомагателна помпа.
Монтира се към системата в случай на повреда на механичната горивна помпа.
Ръководството за експлоатация на пилота за повечето леки самолети съветва електрическата горивна помпа да бъде включена за поемане
-off, полет под 1000 фута и за кацане.
Също така е препоръчително да включите тази помпа, когато използвате селекторния клапан на резервоара за смяна на резервоарите.
Забележете, че към показания инструмент има монтиран манометър за налягане на горивото. Това може да се използва за проверка на
мощност на електрическата помпа, когато двигателят не работи.
След електрическата помпа е механичната помпа, задвижвана от двигателя. Манометърът за гориво ще усети изходящото налягане
на механичната помпа винаги, когато електрическата помпа е изключена.
Самолетите с високо крило с резервоари само в крилата може да не изискват горивна помпа, оставяйки гравитацията като основна
двигател на горивото към системата на двигателя.
Последният елемент в системата е карбураторът. Това измерва горивото към двигателя чрез органа на
дросела и управлението на сместа.
Помпата за пълнене е ръчно задвижвано устройство, което се използва за изпомпване на гориво към отворите на входящия клапан на
цилиндрите преди стартиране на двигателя.
Помпата за пълнене поема горивото си от горната част на филтъра за гориво. Трябва да се обърне голямо внимание, за да се гарантира
че буталото на помпата за пълнене е заключено след употреба.
Ако по невнимание се отключи, може да вибрира при отваряне. Това ще създаде риск от засмукване на гориво от
горната част на филтъра за гориво във входящия колектор на двигателя, като по този начин прави сместа изключително богата и може би
спиране на двигателя.
Целта на витлото е да преобразува мощността, доставяна от двигателя, в пропулсивна тяга, за да
задвижвам самолет.
Тази тяга се постига чрез ускоряване на сравнително голяма маса въздух назад, като по този начин се създава тяга напред.
Приложеното ускорение не е голямо в сравнение с други реакционни системи, но това има своите предимства, не на последно място
което е, че е много ефективно.
Витлото се състои от две или повече аеродинамично оформени лопатки, прикрепени към централна главина. Този хъб е монтиран на
карданен вал, задвижван от двигателя.
Целият възел се върти от вала на витлото по-скоро като въртящи се крила.
Подобно на крилото, лопатката на витлото има корен и връх, преден и заден ръб и извита
напречно сечение, чиято хорда минава от центъра на радиуса на предния ръб до задния ръб.
В областта на корена, където секцията на острието става кръгла, е стеблото на острието, докато основата на
острието, където трябва да бъде прикрепен всеки механизъм за промяна на стъпката, се нарича задник на острието.
След като се посочи, че лопатката на витлото е аерокрил, би било логично да се очаква, че определенията, свързани с
витлото ще бъде същото като тези за крилото. Те са както следва.
Линията на хордата е права линия, свързваща центровете на кривината на предния и задния ръб на
въздушни профили.
Хордата е разстоянието между предния и задния ръб, измерено по линията на хордата.
Има обаче други определения, които са специфични за витлото и ние трябва да ги вземем предвид например.
Ъгълът или стъпката на лопатката е ъгълът между хордата на лопатката и равнината на въртене.
Ъгълът на острието намалява от основата към върха на острието, тъй като скоростта на въртене на острието се увеличава
от корена до върха.
За справка ъгълът на острието се измерва в точка на 75% от дължината на острието от основата.
Секциите близо до върха на витлото са на по-голямо разстояние от вала на витлото и преминават през a
по-голямо разстояние.
Следователно скоростта на върха е по-голяма. Ъгълът на острието трябва да бъде намален към върха, за да се получи постоянен ъгъл
атака по дължината на острието.
Ъгълът на лопатките определя геометричната стъпка на витлото. Малък ъгъл на острието се нарича фина стъпка, голям
ъгълът на острието се нарича груба стъпка.
Геометричната стъпка е разстоянието, което витлото би изминало напред за един пълен оборот, ако се движи
въздуха под ъгъла на острието.
По време на полет витлото не се движи във въздуха на геометрична стъпка.
Разстоянието, което изминава напред при всеки оборот, зависи от скоростта на самолета напред.
Разстоянието, което той действително изминава напред при всяко завъртане, се нарича ефективна стъпка или напредък за завъртане.
Разликата между геометричната стъпка и ефективната стъпка се нарича приплъзване на витлото.
Ъгълът на спиралата е ъгълът, който прави действителният път на витлото спрямо равнината на въртене.
Въпреки че определено има конотации по отношение на крилото, ъгълът на атака също е от значение за витлото.
Ъгълът между хордата на острието и относителния въздушен поток е ъгълът на атака, показан тук като алфа.
Ъгълът на атака е резултат от оборотите на витлото и истинската въздушна скорост на самолета.
Забележете как ъгълът на атака се променя с промяната на оборотите на опората.
Витлото трябва да може да поеме цялата мощност на вала, развита от двигателя, и също трябва да работи
с максимална ефективност в цялата необходима обвивка на характеристиките на самолета.
Критичният фактор тук е скоростта на върха. Ако скоростта на върха е твърде висока, върховете на острието ще се доближат до локалната
ефектите на скоростта на звука и свиваемостта ще намалят тягата и ще увеличат съпротивлението при въртене.
Свръхзвуковата скорост на върха значително ще намали ефективността на витлото и ще увеличи значително шума, който генерира.
Това налага ограничение на диаметъра и оборотите на витлото и истинската въздушна скорост, при която може да се използва.
Друго ограничение за диаметъра на витлото е необходимостта да се поддържа адекватен просвет.
За да се увеличи поглъщането на мощност, могат да се регулират няколко характеристики на витлото.
Обичайният метод е да се увеличи здравината на витлото.
Здравината на витлото е съотношението на общата челна площ на лопатките към площта на диска на витлото.
Увеличаване на здравината може да се постигне чрез първо увеличаване на хордата на всяко острие.
Това увеличава здравината, но съотношението на лопатките е намалено, което прави витлото по-малко ефективно.
Второ, броят на остриетата може да бъде увеличен.
По този начин абсорбцията на мощност се увеличава, без да се увеличава скоростта на върха или да се намалява съотношението на страните.
Въпреки това, увеличаването на броя на ножовете над определен брой, да речем 5 или 6, ще намали общата ефективност.
Тягата се генерира чрез ускоряване на въздуха назад.
Правенето на диска твърде твърд ще намали масата на въздуха, който може да бъде изтеглен през перката и да се ускори
то.
За ефективно увеличаване на броя на лопатките се използват контра-въртящи се витла.
Тоест два комплекта остриета, въртящи се в противоположни посоки на един и същи вал.
Благодарение на въртенето си, витлото генерира моменти на обръщане, въртене и накланяне.
Те се дължат на няколко различни причини, като реакция на въртящия момент, жироскопична прецесия, спирален ефект на плъзгане и ефект на асиметрично острие.
Повечето съвременни двигатели са снабдени с витла, които се въртят по посока на часовниковата стрелка, гледани отзад, така наречените десни
ръчни витла.
Ако след това витлото се върти по посока на часовниковата стрелка, еднаквата и противоположна реакция или въртящ момент ще даде на самолета обратно на часовниковата стрелка
въртящ момент около надлъжната ос.
По време на излитане това ще приложи по-голямо натоварване на лявото колело, причинявайки повече съпротивление при търкаляне отляво
колело кара самолета да иска да се завърти наляво.
По време на полет реакцията на въртящия момент също ще накара самолета да иска да се преобърне наляво.
Реакцията на въртящия момент ще бъде най-голяма при условия на полет с висока мощност и ниска указана въздушна скорост.
Ниската показана въздушна скорост ще намали силата на контролите за противодействие на въртящия момент поради въртящия момент.
Реакцията на въртящия момент може да бъде елиминирана чрез монтиране на противоположно въртящи се витла.
Въртящият момент от двете витла, въртящи се в противоположни посоки на един и същ вал, ще се компенсира взаимно.
Въртящото се витло има свойствата на жироскоп, твърдост в пространството и прецесия.
Характеристиката, която произвежда жироскопичен ефект, е прецесията.
Жироскопичната прецесия е реакция, която възниква, когато се приложи сила към ръба на въртящ се диск.
Когато се приложи сила към ръба на витлото, реакцията възниква на 90 градуса напред в посоката
на въртене и в същата посока като приложената сила.
Докато самолетът се накланя нагоре или надолу, или се завърта наляво или надясно, върху ръба се прилага сила
на въртящия се витлов диск.
Например, ако самолет с витло, въртящо се по посока на часовниковата стрелка, е наклонен с носа нагоре, реакцията настъпва при 90 градуса
по посока на въртене.
Тоест десен момент на завъртане.
Жироскопичният ефект може лесно да се определи, когато точката на прилагане на въображаемата сила напред върху диска на витлото
се счита.
Когато витлото се върти, то произвежда обратен поток въздух или плъзгащ се поток, който се върти около самолета, както е илюстрирано
тук
Тази спираловидна плъзгаща струя причинява промяна във въздушния поток около перката.
В случая, показан тук, поради посоката на въртене на витлото по посока на часовниковата стрелка, спираловидната плъзгаща струя среща перката при
ъгъл отляво, създавайки странична сила върху перката надясно.
Степента на въртене, дадена на въздуха, ще зависи от настройката на мощността.
Ефектът на спиралния поток може да бъде намален чрез някое или всички от следните.
Малко фиксирано ухо на кормилото, линията на тягата на двигателя е леко наклонена надясно или измества
перка леко.
Витлото с фиксирана стъпка получава относителния си въздушен поток от посока, управлявана от истинската въздушна скорост на самолета в посоката
на полета и собствените RPM в равнината на въртене.
Работният ъгъл на атака ще бъде ъгълът между относителния въздушен поток и линията на хордата на витлото
острие.
Тази линия на хордата ще бъде поставена под ъгъл спрямо равнината на въртене, което е ъгълът на острието или
ъгъл на наклон на витлото.
Тази анимация показва, че увеличаването на RPM ще увеличи ъгъла на атака, докато увеличаването на истинската въздушна скорост
ще го намали.
При висока скорост напред с ниски обороти, например при гмуркане с изключено захранване, е възможно да се намали ъгълът
на атака до нула, докато при ниска истинска въздушна скорост с висока RPM, например при изкачване, това е
възможно блокиране на лопатката на витлото.
И двете крайности очевидно са неефективни и следователно нежелателни.
Заключението, което трябва да се направи е, че за дадена фиксирана стъпка витлото ще работи ефективно само при
една комбинация от истинска въздушна скорост и RPM.
Всички тези съображения илюстрират защо по-напредналите самолети имат двигатели, които са оборудвани с витла с променлива стъпка.
Има няколко различни типа витла с променлива стъпка.
Ето някои, на които частният пилот може да попадне.
Витлата с регулируема стъпка са витла, чиято стъпка може да се регулира на земята чрез механично нулиране на лопатките в
главината.
По време на полет те действат като витла с фиксирана стъпка.
Витлата с две стъпки са витла, които имат настройка на фина и груба стъпка, която може да се избира по време на полет.
Фина стъпка може да бъде избрана за излитане, изкачване и кацане, а груба стъпка за круиз.
Двустранните витла обикновено също имат оперено положение.
Съвременните самолети имат витла, които се управляват автоматично, за да променят стъпката си, ъгъла на перките, така че да поддържат
избрани RPM.
Витлото с променлива стъпка на постоянна скорост позволява постигането на висока ефективност в по-широк диапазон от истински въздушни скорости, давайки
подобрени характеристики при излитане и изкачване и разход на гориво при крейсерска работа.
Тази диаграма илюстрира типичен набор от органи за управление на двигателя и витлото за самолет с малък бутален двигател с променлива
стъпка витло.
Дроселът, витлото и сместа са показани при излитане, всички предни позиции.
За дадена настройка на газта, издърпването назад на управлението на витлото ще намали оборотите в минута чрез огрубяване на стъпката на
острие.
Обратно, натискането напред на управлението на витлото ще увеличи оборотите в минута чрез намаляване на стъпката на лопатката.
След като оборотите са зададени, те ще се поддържат в работния диапазон на лоста за газта.
Това показва условията по време на ранните етапи на излитане.
Оборотите в минута са настроени на максимум и истинската въздушна скорост е ниска.
Ъгълът на атака е оптимален и се получава максимална налична ефективност.
Тъй като самолетът продължава да ускорява, истинската въздушна скорост ще се увеличи, което намалява ъгъла на атака на лопатките.
Ще се генерира по-малко тяга и по-малък въртящ момент на витлото.
Това дава по-малко съпротивление за преодоляване на двигателя и оборотите ще се увеличават.
Устройството за постоянна скорост или CSU усеща увеличаването на оборотите в минута и увеличава стъпката, за да поддържа ъгъла на атака на острието
постоянен.
Тази диаграма показва условията при висока въздушна скорост напред в хоризонтален полет.
Тъй като истинската въздушна скорост се увеличава, модулът за постоянна скорост непрекъснато увеличава ъгъла на лопатката или предупреждава за поддържане на стъпката
постоянен ъгъл на атака на острието.
Ако възникне загуба на въртящ момент на двигателя, дроселната клапа е затворена или двигателят се повреди, витлото ще се уталожи
в опит да поддържа зададените обороти.
Относителният въздушен поток ще се сблъсква с предната повърхност на лопатката и ще генерира съпротивление и отрицателен въртящ момент на витлото.
Сега перката ще задвижва двигателя. Съпротивлението, генерирано от витлото на вятърна мелница, е много високо.
Самолет с един двигател, оборудван с витло с постоянна скорост, няма да има способност за оперяване като такава.
Въпреки това съпротивлението след повреда на двигателя може да бъде намалено до минимум чрез преместване на контрола на стъпката на витлото докрай
позиция на курса, както е показано тук.
При стабилно плъзгане без мощност на вала от двигателя, дроселът е затворен, ако стъпката на витлото се увеличи
чрез издърпване назад на лоста на опората коефициентът на въздушно съпротивление на самолета ще се увеличи.
Това ще намали скоростта на спускане. RPM ще намалее поради намаляването на отрицателния въртящ момент на витлото.
В интерес на безопасността на самолета, хората на земята и тази на пилота, много предпазни мерки
трябва да се приемат преди и след полет.
Ще започнем с предстартовата ситуация.
Самолетът трябва да се наблюдава на твърда равна земя, без разхлабени камъни и отпадъци и оборудване за обслужване, което може
да се повреди от потока.
Където е възможно, въздухоплавателното средство трябва да се движи с нос срещу вятъра и да се позиционира така, че спускаемата струя да е насочена далеч от
други самолети и сгради и че има място за рулиране.
Спирачките трябва да бъдат задействани или като алтернатива основните колела трябва да бъдат здраво блокирани. Всички капаци и заглушки трябва
да бъдат отстранени преди стартиране на двигателя и всички панели за достъп и люкове трябва да бъдат здраво затворени.
Съдържанието на двигателното масло трябва да се провери, за да се гарантира, че има достатъчно масло за планирания полет.
Някои самолети имат пръчката за измерване на маслото, неразделна част от капачката за пълнене на масло, така че се уверете, че капачката е така
сигурно след проверка на съдържанието или попълване.
Потърсете признаци на течове на масло, гориво или хидравлична течност.
Проверете дали кабелите на щепсела и захранващите линии са здраво закрепени.
След като проверката във вътрешността на капаците приключи, уверете се, че капаците са затворени и фиксаторите са здраво затегнати.
Витлото трябва да се провери за повреди. Уверете се, че няма прорези или порязвания по острието.
Проверете дали центрофугата е здраво закрепена и неповредена.
Отнасяйте се с витлото с голямо уважение през цялото време.
Резултатите от задействането на двигателя само веднъж могат да бъдат фатални, ако сте на пътя на витлото
острие, така че стойте далеч от дъгата му и не го докосвайте и не го движете ненужно.
Ако имате някаква помощ за стартиране на самолета, уверете се, че участващите лица са напълно запознати с
използвани процедури.
Също така се уверете, че не носят широки дрехи, които могат да се заплитат във витлото или да ги разнесе по летището
в потока.
Сега нека да разгледаме стартирането на двигателя. Имайте предвид, че дадените тук съвети са общи.
Не се отнася за конкретен тип самолет.
Първоначално заредете двигателя с препоръчаното количество гориво за преобладаващата температура на двигателя.
Прекалено щедрото отношение към грундирането може да ви причини проблеми по-късно.
Първо, може да наводни двигателя и да намокри свещите, което определено няма да помогне на двигателя да стартира.
И второ, може също така да постави гориво в индукционната система, което може да предизвика пожар в карбуратора, ако двигателят
има обратен ефект.
Това е потенциално много опасна ситуация.
Ако имате достатъчно нещастие да се запали карбураторът, дръжте двигателя да се върти на стартера, поставете
управлението на сместа в положение на празен ход и отворете дросела.
Завъртането на двигателя ще доведе до засмукване на пламъците в цилиндрите, където те няма да навредят.
Избирането на прекъсване на празен ход ще намали огъня на горивото и отварянето на дросела ще улесни
двигателят да засмуква пламъците в цилиндрите.
Продължавайки с нормалното стартиране, задайте контрола на сместа на богата позиция и поставете дросела просто отворен.
В интерес на безопасността е най-добре в този момент да проверите дали зоната около перката е свободна.
Уверете се, че всички в близост могат да ви чуят, извикайте Clear Prop!
Сега завъртете превключвателя на магнитния стартер до начална позиция.
Повечето стартерни двигатели на самолети имат ограничение за това колко дълго могат да останат под напрежение.
Уверете се, че знаете това ограничение и се уверете, че не го превишавате.
Веднага щом двигателят заработи, освободете стартовия ключ и незабавно проверете дали свети предупредителната лампа на стартера
навън.
Ако предупредителната лампа на стартера все още свети, незабавно спрете двигателя.
Сега проверете манометъра за маслото на двигателя.
Ако налягането на маслото не се повиши в рамките на 30 секунди, незабавно спрете двигателя.
Двигателят трябва да бъде оставен да загрее до достигане на минимални температури и налягания преди дроселната клапа
бъде отворен.
Това загряване се извършва при препоръчителните обороти, посочени в ръководството на оператора.
Това е удобно време да проверите дали системите на самолета функционират задоволително.
Например, проверете дали налягането на горивото е в границите и дали смукателната система осигурява правилното количество
на вакуум.
Когато дроселът все още е настроен на предписаните бавни обороти в минута, може да се извърши проверка на мъртвата срез.
Тази проверка има за цел да установи дали двата магнита работят под ваш контрол.
Изберете всяко магнито на свой ред.
Проверете във всеки случай дали има спад в оборотите, но двигателят не спира.
Ако изглежда, че двигателят не работи, когато е избрано магнито, оставете го да спре напълно.
Не се изкушавайте да изберете превключвателя на магнито към другото магнито или обратно към двете позиции.
Това може да причини механична повреда на двигателя.
Сега проверете дали наляганията и температурите на двигателя са в зелените или най-малкото в жълтите сектори
на габаритите.
Сменете селектора на резервоара за гориво на другия резервоар и настройте дросела на правилните обороти за магнетото
проверка, обикновено около 2000 RPM.
Проверете топлината на карбуратора сега.
Трябва да забележите спад в оборотите на двигателя, тъй като е избрано, тъй като двигателят се загрява, по-малко
плътен въздух, така че сместа е направена по-богата от вашия избор.
Загубените обороти трябва да се възстановят, след като отоплението на карбуратора е премахнато и още веднъж се подаде студен въздух
в карбуратора.
Сега към правилната проверка на магнита.
Проверката на магнита се извършва, за да се увери, че и двата магнита функционират правилно.
Тъй като всяко магнето се изключва последователно, проверете за спад в оборотите.
Този спад трябва да бъде в границите, определени от производителите, и математическата разлика между спада на оборотите
на всяко магнето също трябва да бъде в границите на допустимото отклонение, дадено отново от производителите.
Спадът в оборотите на двигателя се дължи на факта, че докато изключвате магнито, вие по същество превключвате
изключете щепсела във всеки цилиндър, като по този начин увеличавате времето, необходимо за пълното изразходване на сместа
цилиндъра.
Ако не настъпи спад в оборотите, това може да е показателно за факта, че неизбраното магнето не е
е отменен избор или може да се окаже, че не е работил на първо място.
Това обаче трябваше да бъде забелязано по време на мъртвата проверка.
Прекомерният спад на оборотите, когато магнито е изключено, може да е показател за някой от няколко проблема.
Например, щепселите на останалото магнето може да са дефектни или просто замърсени.
Ако има съмнения за замърсени запушалки, тогава може да си струва да отслабнете сместа за около 10 до 20 секунди
за да ги изчистите и след това нулиране на сместа до богата, подготовка за повторен опит за проверка.
След като завършите проверката на магнита, проверете отново системите на самолета.
Обърнете внимание на уредите за температура и налягане на двигателното масло и предупредителната лампа за ниско налягане на маслото.
Уверете се също, че налягането на горивото е в рамките на допустимите отклонения и че вакуумът на засмукване е достатъчен.
След като проверите дали алтернаторът все още е включен и че показанията на амперметъра са нормални за избрания товар,
затворете дросела и имайте предвид, че двигателят работи на празен ход при около 600 RPM и след това го настройте на препоръчителната
скорост на празен ход, обикновено около 1200 RPM.
Настройването на дросела на това ниво предотвратява замърсяването на свещите по време на продължителен празен ход.
Свикнете да управлявате плавно лоста за газта.
Резкото или бързо движение на лоста за газта няма да накара двигателя да реагира по-бързо.
Всъщност това може да доведе до колебание или заекване на двигателя поради прекалено слаба смес.
Известно е, че двигателите спират поради слабо срязване, причинено от бързо отваряне на газта.
Бройте бавно до три, докато отваряте газта от празен ход до пълна мощност.
Ще откриете, че двигателят се ускорява приблизително със същата скорост, с която се движи лостът за газта, което е
толкова бързо, колкото може да реагира.
Същата практика трябва да се следва при намаляване на мощността, особено при връщане назад от настройките за мощност при излитане.
Плавната работа на контролите на двигателя ще даде време за промяна на силата на сместа и количеството на заряда
изискванията на двигателя.
Манометърът за температурата на отработените газове и манометърът за температурата на главата на цилиндъра често се бъркат един с друг.
Те обаче изпълняват различни функции.
Сондата за температурата на отработените газове е монтирана на около 4 инча от главата на цилиндъра на изпускателната система.
Въпреки че уредът за измерване на температурата на отработените газове може да помогне при отстраняване на проблем в двигателя, той е преди всичко управление на горивото
инструмент.
От друга страна, датчикът за температурата на главата на цилиндъра е инструмент на двигателя, предназначен да предпазва двигателя от него
враг – прекомерна топлина.
Повечето самолетни двигатели на общата авиация отнемат температурата на цилиндровата глава от най-горещия единичен цилиндър от четирите, шестте или
осем цилиндъра.
Най-горещият цилиндър се определя от обширни полетни тестове, извършени от производителите на двигатели.
Минималната температура на главата на цилиндъра по време на полет трябва да бъде около 150 градуса по Фаренхайт, а максималната при повечето нормално аспирирани двигатели с директно задвижване
двигатели е 500 градуса по Фаренхайт.
Някои от по-мощните, по-сложни двигатели имат максимално ограничение от 475 градуса по Фаренхайт.
Въпреки че тези цифри са минимални и максимални граници, за целта пилотът трябва да работи с двигателя си при по-разумни температури
за да може да постигне очаквания си общ живот.
На практика е установено, че двигателите имат голяма полза по време на непрекъсната работа, като поддържат температурата на главата на цилиндъра под 400
градуса по Фаренхайт, за да се постигне най-добър живот и износване.
Като цяло би било нормално по време на целогодишни операции при изкачване и круиз да се контролират температурите на главата на цилиндъра
в диапазона от 350 градуса до 440 градуса по Фаренхайт.
Начинът, по който работи управлението на сместа, беше описан по-рано в урока по карбуриране.
Сега ще опишем неговата работа по време на фазата на излитане и кацане, изкачване и круиз, както и използването му
като прекъсване на празен ход.
От урока по карбуриране знаем, че детонацията е най-вероятно да възникне при условия на високи температури на заряда и
натиск.
Фазата на излитане на полета е точно когато ще настъпят тези условия, а също и както би могло да бъде
вероятно ще трябва да заобиколим от фазата на кацане, като отново генерираме същите условия, както при
излитане, трябва да изберем напълно богата смес и в двата случая.
Добавянето на допълнително гориво в цилиндрите намалява обемната ефективност на двигателя, което донякъде намалява потенциала
на двигателя за производство на мощност, но от друга страна, охлаждащият ефект, който се дължи на изпарението на горивото
има върху заряда предотвратява детонация и следователно позволява на двигателя да достави максималната си номинална мощност.
Също така открихме от урока по карбуриране, че поради намаляващата плътност на въздуха с увеличаване на надморската височина, нашата смес получава
по-богат, докато самолетът се изкачва, защото теглото на горивото, което се подава в цилиндрите, не намалява със същото
пропорция.
Докато изкачването не продължи над, да речем, 5000 фута, това всъщност не е проблем. Богатата смес
върши същата работа, както по време на фазата на излитане. Той спира детонацията чрез охлаждане на температурата на заряда, така че
контролът на сместа може да бъде оставен на пълно обогатяване.
По време на крейсерската фаза на полета сместа може да се намали, за да се осигури по-добра икономия на гориво. Ако вашият самолет
има манометър за температурата на отработените газове, тогава той може да се използва, за да даде индикация за правилната настройка на сместа.
Ако регулаторът на сместа се премести към бедна, температурата ще достигне връх при съотношение 15 към 1.
трябва да се помни, че това съотношение не трябва да се използва, тъй като ще настъпи детонация.
При достигане на максималната температура на отработилите газове контролът на сместа трябва да се премести към богата и главата на цилиндъра
температурата ще падне. Ръководството за полети на самолета ще посочи температурен спад, който ще даде богата настройка на круиз.
Ако няма наличен уред за измерване на температурата на отработените газове, този алтернативен метод за задаване на правилната сила на сместа за
круизът може да се използва. Преместването на контрола на сместа от напълно богата към по-слаба настройка води до въздух-гориво
съотношение по-близо до химически правилната стойност от приблизително 15 към 1.
Не забравяйте, че при това съотношение целият въздух и гориво се изразходват, а топлината, отделена при изгарянето, е при
своя максимум. Повече топлина означава повече мощност, така че с витло с фиксирана стъпка оборотите ще се повишат и въздушната скорост ще
увеличават, когато се произвежда повече мощност.
Отслабването на сместа от тази точка ще доведе до спад на оборотите. Натискане на контрола на сместа обратно към богата, до където
химично правилната смес е намерена, ще върне оборотите на двигателя, но това не може да се поддържа без риск
генериране на детонация.
За да се предотврати това, контролът на сместа трябва да се премести обратно в позиция, по-богата от тази, където е пикът
Обороти в минута бяха намерени. Когато RPM първоначално ще се повиши, докато преминава през настройката 15 към 1, и
след това пада леко, тази позиция може да се приеме, че е оптималната за богат круиз.
Нормалният метод за изключване на самолетен двигател е чрез прекъсване на подаването на гориво. Това има няколко предимства
над метода, използван в автомобилните двигатели, където вместо това запалването се изключва. Прекъсването на горивото гарантира това
двигателят не може да работи, явление, което може да възникне, ако двигателят има нажежени въглеродни отлагания в
горивна камера.
Това също означава, че не е позволено да се засмуква гориво в цилиндрите по време на последните няколко оборота преди
двигателят спира. Всяко гориво, внесено в цилиндъра след спиране на горенето, ще се стреми да измие смазочното масло от
стените на цилиндъра и в резултат на това при следващото запалване двигателят претърпява огромно износване.
В урока по карбуриране секцията за прекъсване на празен ход на карбуратора беше описана доста подробно.
Прекъсването на празен ход може да бъде отделно управление или може да бъде включено в лоста за управление на сместа. от
издърпвайки лоста за управление на сместа в положение ICO, потокът на горивото между поплавъчната камера и тръбата на Вентури е
отсече.
Повечето леки самолети използват постоянен ток или постоянен ток, за да управляват електрическите услуги. Терминът постоянен ток предполага
че електроните, които образуват токовия поток, се движат само в една посока. Конвенцията гласи, че
електроните преминават от положителен източник към отрицателен.
Променливият ток, от друга страна, кара електроните във веригата да се движат назад и напред около средна точка.
Броят на електроните, преминаващи през която и да е точка в проводник, се измерва в ампери или накратко ампери,
на амперметър. Представете си, че токът на електроните, протичащ през проводник, е същият като водата, която тече
тръбопровод. Това се нарича водна аналогия, а за хора, които не са много добре запознати с електричеството, водна аналогия
може да бъде много полезно в почти всички ситуации, когато се работи с прости вериги с постоянен ток.
И така, както при всяка проста водопроводна система, за да тече водата през тръбата, трябва да имаме
налягане. Това налягане обикновено се получава от резервоар за вода, който се поставя над нивото на цялата вода
система и по този начин гравитацията ни помага.
В електрическа верига налягането, необходимо за придвижване на електрони по протежение на проводник, се нарича електродвижеща сила или
напрежение, което се измерва във волтове на волтметър. Можем да получим тази електродвижеща сила или напрежение от всеки от
няколко източника.
В леките самолети основният източник на захранване е генераторът или алтернаторът, а батерията служи като
резервно копие в случай на повреда на алтернатора. Батерията може да работи с основните услуги на самолета за около 30 минути. Батерията
също така осигурява захранване за стартиране на двигателя.
Съпротивлението е препятствие във верига, което се противопоставя на протичането на ток. Използвайки аналогията с водата, можете да си представите, че a
прегъването на тръбата на маркуча би ограничило водния поток. По същия начин, резистор, поставен във верига, ще намали
ток, протичащ в тази верига.
Захранването се подава към електрическите компоненти на системата чрез бъз-барове, които са просто събиране и разпределение
точки. Шините обикновено са твърди медни пръти, които са пробити и нарязани, така че захранващите и разпределителните кабели
могат да бъдат прикрепени към тях.
Повечето леки летателни апарати, които използват метална конструкция, са с еднополюсни или заземени електрически системи. Това означава, че индивидът
компонентите се захранват чрез бъз-барове и кабели и за завършване на веригата обратният ток тече обратно през
металът на корпуса на самолета.
Самолетите, които са направени от непроводими материали, изискват двуполюсна или двупроводна система. Това означава, че като
както и наличието на кабел, поемащ тока към всеки отделен компонент, е необходим друг кабел за завършване
електрическа верига обратно към отрицателната страна на генератора или алтернатора.
Това вероятно е добър момент да обясним използването на двата термина алтернатор и генератор. Просто казано, a
генераторът произвежда постоянен ток, докато алтернаторът произвежда променлив ток вътрешно, използвайки диоден токоизправител за завъртане на променливия ток
в постоянен ток, който след това се подава към веригата на самолета.
Алтернаторите се използват много повече във всички приложения, където се изисква надеждно захранване. Докато генератор вероятно ще го направи
изискват двигателят да работи на приблизително половин скорост, преди да даде пълната си мощност, алтернаторът ще даде
почти пълна мощност при празен ход на двигателя.
Батерията се състои от няколко клетки, които преобразуват химическата енергия в електрическа чрез прехвърляне
на електрони от един материал в друг.
Има два вида клетки, първични и вторични. Първичната клетка е типът, който обикновено се използва в
ръчно оборудване, като фенери и транзисторни радиостанции и др.
Състои се от два електрода, потопени в химикал, наречен електролит. Електролитът насърчава трансфера на електрони между електродите
докато електронният дисбаланс между тях съществува като потенциална разлика или напрежение.
Между електродите на нова първична клетка съществува напрежение от приблизително 1,5.
За удобство единият електрод се използва като контейнер за електролита, а другият електрод се поставя
в него, както е показано тук.
Когато двата електрода, сега наричани положителен и отрицателен, са свързани към външна верига, електроните протичат през тях
веригата.
Този външен трансфер на електрони е съчетан с вътрешен трансфер от положителния към отрицателния електрод.
Докато тази циркулация на електрони продължава, отрицателният електрон бавно се разтваря в електролита, докато в крайна сметка не бъде изяден.
В този момент клетката е мъртва.
Веднъж разредени, първичните клетки не могат да се презареждат.
Вторичните клетки работят на същия принцип като първичните клетки, но химическата енергия в клетката може да бъде възстановена
когато клетката е била разредена чрез преминаване на зареждащ ток през клетката в посока, обратна на тази
на разрядния ток.
По този начин вторичната клетка може да се зарежда и разрежда многократно за дълъг период от време.
По време на зареждане електрическата енергия се преобразува в химическа енергия, която се задържа в батерията, докато отново се
изписани.
Оловно-киселинната батерия се използва най-често в леки самолети.
Електродите в оловно-киселинната батерия се наричат плочи.
Има положителна плоча, която е направена от оловен пероксид, и отрицателна плоча, която е направена от гъба
олово.
И двете плочи са потопени в електролит от разредена сярна киселина.
Състоянието на заряд на оловно-киселинна клетка може да се определи чрез измерване на специфичното тегло на електролита
разтвор с хидрометър.
Електролитът на напълно заредена клетка ще има специфично тегло приблизително 1,3, докато електролитът на
разредена клетка ще има много по-разредена киселина със специфично тегло някъде в района на 1
.17.
Напрежението на клетката на оловно-киселинната батерия, когато е разтоварена или не пропуска ток, е 2,2 волта.
Приложете товар към клемите на клетката и изходното напрежение ще падне до само 2 волта.
Капацитетът на една клетка е мярка за това колко ток може да осигури за определен период от
време.
Капацитетът на клетката се определя от площта на електродите или плочите, както са наречени
вторична клетка.
Капацитетът се измерва в амперчасове.
Клетка с капацитет 80 ампер часа трябва да осигурява ток от 8 ампера за 10 часа, или
алтернативно 80 ампера за 1 час.
Въпреки това, тъй като способността на батерията да запази изходното си напрежение намалява с увеличаване на скоростта на разреждане, капацитетът е
обикновено се тества при 10-часова скорост.
Не е нормално да се използват изолирани клетки в батериите на самолетите. Обикновено те се поставят в серия или в
паралелно с други със същото напрежение и капацитет.
Тази изрязана диаграма показва шест клетки в серия една с друга.
Тази електрическа схема показва клетки, свързани последователно. Забележете как напрежението на веригата се увеличава с повече клетки
добавен.
Обърнете внимание също така, че капацитетът на системата остава същият като капацитета на една клетка.
Тази диаграма показва клетки, свързани паралелно.
Сега изходното напрежение на веригата е това само на една клетка.
Но забележете, че общият капацитет е сумата от капацитетите на отделните клетки.
За да заредите батерия, тя трябва да бъде свързана към електрическо захранване с малко по-високо напрежение от това
на самата батерия.
Когато батерията се зарежда, трябва да се внимава много по отношение на скоростта на зареждане. Ако скоростта на
зарядът е твърде висок, тогава ще се получи обгазяване.
Обгазяването е образуването на водороден газ върху плочите.
Трябва да се даде време на газа да излезе през вентилационната капачка на батерията.
Ако се произвежда твърде много газ за твърде кратко време, тогава има опасност от натрупване
налягането на газа може да причини експлозия на батерията с последващо освобождаване на сярна киселина вътре.
При нормални обстоятелства изходното напрежение на алтернатора или генератора, зареждащ 12-волтова батерия на самолет, би
да се поддържа постоянно при 14 волта.
Докато алтернаторът на самолет с 24-волтова система ще се поддържа постоянно на 28 волта.
След стартиране на двигател с помощта на батерията на самолета, генераторът или алтернаторът се използват за презареждане.
Фактът, че батерията се презарежда, се показва на системния амперметър като високо натоварване.
Първоначално това ще бъде доста високо, но трябва бързо да намалее със зареждането на батерията.
Едно предупреждение тук. Ако натоварването се увеличи или остане високо, това може да е индикация за a
дефектна батерия.
Не забравяйте, че високата скорост на зареждане може да доведе до прегряване на батерията и повреда.
Волтметрите имат високо вътрешно съпротивление. Те са свързани паралелно на веригата за измерване на напрежението между две
точки.
Амперметрите имат ниско вътрешно съпротивление и са поставени последователно във веригата за измерване на тока през
натоварване.
В леките самолети се използват два вида. Първият има нулева позиция на циферблата отляво.
Той показва действителното натоварване на алтернатора. Поради това обикновено се нарича товаромер.
Другият тип има нулева позиция в центъра на циферблата и стрелката му показва текущия поток
в и извън батерията.
Необичайни условия могат да възникнат в електрическа верига по различни причини.
Например, повреда на изолацията на един от кабелите, пренасящи захранването към компонент, ще причини
драматично повишаване на тока, протичащ в този кабел, ако той влезе в контакт с метала на
корпус на самолета.
Има няколко сериозни проблема, присъщи на тази ситуация.
Първо, и вероятно най-малко сериозно, е фактът, че компонентът, който се захранва от този конкретен кабел, ще спре
оперират.
Второ, ако веригата не беше защитена, токът, който щеше да тече през това късо съединение, защото това е това
неизправност, би била толкова голяма, че може да причини веригата за генериране на електроенергия, алтернатора или генератора и
батерията да се повреди.
Това ще остави самолета без електричество.
Трето, и потенциално най-сериозно, съществува рискът от пожар.
В точката, където незащитеният кабел контактува с метала на корпуса на самолета, несъмнено ще има искри, които ще запалят всичко
в близост и самият кабел ще стане толкова горещ, че повече изолация ще се стопи от кабела,
влошаване на ситуацията.
Въпреки че има редица защитни устройства, използвани в електрическите системи на самолетите, ще разгледаме само две от тях.
Това са предпазители и прекъсвачи.
Основната разлика между предпазителите и прекъсвачите е времето, необходимо на всеки от тях да работи
моментът на максимален ток на повреда, протичащ във веригата.
Предпазителят обикновено прекъсва верига, преди да бъде достигнат пълният ток на повреда, докато прекъсвачът работи, за да прекъсне
верига след достигане на пълен ток на повреда.
Прекъсвачът може също да функционира при определени обстоятелства като превключвател, отваряйки и затваряйки верига според нуждите.
Най-често срещаният тип предпазител, използван на леки самолети, е патронният предпазител. Състои се от тръбна
стъклен или керамичен корпус с предпазител, минаващ през центъра, свързан с две месингови крайни капачки.
Предпазителят работи или изгоря, когато протичащият ток е достатъчен, за да стопи предпазителя.
Времето, което отнема това, варира обратно пропорционално на тока.
Всички предпазители са оценени на определена стойност на тока, като този ток е токът, без който елементът ще носи непрекъснато
прекомерно нагряване или влошаване.
Номиналната стойност на предпазител в определена верига е такава, че да не е по-малка от нормалния ток
тече в тази верига, но ще духа при ниво на тока под границата на безопасност на оборудването или кабела
използвани.
Поради тази причина в определена верига трябва да се използва само предпазител с определена номинална стойност.
Предпазител, който е изгорял, може да бъде заменен с друг с правилния номинал, но само веднъж.
Ако резервният предпазител изгори, когато веригата се активира отново, тогава очевидно има дефект в системата и
предпазителят не трябва да се сменя отново, докато веригата не бъде проучена.
Никога не трябва да се използват предпазители, които имат по-голям номинален капацитет от посочения за конкретна верига.
Последствията най-вероятно ще включват по-големи щети и може да бъде електрически пожар.
Монтират се прекъсвачи, както и предпазители, за защита на оборудването от претоварване или повреда.
Те включват чувствително към топлина изключващо устройство и ръчно управляван превключвател за нулиране на изключване.
Типът прекъсвач, показан на диаграмата, може да бъде с номинален ток между 5 и 45 ампера.
Бутонът за натискане и издърпване е показан в задействана позиция.
Бялата маркерна лента е специално там, за да привлече вниманието към факта, че прекъсвачът е изгорял.
Прекъсвач, който е работил или изскочил, може да бъде нулиран само веднъж.
Не се изкушавайте да го нулирате втори път.
Ако е изскочил два пъти, може да сте сигурни, че е налице електрическа повреда и веригата се нулира
прекъсвачът два пъти само ще го изостри.
Тази диаграма показва опростена верига за управление на алтернатора.
За целите на този урок ще приемем, че нашият самолет е оборудван с алтернатор.
От гледна точка на пилота, схемите за управление на генератора и алтернатора са много сходни.
Единствената разлика, която си струва да се отбележи, е показаният тук токоизправител.
Това променя изходния променлив ток на алтернатора на постоянен ток, процедура, която не е необходима с генератора
защото изходът му е постоянен ток.
В горната част на диаграмата можете да видите бъз лентата, за която по-рано казахме, че е точка за разпространение
за мощността на алтернатора или генератора.
Отляво е полевата верига, а отдясно е захранващата верига.
Полевата верига носи сравнително малък ток. Токът протича през възбуждащите намотки и се използва за генериране
магнитно поле, вътре в което се върти арматурата на алтернатора.
Възбуждащата верига на този алтернатор е защитена от 5A прекъсвач.
Точно под това на диаграмата е главният ключ на алтернатора, който можете да видите на снимката, че е включен
отляво на редицата превключватели.
Непосредствено до главния превключвател на алтернатора е главният превключвател на акумулатора.
Тези два превключвателя обикновено са механично свързани, така че алтернаторът не може да работи без батерията.
Ако прекъсвачът на веригата на полето или главният превключвател на алтернатора са отворени, тогава полето на алтернатора става неработещо и
алтернаторът няма да произвежда никаква мощност.
Също така във веригата на полето е релето за пренапрежение. Релето е просто електрически превключвател.
Това реле ще работи, за да отвори възбуждащата верига, ако изходното напрежение на алтернатора се повиши над 16,5 волта.
Ефектът ще бъде същият, както ако прекъсвачът на полето или главният превключвател на алтернатора са били отворени. The
алтернаторът няма да произвежда никаква мощност.
В този конкретен тип самолет релето за пренапрежение може да се нулира чрез изключване на главния превключвател на алтернатора за
около 2 секунди и след това го включете отново.
В непосредствена близост до алтернатора е регулаторът на напрежението. Както подсказва името му, той контролира изходното напрежение на алтернатора,
в този случай между 14,5 и 16 волта.
Електрическата верига предава цялата мощност на алтернатора към бъз-бара, където се намира след това
разпределени към отделните компоненти в самолета.
Токоизправителят е необходим, както казахме по-рано, за преобразуване на изходния променлив ток на алтернатора в постоянен ток.
Измервателят на товара измерва общия ток, протичащ от алтернатора към пулса.
Тази илюстрация показва опростена електрическа схема на типичен лек самолет.
Забележете, че в този самолет всички товари освен две са защитени от прекъсвачи с различен ампераж.
Изключенията са захранващата страна на стартовата верига и батерията.
Въпреки че силовата страна на веригата на стартера не е защитена, контролната част на тази верига е защитена.
Обърнете внимание, че превключвателят на стартера се захранва от пулверизатора чрез 15 ампера прекъсвач.
Стартерният двигател ще поеме значително повече от 15 ампера, когато бъде избран за първи път при стартиране на двигателя.
Всъщност първоначалното натоварване на батерията ще надвиши тази цифра с повече от коефициент 4.
Този вид токов поток би накарал прекъсвача да се отвори за миг и ако беше така
преминавайки през превключвателя на стартера, той или ще разтопи контактите си, или ще ги завари заедно.
Нито една перспектива не е особено привлекателна.
За да се предотврати някое от тези събития, стартовият ток се взема от батерията и се предава на реле на стартер.
Релето на стартера се управлява дистанционно от превключвателя на стартера.
Когато превключвателят на стартера е избран, той изпраща захранване за захранване на бобината на релето на стартера.
Релето на стартера има големи контакти, които са в състояние лесно да преминат много високия ток, необходим на стартера
мотор, така че стартерът върти двигателя.
Опитайте сега да натиснете ключа на стартера и забележете как захранването преминава през релето на стартера.
След като двигателят стартира, токът, който е източен от акумулатора, трябва да бъде заменен от алтернатора.
Вече казахме, че първоначално този токов поток, който се показва на измервателния уред, ще бъде доста висок.
Но също така заявихме, че трябва бързо да намалее, когато батерията се презареди.
Ако не са избрани никакви товари, тогава единственият ток, протичащ през измервателния уред, ще бъде батерията
заряден ток.
Дори когато батерията е напълно заредена, остатъчният ток на зареждане ще бъде около 2A.
За нощно летене, например, добавете този 2A заряден ток към другите товари, поставени на алтернатора и
отчитането на приблизително 32A би било представително.
Ако, от друга страна, показанията на товаромера паднат до нула по време на полет, тогава това вероятно означава, че
алтернаторът е повреден.
Това събитие ще бъде разгледано много по-подробно по-късно в този урок.
Досега сме показвали само измервателя на товара, който има нулева позиция от лявата страна на циферблата.
Друг тип амперметър има нулата в центъра на циферблата, както е показано тук, и се споменава
като централен нулев амперметър.
Забележете, че централния нулев амперметър е разположен различно във веригата от измервателния уред за натоварване.
Докато измервателят на товара беше в състояние да отчита цялата мощност на алтернатора, централният нулев амперметър
отчита тока, протичащ в и от батерията.
Преди стартиране на двигателя, може би с избрани навигационни светлини, радио, светлини на арматурното табло и електрическа горивна помпа
на централния нулев амперметър ще покаже факта, че стрелката показва в отрицателната част на
циферблата, че батерията се разрежда.
Веднага след стартиране, когато батерията е възстановила заряда си, стрелката на централния нулев амперметър ще го направи
показват в положителната част на циферблата.
Това ни казва, че алтернаторът е способен да захранва всички товари и зарядния ток на батерията.
Ако, от друга страна, при работещ двигател централната нулева стрелка на амперметъра е доста в отрицателната част
на циферблата ни показва, че алтернаторът не е в състояние да задоволи търсенето и че батерията се разрежда.
В тази ситуация би било разумно да започнете да намалявате натоварването, с други думи, да започнете да изключвате онези услуги, които
са ненужни, докато стрелката на амперметъра отново покаже положителната част на циферблата.
Това ще покаже, че има поток от заряден ток в батерията.
Повечето неизправности на електрическата система на самолета ще бъдат указани на пилота чрез светването на предупредителните светлини
или чрез показанията на измервателния уред за натоварване или централния нулев амперметър.
Ако самолетът има сигнална система, тогава е вероятно това да включва предупредителна светлина за повреда на алтернатора.
Бутон за тестване ще бъде вграден в системата за оповестяване за проверка на нишките на електрическата крушка.
Показанията на амперметъра вече са обхванати, но може да помогне да ги обхванете още веднъж от точката на
преглед на индикациите за неизправности.
Първо ще говорим за типа амперметър, който има нула от лявата страна на циферблата, the
измервател на натоварването.
Това ще покаже повреда на алтернатора, тъй като стрелката отива на нула.
Ако показанията на измервателния уред за натоварване изглеждат високи след времето, в което батерията нормално би се презаредила след двигателя
стартиране, това може да означава, че батерията има прекомерна скорост на зареждане.
Прекомерната скорост на зареждане ще накара батерията да започне да губи част от активния материал от плочите си.
Това ще причини сериозна и трайна повреда на батерията.
Високият заряд също ще накара батерията да се нагрее много, вероятно толкова много, че електролитът ще го направи
се изпаряват, излагайки плочите на въздух, което отново ще ги повреди.
Имайте предвид, че високата скорост на зареждане може да се дължи на дефектен регулатор на напрежението.
Ако случаят е такъв, цялото оборудване на самолета ще бъде изложено на риск от прегряване и повреда,
особено чувствителни към топлина компоненти като радио и навигационно оборудване.
Централният нулев амперметър ще покаже повреда на алтернатора, като стрелката показва постоянно силно разреждане.
Ако иглата остане точно в отрицателната част на циферблата за какъвто и да е период от време, това е така
характеристика на ситуацията, при която алтернаторът не е в състояние да захранва всички товари на акумулатора едновременно
време.
Това ще изисква някои от товарите да бъдат изключени, с други думи трябва да има разумно намаляване на товара
готово, в противен случай батерията в крайна сметка ще се разреди напълно.
Следващите тренировки не трябва да се считат за представителни за аварийни тренировки за конкретен тип въздухоплавателно средство.
Те са чисто общи препоръки за типа действие, което трябва да се вземе предвид, ако алтернаторът се повреди.
В случай, че измервателят на натоварване показва нула или алтернативно централния нулев амперметър показва силно разреждане
и/или свети предупредителната лампа за повреда на алтернатора, следва да се обмислят следните действия.
Първоначално разтоварване, което е разумно изключване на всякакви електрически, радио и навигационни услуги, които не са жизненоважни за безопасната работа
на самолета.
Ако предупредителната лампа за повреда на алтернатора не свети, използвайте пресата за тестване, за да проверите нейната спирала.
След това проверете прекъсвача на полето, за да видите дали е задействал. Ако изглежда нормално, помислете за изключване и нулиране
така или иначе.
Ако системата на вашия самолет има защита от пренапрежение и прекъсвачът не е задействал, тези индикации може да са доказателство
че релето за пренапрежение е задействало.
Изключете главния превключвател на алтернатора и го оставете изключен за около 2 секунди. Опитайте това сега.
Включете отново главния превключвател.
Сега проверете измервателния уред за натоварване или алтернативно централния нулев амперметър, както и предупредителната лампа за повреда на алтернатора.
Ако индикациите са, че изходът на алтернатора е възстановен, тогава възстановете услугите поотделно в техния ред
значение за безопасната експлоатация на самолета.
Направете това относително бавно и съзнателно. Оставете достатъчно време между всеки избор на обслужване, за да се поеме товарът
от алтернатора.
Ако алтернаторът се повреди отново, тренировката трябва да се повтори, но този път не избирайте дефектната услуга.
Ако опитът ви да възстановите алтернатора е неуспешен, тогава би било препоръчително да намалите електрическия товар, тъй като
колкото е възможно повече и кацнете възможно най-скоро.
Не забравяйте, че всяко радио предаване, което правите, ще намали сериозно количеството заряд, оставащ в батерията.
Повечето съвременни леки самолети използват смукателни помпи, задвижвани от двигател, за да генерират вакуум, който предизвиква въздушен поток в жироскопа
управлявани инструменти.
Въздушният поток се насочва върху кофи, образувани в ръба на ротора на жироскопа на инструмента, и това се върти
заобикалят ги с много висока скорост.
Инструментите, които обикновено се захранват от тази система, са индикаторът за положение и индикаторът за курс, понякога наричан
насочен жироскоп.
Вакуумната система се състои от средство за генериране на вакуум, метод за контролиране на вакуума, филтър за
почиства въздуха, който се засмуква през инструментите,
и необходимите тръбопроводи за свързване на всички компоненти заедно.
Методите за генериране на вакуум варират от свързване на системата към входящия колектор на бутален двигател с нормално пълнене,
до тръба на Вентури, поставена във въздушния поток, до вакуумни помпи, задвижвани от двигател или електрически.
По-старите самолети може да имат тръба на Вентури за генериране на вакуум.
Тръбата на Вентури работи на принципа, че когато се постави във въздушния поток, ефектът й е да ускори
въздух при преминаването му.
Когато въздухът се ускори, налягането му пада.
В най-тясната точка на тръбата на Вентури скоростта на въздуха е най-голяма, а налягането му най-ниско.
След като премине през най-тясната точка, въздухът се забавя и налягането му се повишава още веднъж.
Поставянето на смукателната тръба в точката на най-ниско налягане прави използването на така генерирания частичен вакуум.
Трябва да се има предвид, че тази система ще работи надеждно само когато през тръбата на Вентури тече достатъчно въздух.
Това може да не се случи известно време, след като самолетът се качи във въздуха.
Изминалото време ще позволи на частичния вакуум да стане ефективен при задвижването на жироскопа достатъчно бързо, за да даде
правилни показания на инструментите.
Няколко самолета са оборудвани със смукателна система на входящия колектор.
Това работи на принципа, че всеки път, когато бутален двигател с нормално пълнене работи, се създава депресия
входящия колектор.
Тази депресия е най-голяма, когато двигателят просто тиктака с почти напълно затворен дросел и става по-малко
като се отвори газта.
Частичният вакуум, създаден по този начин при ниски до средни обороти на двигателя, със сигурност трябва да бъде достатъчен за задвижване на инструменталните жироскопи
на висока скорост.
Някои ранни леки самолети, тези, построени през 60-те години на миналия век, бяха оборудвани с мокри вакуумни помпи.
Те използваха метални лопатки, които бяха смазани с двигателно масло.
Мокрите вакуумни помпи се износваха бавно и постепенно и бяха много надеждни.
Повечето съвременни леки самолети от около 1970 г. използват така наречените сухи вакуумни помпи за захранване на тяхната смукателна система.
Те се наричат сухи, защото използват самосмазващи се графитни лопатки, които се въртят в ексцентрична алуминиева кухина.
Сухите вакуумни помпи обикновено са много надеждни, но когато се повредят, го правят катастрофално и без предупреждение.
За да се гарантира, че повреда не може да повреди задвижването на аксесоарите на двигателя, задвижването на помпата включва срязващ съединител
който ще се счупи, ако входният въртящ момент на помпата надвиши нейната нормална работна стойност с някаква значителна стойност.
Ако задвижването направи срязване, тогава, разбира се, жироскопичните инструменти ще спрат да функционират.
За да покрият този случай, някои самолети имат електрически задвижвана спомагателна вакуумна помпа
което ще осигури независимо резервно копие в случай на повреда на помпата, задвижвана от двигателя.
Жироскопичните инструменти с въздушно задвижване са проектирани да работят с разлика в налягането от около 5 инча живачен стълб.
Съвременните вакуумни помпи, задвижвани от двигател, са проектирани да произвеждат голям излишък от въздушен поток през инструментите
дори когато двигателят работи бавно на земята.
При крейсерски обороти на двигателя помпите увеличават капацитета си с коефициент 8 или повече
и като следствие, ако засмукването беше неконтролирано, жироскопите ще се движат твърде бързо.
Постоянният въздушен поток през жироскопите се поддържа от регулатора на налягането
който пропуска достатъчно въздух за изтичане в системата след жироскопите
за ограничаване на разликата в налягането в тях до около 5 инча живачен стълб.
Регулаторът на налягането в повечето системи е регулируем.
Вакуумният или смукателният манометър е свързан за отчитане на разликата в налягането в жироскопичните инструменти.
Повечето смукателни жироскопи изискват манометърът да показва 5 инча живачен стълб, за да се гарантира, че работят правилно.
Околният въздух навлиза в системата през вакуумен филтър.
Това гарантира, че жироскопите се захранват само с чист въздух, от който са отстранени замърсяванията и други замърсители
то.
Когато филтърът се монтира за първи път в системата, почти няма спад на налягането в него.
Сухите вакуумни помпи са много уязвими към замърсяване с течности.
Графитните вени са проектирани да работят в абсолютно суха среда
и ако някаква форма на течност, например вода, масло или течност за почистване на двигателя, попадне в помпата, тогава
вените ще бъдат унищожени.
Друга форма на замърсяване, която бързо ще унищожи сухата помпа, е въглеродът.
Когато една помпа се повреди, тя ще го направи внезапно, генерирайки облак от въглеродни фрагменти, които могат да се задържат в
изходни тръби на помпата.
Ако системата не е щателно почистена, когато се монтира резервна помпа, съществува опасност
тези фрагменти ще паднат обратно в него.
Ако случаят е такъв, резервната помпа няма да издържи дълго.
Повредата на помпата може да се дължи и на това, че се нагрява, защото трябва да работи твърде много, за да произведе
необходимото ниво на засмукване.
Това може да е резултат от частично запушен филтър или може би маркуч в системата, който се свива или има
пречупване в него.
Ако регулаторът на налягането е настроен да върне налягането в системата до нормалното работно ниво, тогава помпата
ще работи повече, за да постигне същите резултати в пилотската кабина.
Помпа, която работи твърде усилено, ще се нагрее и ще се повреди преждевременно.
Ако има неизправност в системата, в пилотските кабини на повечето самолети има две индикации, които предупреждават пилота за вакуум
повреда на системата.
Те са манометърът за засмукване и предупредителната лампа за нисък вакуум.
Допълнителна следа може да бъде получена от работата или по друг начин на инструментите, задвижвани от жироскоп.
Ако манометърът за засмукване показва неизправност на системата, като показва или слабо или никакво засмукване и в същото време
както жироскопът, така и индикаторът за ориентация изглежда функционират, тогава проблемът изглежда е в това
самият смукател.
Жироскопът ви казва ли, че не поддържате постоянен курс и показва ли индикаторът за положение
ниво на крилата?
Ако отговорът е да на единия или и на двата въпроса, тогава трябва да определите къде е проблемът ви
лъжи.
Ако изглежда, че и двата инструмента дават грешни показания, тогава е справедливо предположението, че смукателната система има
неуспешно.
Това, разбира се, вече трябва да ви е отбелязано от габарита на засмукването и предупреждението за нисък вакуум
светлина.
Ако от друга страна изглежда, че само единият или другият от индикатора за положение или индикатора за посока
казвайки лъжи, тогава вашият инструктор по летене трябваше да ви даде амунициите, за да ви позволи да определите правилния курс
на действие.
Ако установите, че вашата вакуумна помпа, задвижвана от двигателя, се е повредила и вашият самолет е снабден с допълнителен вакуум
помпа сега е моментът да го изберете.
Няколко думи за внимание обаче. Първо имайте предвид, че електрическият товар, който тези помпи оказват на вашия
системата е доста съществена.
Може да се наложи да помислите за намаляване на натоварването на електрическите услуги, за да не го направите
усложнете нещастието си и с повреда на алтернатора.
Второ, силата на магнитното поле, генерирано от електрическия мотор в помпата, е такава, че може
причиняват грешки на компаса от плюс или минус 10 градуса.
Би било добра идея да отбележите показанията на магнитния компас преди и след избора на спомагателния вакуум
помпа.
Вашият самолет може да има смукател на входящия колектор, монтиран като резерв за нормалната вакуумна система.
Той трябва да бъде избран като резервен, веднага щом сте сигурни в индикациите, че вашият двигател задвижва
вакуумната помпа е повредена.
Не забравяйте обаче, че при високи настройки на мощността на двигателя депресията във входящия колектор може да не е достатъчна за създаване
необходимата разлика в налягането за задвижване на инструментите на самолета.
Може да се наложи да намалите настройката на газта, докато вашият манометър на засмукване покаже, че сте възвърнали достатъчно вакуум.
В случай, че претърпите повреда на смукателната система и нямате резервна система
тогава ще трябва да се върнете към ограничената техника за летене на панел, научена от вашия инструктор по летене.
Статичната система на Пито осигурява както Пито, така и статично налягане за индикатора за въздушна скорост, висотомера и вертикалната скорост
индикатор.
Пито и статичното налягане обикновено се усещат от Пито глава, разположена там, където е малко вероятно да бъде засегната от
турбулентен въздушен поток, причинен от издатини от обшивката на самолета.
Някои самолети имат статични вентилационни отвори, които са отделни от главата на Пито. Те обикновено се монтират отстрани на
фюзелажа.
Пито и статични тръбопроводи в крилото и фюзелажа пренасят налягането към манометрите на арматурното табло.
Обикновено се осигурява алтернативен статичен източник, контролният вентил за който ще бъде монтиран някъде близо до инструмента
панел.
При самолет без налягане, ако алтернативният статичен източник е от вътрешността на пилотската кабина, тогава усетеното налягане обикновено ще
да бъде по-ниско от нормалното външно статично налягане поради аеродинамично засмукване.
Неизбежно е водата да навлезе в статичната система на Пито и също толкова неизбежно е тази вода
въведете барометричните инструменти, свързани със системата, тогава те ще претърпят повреда.
За да се предотврати навлизането на водата твърде далеч в системата, дренажните вентили са монтирани в най-ниската точка на
тръбопровод.
Част от проверката преди полета трябва да включва отваряне на тези клапани, за да може влагата да излезе.
Уверете се, че вентилите са затворени правилно след проверката.
Самолет в покой на земята в неподвижен въздух е подложен на нормално атмосферно налягане, което се отразява еднакво
всички части на самолета.
Това околно налягане е известно като статично налягане.
Самолет в полет, докато все още е подложен на статично налягане на нивото на полета си, изпитва допълнителен натиск
предните ръбове поради съпротивлението на въздуха при движението на самолета.
Това допълнително налягане се нарича динамично налягане и неговата стойност зависи както от скоростта на самолета през
въздух и върху плътността на въздуха.
Следователно водещите ръбове се сблъскват с общ натиск, състоящ се от статични плюс динамични налягания.
Това общо налягане е известно още като налягане на Пито.
Тръба с отворен край, успоредна на надлъжната ос на самолета, се използва за отчитане на общото налягане, което
е статично налягане плюс динамично налягане.
Това устройство представлява тръба на Пито, която е монтирана в глава на Пито.
Отвореният край на тръбата е обърнат към движещия се въздушен поток, докато другият край води към капсулите за въздушна скорост
в индикатора за въздушна скорост.
По този начин движещият се въздушен поток остава в покой в тръбата, генерирайки допълнително динамично налягане, което заедно с
статичното налягане, което вече е в тръбата, осигурява необходимото общо налягане или налягане на Пито.
Статичните източници и източниците на Пито могат да бъдат комбинирани в една напорна глава, статичната тръба около тръбата на Пито, с
отделни линии за налягане, водещи до инструментите за налягане.
Обикновено е включена електрическа нагревателна намотка против обледеняване, която се управлява от превключвател в пилотската кабина.
Ще бъде оценено, че ако поради турбулентния въздушен поток в областта на статичните глави на Пито, наляганията
не са наистина представителни за налягането на Пито и статичното налягане, зависимите от налягането инструменти няма да отчитат правилно.
Включената грешка се нарича грешка в позицията или, алтернативно, грешка в налягането.
Приблизително 95% от грешката на позицията, свързана с комбиниран натиск, се дължи на турбуленция около статичното
главата.
Поради това статичният отвор беше въведен като източник на статично налягане вместо статичната глава.
След това налягането на Пито се усеща от обикновена глава на Пито.
Около 90% от комбинираната грешка в позицията на главата за налягане се елиминира чрез използване на отделна глава на Пито и
статичен отдушник.
Тук е показан отделен статичен вентилационен отвор.
Обикновено има място на корпуса, обикновено отстрани на фюзелажа, където е вярно или почти вярно
статичното налягане се получава в целия диапазон на скоростта на самолета.
По-рано в този урок научихме, че докато самолет на земята в неподвижно въздух е обект само на
статично налягане, предните ръбове на самолета в полет напред са подложени на допълнително налягане, което нарекохме
динамично налягане.
Това води до общо налягане върху предните ръбове на динамично налягане плюс статично налягане, което нарекохме Пито
налягане.
Изразено като формула, това изглежда така.
Налягането на Пито е равно на динамично налягане плюс статично налягане или P е равно на dy плюс s.
Главата на Пито усеща налягането на Пито, а статичният вентилационен отвор усеща статично налягане.
Тези две налягания се подават към индикатора за въздушна скорост, който е диференциален манометър и измерва динамиката
налягане, което е разликата между Пито и статично.
Динамичното налягане е мярка за въздушна скорост, тъй като динамичното налягане е равно на половината rho V на квадрат, където V е вярно
въздушна скорост и rho е плътността на околния въздух.
По този начин индикаторът за въздушна скорост измерва въздушната скорост чрез измерване на динамичното налягане, показвайки резултата, обикновено във възли, на подходящо калибриран
мащаб.
По принцип простият индикатор за въздушна скорост може да се разглежда като херметична кутия, разделена от гъвкава диафрагма, с Пито
налягане, подадено към едната страна на диафрагмата и статично налягане към другата страна, както е показано тук.
Разликата в налягането през диафрагмата е динамично плюс статично минус статично, което е dy, динамичното налягане.
Съответно диафрагмата се отклонява с количество, пропорционално единствено на динамичното налягане, като нейното движение се предава от
система от лостове към индикаторната стрелка на лицевата страна на индикатора за въздушна скорост.
Имайте предвид, че статичното налягане е общо за двете страни на диафрагмата и следователно не влияе върху движението на диафрагмата.
На практика, както е показано тук, статичното налягане се подава в херметически затворената кутия на инструмента, като налягането на Пито е
прекарани до тънка метална капсула, способна да се разширява и свива.
Обърнете внимание, че разликата в налягането между вътрешната и външната част на капсулата е точно същата, както беше
с диафрагмата в предишната диаграма.
Следователно разширяването или свиването на капсулата ще бъде пропорционално на промените в динамичното налягане, предизвикано от промените на
въздушна скорост.
Движенията на капсулата се предават чрез температурно компенсирана увеличителна връзка към показалеца, показващ скоростта на въздуха върху лицето на
индикатор за въздушна скорост.
DYNAMIC PRESSURE
По-рано използвахме формулата динамично налягане е равно на половин rho V на квадрат.
От това можем да видим, че динамичното налягане зависи не само от скоростта на самолета, но и от
плътността на въздуха, rho.
Тази плътност варира в зависимост от температурата и налягането и следователно с надморската височина.
Индикаторът за въздушна скорост е калибриран да отчита истинската въздушна скорост за плътност на въздуха от 1225 грама на кубичен метър,
което би било произведено от международното стандартно атмосферно средно налягане на морското равнище от 1013,25 милибара и температура
от плюс 15 градуса по Целзий при условия на сух въздух.
При калибрирането не се взема предвид промяната в плътността, която възниква при промяна на надморската височина.
От това следва, че дори и да няма други грешки, индикаторът за въздушна скорост може да показва истинската въздушна скорост само когато
международен стандарт за средната атмосфера на морското ниво е съществувала плътност на въздуха на неговото ниво на полет.
Това означава, че когато самолетът е летял във въздуха с плътност от 1225 грама на кубичен метър.
Тази стойност на плътността може да се намери само на или близо до морското равнище, в зависимост от действителните условия
се отклоняват от стандарта.
Производствените несъвършенства и употребата водят до малки грешки, които се определят на място в лабораторни условия чрез позоваване на
инструмент DYNAM.
Може да се изготви корекционна карта за скоростния диапазон на инструмента.
По-рано чухме, че грешката в позицията е алтернативно известна като грешка в налягането.
Грешката в позицията възниква главно от усещането за неправилно статично налягане.
Грешките в позицията в целия скоростен диапазон се определят от производителя на въздухоплавателното средство по време на тестовата летателна програма за конкретен
тип самолет.
Не е необичайно да съставите съвместна корекционна карта за грешки в позицията и инструментите и да я поставите в самолета
близо до съдържанието на ASI.
За да обобщим след това, посочената въздушна скорост плюс или минус корекцията на грешката на инструмента и корекцията на грешката на позицията е равна на калибрираната въздушна скорост.
Освен ако въздухът около самолета не е с калибрирана плътност от 1225 грама на кубичен метър, което може само
се случи близо до морското равнище, индикаторът за въздушна скорост не може да покаже правилно истинската въздушна скорост.
От нашата формула знаем, че динамичното налягане е пропорционално на плътността.
Така че на височина, където плътността е по-малка, динамичното налягане, генерирано от дадена истинска въздушна скорост, ще бъде по-малко от
за същата истинска въздушна скорост при полет на морското равнище.
Разширяването на капсулата на индикатора за въздушна скорост ще бъде пропорционално по-малко и посочената скорост ще бъде по-малка от истинската скорост.
Разликата между посочената въздушна скорост и истинската въздушна скорост се нарича грешка на плътността.
Тази грешка на плътността ще доведе до недостатъчно отчитане на индикатора за въздушна скорост на височина, докато ако летите под
средното морско ниво, ще се преразчете.
Използвайте мишката, за да преместите самолета нагоре или надолу и забележете промяната в истинската въздушна скорост.
Възможно е някои навигационни компютри, като CRP5, да могат да коригират грешката на плътността, изчислявайки истинската въздушна скорост
от калибрираната въздушна скорост, която споменахме по-рано.
Това изчисление позволява височината на самолета над калибровъчното ниво на налягане от 1013,25 mbar, а също и за
всяко температурно отклонение от стандартните условия, обобщавайки истинската въздушна скорост е равна на калибрираната въздушна скорост плюс или минус корекцията за
грешка на плътността.
Някои индикатори за въздушна скорост включват цветни маркировки върху циферблата. Тези маркировки на диапазона се състоят от цветни дъги и радиални линии.
Бялата дъга обозначава работния диапазон на задкрилките, от срив при максимално повдигнато тегло в конфигурация за кацане, пълен
задкрилки, колесник спуснат, крилата нивелирани, захранване изключено, до VFE, максимална скорост на предкрилките.
Зелената дъга обозначава нормалния работен диапазон на скоростта, от скоростта на спиране при максимално повдигнато тегло, вдигнати клапи, крила
ниво, до VNO, нормална експлоатационна гранична скорост или максимална структурна крейсерска скорост, която не трябва да се превишава освен в
гладък въздух.
Операциите при посочени въздушни скорости в зелената дъга трябва да са безопасни при всякакви условия, включително турбулентност.
Жълтата дъга обозначава диапазона на внимание, който се простира от VNO, нормална работна гранична скорост, до VNE, никога
превишава скоростта.
Самолетът трябва да се експлоатира при посочени въздушни скорости в диапазона на внимание само в гладък въздух.
Червена радиална линия обозначава VNE, никога не превишаваната скорост.
Ако главата на Пито се блокира, показанията на индикатора за въздушна скорост като цяло ще останат непроменени.
При хоризонтален круиз блокиране ще заключи предишното налягане на Пито и всяка промяна в действителната въздушна скорост няма да
да бъдат регистрирани.
Ако височината се промени с блокирана глава на Пито и чист статичен източник, посочената въздушна скорост ще се увеличи по време на
изкачване, тъй като налягането, заключено вътре в капсулата, остава постоянно, докато статичното налягане на въздуха около
капсула намалява.
Обратно, посочената въздушна скорост намалява по време на снижаване с блокирана глава на Пито.
Теч в тръбопровода на Пито ще доведе до недостатъчно отчитане на индикатора за въздушна скорост.
Ефектът от течове в статичния тръбопровод обикновено води до преразчитане на индикатора за въздушна скорост.
Това е така, защото почти неизбежно налягането около тръбопровода е по-ниско от статичното поради аеродинамично засмукване.
Статичната глава е по-изложена на условия на заледяване и следователно е по-вероятно да се запуши, отколкото a
статичен отдушник.
Блокиран статичен източник по време на спускане ще означава, че старото, по-високо статично налягане около капсулата ще бъде
по-ниско, отколкото би трябвало да бъде, така че ако налягането на Пито е нормално, индикаторът за въздушна скорост ще прекали.
Това може да бъде опасно, тъй като самолетът е по-близо до срива, отколкото показва индикаторът за въздушна скорост.
Обърнете внимание, че изкачване с блокиран статичен източник и нормален въздух на Пито ще доведе до по-ниско отчитане на индикатора за въздушна скорост.
Преди полет трябва да се направят следните проверки на индикатора за въздушна скорост и системата за подаване на налягане.
Ако са монтирани на вашия самолет, капаците на нагнетателната глава и статичните вентилационни тапи трябва да бъдат свалени и прибрани на борда
самолета.
Тръбите на Пито, дупките или слотовете в статичните глави и/или статичните вентилационни отвори трябва да се проверят дали са свободни
от очевидни препятствия като насекоми.
След това, ако е монтиран такъв, трябва да се провери нагревателят на главата на Пито, за да се види дали работи.
Стъклото на циферблата на инструмента трябва да е чисто и неповредено.
И накрая, инструментът трябва да показва въздушната скорост в правилния смисъл малко след началото на разбега за излитане.
Баровисотомерът е прост, надежден манометър, калибриран да показва височина.
Налягането в дадена точка зависи от теглото на стълба въздух, който се простира вертикално нагоре от него
сочат към външната граница на атмосферата.
Колкото по-високо лети един самолет, толкова по-къс е въздушният стълб над него и следователно по-ниско е
атмосферното налягане в самолета.
С други думи, колкото по-голяма е височината, толкова по-ниско е налягането и чрез измерване на налягането висотомерът измерва височината.
За съжаление връзката между налягането и височината не е линейна, така че калибрирането на скалата на висотомера е
не е проста работа.
Ситуацията се усложнява допълнително от климатичните системи с високо и ниско налягане, които създават разлики в налягането в хоризонталната равнина.
Освен това температурата на въздуха на повърхността и скоростта на спадане на температурата във въздуха отгоре варират значително,
и това се отразява на налягането.
С всички променливи и променящи се връзки, които изобилстват в атмосферата, става необходимо да се приеме определена средна стойност или
стандартни условия.
След това можем да базираме формулите за калибриране на висотомера на тях и след това да приложим корекции, подходящи за отклоненията от стандарта
условия, които възникват с позиция и време.
Условията, използвани за калибриране, обикновено са тези, които се приемат за международната стандартна атмосфера или ISA.
При конструирането на международната стандартна атмосфера са направени няколко допускания.
Първият е, че при средно морско ниво налягането е 1013,25 mbar, температурата е плюс 15 градуса
Целзий, докато плътността е 1225 g на кубичен метър.
Второто е, че от средното морско ниво до 11 км, или 36 090 фута, температурата пада на
6,5 градуса по Целзий на километър или 1,98 градуса по Целзий на 1000 фута.
Третото предположение е, че от 11 км до 20 км, или от 36 090 фута до 65 617 фута,
температурата е постоянна минус 56,5 градуса по Целзий.
И накрая, от 20 км до 32 км, или от 65 617 фута до 104 987 фута, температурата се повишава
при 1 градус по Целзий на километър или при 0,3 градуса по Целзий на 1000 фута.
След като направи тези допускания, налягането, съответстващо на всяко дадено ниво в ISA, може да бъде изчислено от калибрирането
формула.
Могат да бъдат направени графики или таблици, показващи височината по отношение на налягането при стандартни условия.
Тези таблици могат да се използват за калибриране от производителя на скалата на висотомера.
По принцип лабораторното калибриране се състои от прилагане на поредица от налягания върху висотомера и проверка дали инструментът показва
съответните нива, които съответстват на тези натиск в ISA.
Всички несъответствия, ако са в рамките на определени договорени допустими отклонения, ще бъдат изброени над диапазоните на работната височина като грешки на инструмента.
Статичното налягане се подава в кутията на инструмента от статичния източник. С увеличаване на височината статичното налягане намалява
и капсулата се разширява под контрола на листова пружина.
Обратно, когато височината намалява, статичното налягане се увеличава и капсулата се свива.
Механична връзка увеличава разширяването на капсулата и я превръща във въртеливо движение на един показалец над
скала за височина.
Връзката включва устройство за температурна компенсация за минимизиране на грешките, причинени от разширяване и свиване на връзката и промени
при напрежение на пружината поради колебания в температурата на механизма.
Тази анимация показва как работи връзката, но действителните подредби са много по-сложни.
Простият алтиметър може да има копче за настройка, което е насочено към показалеца.
С това копче показалецът може да бъде настроен да достига нула при самолет на земята, така че когато
във въздуха, висотомерът показва приблизителната височина над надморската височина на летището.
Като алтернатива, показалецът може да бъде настроен преди полета на надморската височина на летището, така че когато е във въздуха, инструментът да показва приблизително
височина над средното морско равнище.
Повечето самолети вече са оборудвани с чувствителен вид висотомер, подобен на показания тук.
Принципът на работа е подобен на този на обикновения алтиметър, но има някои уточнения.
Например, банка от две или три капсули осигурява увеличеното движение, необходимо за задвижване на всякакви броячи и указатели.
Освен това лагери със скъпоценни камъни са монтирани в връзката, намалявайки триенето и по този начин свързаното забавяне в индикацията.
И накрая, и вероятно най-важното, е вграден механизъм за променливи данни.
Това, с помощта на копче за настройка, позволява инструментът да бъде настроен да показва височина над желаната
данни за налягането.
Механизмът за променливи данни може да се използва за задаване на желаното ниво на налягане, да речем 1005 милибара, на субскала за налягане
на лицето на инструмента.
Когато пилотът завърти копчето за настройка, показанието на висотомера се променя, докато процедурата приключи с подскалата
показвайки желания 1005, той показва височината на самолета над това ниво на налягане.
Промяната в надморската височина или повърхностното налягане няма пряк ефект върху отчитането на субскалата. То само се променя
когато пилотът завърти копчето за настройка.
Британските висотомери имат диапазон на настройка на подскалата между 800 до 1050 милибара.
Показаните тук три стрелки дават много по-чувствителна индикация за височината и промяната на височината, но те
страдат от сериозния недостатък, че могат лесно да бъдат разчетени погрешно.
Не е трудно за пилота да направи грешка при четене от 10 000 фута, особено по време на бързо снижаване
при тежки условия с голямо натоварване.
Възникнали са инциденти в резултат на такова неправилно разчитане.
Бяха изпробвани различни модификации на указателите и системите за предупреждение с цел предотвратяване на грешки, включително ивица
предупредителен сектор, който се появява, когато самолетът се спуска през нивото от 16 000 фута.
Въпреки това, най-големият напредък е въвеждането на висотомера с брояч, показан тук вдясно.
Това дава много по-положителна индикация от който и да е от трите стрелки. Сравнете простотата на индикацията.
Височината на прехода е височината, на или под която се изразява и контролира вертикалната позиция на въздухоплавателното средство
по отношение на надморската височина.
В Обединеното кралство стойността му обикновено е 3000 или 4000 фута.
Нивото на прехода е най-ниското ниво на полет, което може да се използва над височината на прехода. На и над преходно ниво
вертикалното положение се изразява като ниво на полета.
Преходният слой е въздушното пространство между преходната височина и преходното ниво.
При изкачване през него вертикалното положение на самолета се изразява в нивото на полета, при снижаване през него в
по отношение на надморската височина.
Нивата на полет са повърхности с постоянно налягане, свързани със стандартното налягане от 1013,25 милибара.
Нивата на полет са разделени от определени интервали на налягане.
В Обединеното кралство тези интервали са 500 фута между преходно ниво и полетно ниво 245, докато от полетно ниво
250 нагоре те са 1000 фута.
Нивото на полета се изразява като броя стотици футове, които биха били посочени на съответното ниво
от калибриран от ISA алтиметър, настроен на 1013,25 милибара или 29,92 инча живачен стълб.
Например, с посочени 4500 фута, нивото на полета ще бъде ниво на полета 45.
Трябва да се помни, че висотомерът показва височина над нивото на налягането, зададено на подскалата.
Трите настройки, които обикновено се използват на подскалата, са показани на тези бутони. Изберете ги, за да намерите дефинициите на
всеки.
QFE е налягането на нивото на летището, което, когато е зададено на подскалата, ще доведе до включване на висотомера на самолета
земята да прочете нула, ако приемем, че няма грешка на инструмента.
По време на полет, с настроен QFE, висотомерът ще показва височина над еталонната точка на QFE на летището, при условие че са постигнати условията на ISA
между нивото на летището и самолета и няма други грешки на висотомера.
На практика QFE се използва главно за кръгови полети и дава добра индикация за височина над летището.
QNH се използва главно при полет под преходна височина. Това е еквивалентно средно налягане на морското равнище, изчислено от въздушния трафик
управление от нивото на налягането на летището.
С QNH, зададен на подскалата, висотомерът на самолет на летището показва надморската височина на летището, т.е.
височина над средното морско равнище.
По време на полет висотомерът ще показва надморска височина, но това ще бъде само истинската надморска височина, височината на самолета
измерено от средното морско ниво, ако средната температура във въздушния стълб под самолета е
същото като при условията на ISA.
Когато на субскалата е зададено 1013,25 mbar, висотомерът показва барометричната височина или барометричната височина. Тази настройка
се използва в Обединеното кралство над преходната надморска височина или преходното ниво.
Изберете някой от тези бутони, за да научите повече за основните грешки на висотомера.
При много видове висотомери реакцията при промяна на височината не е мигновена. Това води до падане на висотомера
-прочетете при изкачване и надчетете при спускане. Изоставането е най-забележимо при промяна на надморската височина
е бърза и продължителна.
Производствените несъвършенства, включително триенето в връзката, причиняват грешки в целия работен диапазон. Грешките се поддържат толкова малки, колкото
възможни чрез корекции в рамките на инструмента, а процедурата за калибриране гарантира, че те са в рамките на допустимите отклонения.
Остатъчните грешки могат да бъдат изброени на корекционна карта.
Грешката в позицията до голяма степен се дължи на невъзможността да се усети истинското статично налягане извън самолета, както споменахме
по-рано. Грешката обикновено е малка.
Грешка, предизвикана от маневра, се причинява главно от преходни колебания на налягането в статичния вентилационен отвор по време на промяна на положението на наклона.
Дори и без никакви други грешки, барометричният висотомер няма да покаже истинската надморска височина, височината над средната
морското равнище, освен ако температурата на повърхността и скоростта на изтичане на въздушния стълб са тези, които са приети в
калибрирането на висотомера.
Когато температурата на вашето крейсерско ниво се отклонява от международната стандартна атмосфера, може да се направи приблизителна корекция с
повечето навигационни компютри. Корекцията може да бъде само приблизителна, тъй като температурите в останалата част от въздушния стълб са
не е известно.
Когато летите във въздух, който е по-студен от международната стандартна атмосфера, която ще има плътност на въздуха, по-голяма от
международната стандартна атмосфера на тази надморска височина, висотомерът ще отчете повече.
Когато летите във въздух, който е по-топъл от международната стандартна атмосфера, която ще има плътност на въздуха, по-ниска от
международна стандартна атмосфера на тази надморска височина, висотомерът ще отчете недостатъчно.
Ако статичният източник се блокира, висотомерът няма да регистрира промяна във височината. Височината, на която
възникналото блокиране ще продължи да се показва, независимо от всяко изкачване или спускане.
Преди полет трябва да се направят следните проверки на висотомера. Стъклото на циферблата на инструмента трябва да е чисто и неповредено
и правилната настройка на висотомера трябва да бъде зададена на подскалата.
Въздушният трафик ще ви предаде правилната настройка на висотомера и след като го настроите, можете да проверите дали
висотомерът отчита в рамките на плюс или минус 50 фута от надморската височина на перона.
Надморската височина на перона трябва да бъде показана в оперативния център на летището или, алтернативно, може да бъде отбелязана на аеронавигационния
диаграма, която използвате.
Когато въздухоплавателното средство тръгне от хоризонтален полет, статичното налягане се променя. Индикаторът за вертикална скорост измерва разликата в налягането между
всяка страна на дозиращо устройство.
При хоризонтален полет наляганията от всяка страна на дозиращото устройство са еднакви. По време на изкачване или слизане,
въздухът, подаван към капсулата, незабавно реагира на промяната на атмосферното налягане, но дозиращият блок предава тази промяна
на по-ниска ставка.
Статичното налягане се подава към капсула, затворена в херметичен корпус. Самият корпус също се захранва със статика
налягане, но това захранване идва през ограничено дозиращо устройство.
По този начин, ако статичното налягане се промени, налягането около капсулата се променя с по-бавна скорост от това вътре
капсулата.
Ако самолетът се изкачва, налягането в капсулата ще бъде по-малко от това в кутията. Последствието
компресията на капсулата се преобразува чрез подходящо свързване в стрелкова индикация за скоростта на изкачване.
Ако самолетът се спуска, налягането в кутията ще бъде по-малко от налягането в капсулата, причинявайки
капсулата да се разшири, което ще премести връзката, за да покаже скоростта на спускане.
Предлагат се два вида представяне, линейна скала и логаритмична скала. Ще стане очевидно от сравняването им
две диаграми, че представянето на логаритмична скала е по-лесно за четене при по-ниските скорости на изкачване и
спускане.
Изберете някой от четирите бутона, за да научите повече за основните грешки, които възникват в индикатора за вертикална скорост
и свързаното с него оборудване.
Грешката на инструмента се дължи на производствени несъвършенства.
Ако статичното налягане зависи от грешка в позицията, индикаторът за вертикална скорост ще показва погрешно изкачване или спускане
когато скоростта се промени внезапно. Това е най-забележимо при ускорение при излитане.
Всякакви краткотрайни колебания в налягането в статичния вентилационен отвор по време на промени в позицията ще накарат инструмента да покаже a
фалшива скорост на изкачване или спускане.
Освен това, повечето индикатори за вертикална скорост имат малка противотежест, включена във връзката, чиято инерция причинява забавяне
в показанията за промени във вертикалната скорост по време на маневри.
На стрелката на индикатора за вертикална скорост са необходими няколко секунди, за да се стабилизира поради времето, необходимо за натрупване на a
постоянна разлика в налягането при изкачване или слизане.
Ще има и забавяне във времето при изравняване поради времето, необходимо за изравняване на натиска.
Тази грешка е най-забележима след продължително изкачване или слизане, особено при висока скорост.
За да преодолее проблема със закъснението, индикаторът за моментна вертикална скорост включва акселерометър, който реагира бързо на
промяна на надморската височина.
Изберете спускане или изкачване, за да видите какво се случва в инструмента.
Буталото във вертикалната ускорителна помпа веднага пада в цилиндъра и намалява налягането в капсулата.
Капсулата се свива и показалецът ще даде незабавна индикация за изкачване.
Ако вертикалното ускорение спре, след няколко секунди буталото бавно ще се издигне до първоначалното си положение, но с
този път правилното диференциално налягане между капсулата и кутията ще бъде настроено и правилно
скоростта на изкачване ще продължи да се показва.
Буталото във вертикалната ускорителна помпа веднага се издига в цилиндъра и повишава налягането в капсулата. The
капсулата се разширява и показалецът ще даде незабавна индикация за спускане.
Ако вертикалното ускорение спре, след няколко секунди буталото бавно ще се спусне до първоначалното си положение, но с
този път правилното диференциално налягане между капсулата и кутията ще бъде настроено и правилно
скоростта на слизане ще продължи да се показва.
Всяко запушване на статичната линия или отдушник ще доведе до връщане на иглата към нула.
Ако подаването на въздух към индикатора за вертикална скорост е блокирано, вероятно другите инструменти за налягане,
индикаторът за въздушна скорост и висотомерът също ще бъдат засегнати.
Следните проверки на индикатора за вертикална скорост трябва да се направят преди полет.
Стъклото на циферблата на инструмента трябва да е чисто и неповредено и инструментът трябва да показва нула.
По време на полет точността на инструмента може да се провери спрямо алтиметъра и хронометъра по време на стабилно изкачване
или снижаване и инструментът трябва да показва нулево изкачване или снижаване, когато е в хоризонтален полет.
Всяко въртящо се тяло проявява жироскопични явления.
Земята е жироскоп, въртящ се около въображаемата ос между географските полюси.
Детското горнище е жироскоп, както и витлото на самолета, когато се върти, особено при високи обороти.
Роторът, който образува жироскоп за самолетни инструменти, може да е малко повече от един инч в диаметър, въртящ се на може би
25,000 RPM.
Карданните пръстени са опорите за ротора на жироскопичен инструмент. Карданните пръстени понякога се наричат просто карданни.
Тази диаграма показва въртящ се ротор, монтиран в два карданни пръстена, като външният се поддържа от неподвижна рамка.
Самият ротор е метален диск, който се върти около тази ос, обикновено наричана ос на въртене на ротора.
Валът на ротора или шпинделът се поддържа от лагери в пръстен, наречен вътрешен кардан.
Вътрешният кардан от своя страна се поддържа от лагери, монтирани вътре във външния кардан, който може да се върти върху лагери в
рамката.
Ако се приложи външна сила или по-точно въртящ момент, за да се промени посоката на оста на ротора, жироскопът
се съпротивлява на ъгловото движение в равнината на приложения въртящ момент и вместо това се движи в равнина под прав ъгъл спрямо
този на въртящия момент.
Полученото движение се нарича прецесия.
Правилото за прецесия гласи, че жироскопът ще прецетира в посока на 90 градуса спрямо приложената сила,
измерено около обиколката на ротора в посоката на въртене.
Приложената сила изглежда се е преместила на 90 градуса по посока на въртенето.
Въртящият се ротор поддържа оста си сочеща във фиксирана посока в пространството, освен ако не е подложен на външна сила.
Това свойство се нарича твърдост в пространството или жироскопична инерция.
Има три фактора, които влияят на твърдостта в пространството на жироскопа. Те са масата на ротора, ефективното
радиус, при който действа масата, и скоростта на въртене.
За да се увеличи твърдостта на жироскопите с въздушно задвижване, роторът е произведен от месинг и за увеличаване на ефективния радиус
при която действа масата, месингът е концентриран около ръба на ротора.
И накрая, колкото по-висока е скоростта на въртене на жироскопа, толкова по-голяма е неговата твърдост в пространството.
Ако жироскопът има само един карданен пръстен, следователно само с две равнини на свобода, той може да бъде адаптиран за
използвайте като скоростен жироскоп, който ще измерва скоростта на ъглово движение.
Ако рамката на жироскопа се завърти в равнината, в която жироскопът няма свобода, роторът ще прецесира,
освен ако не е задържан, докато равнината му на въртене съвпадне с равнината, в която рамката се завърта.
Ако тази прецесия е ограничена от пружина, както е показано на тази диаграма, резултантният наклон на ротора ще
да бъде мярка за скоростта на ъглово движение на инструмента.
Този инструмент включва две измервателни устройства, като и двете показват на една и съща повърхност на инструмента.
Един от тях, индикаторът за скоростта на завой, обикновено съкратен до индикатор за завой, използва жироскоп за измерване на скоростта
на завъртане около вертикална ос.
Другият, индикаторът за приплъзване, е много просто висящо устройство, което се използва главно за показване дали или не
завойът е балансиран, дали ъгловият наклон е правилен за истинската аспидална скорост на завиване и ако не,
за указване на степента на приплъзване или приплъзване.
Индикаторът за завой използва скоростен жироскоп, който, имайки само един кардан, има свобода само около две оси.
Разбира се, има пълна свобода на въртене около една от тях, оста на въртене на ротора, която при хоризонтален полет,
лежи препятствие.
Има ограничена свобода относно надлъжната ос на кардана.
Няма свобода относно вертикалната ос на самолета, така че всяко говорене за тази ос, както при завой,
ще доведе до прецесия на жироскопа.
Предлагат се смукателни и електрически задвижвани типове индикатори за завой и приплъзване.
При първото се използва задвижвана от двигател помпа или тръба на Вентури за прилагане на засмукване към корпуса на инструмента.
Резервният въздух влиза през филтър и се насочва със струя към кофи, изрязани в периферията на
ротор.
Скоростта на въртене на ротора е ниска в сравнение с тази на жироскопа и изкуствения хоризонт.
Това е така, защото жироскопичното свойство на прецесията се използва за измерване на скоростта на завъртане, и така високо жироскопично
твърдостта е нежелателна.
Амортисьорна система, монтирана към кардана, намалява трептенията.
Това може да е бутало в цилиндър или електромагнитно устройство.
Стоповете ограничават способността на кардана да се накланя до ъгъл, съответстващ на завъртане от около 20 градуса
в секунда.
Ако засмукването на инструмент с въздушно задвижване е недостатъчно, което може да се случи в резултат на голяма надморска височина,
или със запушен филтър, или дори може би с изтичаща смукателна тръба,
твърдостта на жироскопа ще бъде намалена, тъй като жироскопът е с ниска скорост.
Следователно, вторичната прецесия, необходима за изравняване на завоя на самолета, може да бъде генерирана от по-малък вторичен въртящ момент.
Този намален въртящ момент ще бъде произведен от по-малък ъгъл на накланяне на кардан и това означава, че инструментът ще
недостатъчно прочетете скоростта на завой.
Като алтернатива, ако жироскопът превиши скоростта, чрез обратния процес той ще преразчете скоростта на завъртане
което се постига чрез прилагания ъгъл на наклон.
Желателно е завоите да са правилно балансирани, без странично приплъзване или приплъзване.
Индикаторът за приплъзване дава директна индикация за състоянието на баланс на завоя.
Ранните видове индикатори за приплъзване са използвали просто метално махало, окачено в кутията на инструмента,
нейните колебания се контролират от устройство за демпфиране на бутало в цилиндър.
Модерната версия, чиято скица е показана тук, обикновено е инклинометър с топка в тръба.
Това се състои от твърда топка в извита тръба, съдържаща течност, която заглушава нежеланите трептения.
Тежката топка се държи като махало, като центърът на кривината на тръбата действа като ефективна точка
на окачване.
Координаторът на завоя е интересно развитие на индикатора за завоя и наклона.
Основните разлики между индикатора за завой и наклон и координатора на завоя са в настройката на прецесията
ос на скоростния жироскоп и в метода на показване.
Жироскопът е пружинно закрепен и е монтиран така, че оста да е около 30 градуса спрямо
надлъжна ос на самолета,
като по този начин жироскопът става чувствителен към накланяне на самолета, както и към завъртане.
Завой обикновено се инициира от накланяне на самолета.
Жироскопът ще извърши прецесия и това от своя страна ще премести символа на самолета, за да посочи посоката на наклон и
позволи на пилота да предвиди произтичащия завой.
След това пилотът контролира завоя с необходимата скорост чрез центриране на самолета с деленията на
циферблат на инструмента.
Скоростта на завъртане ще зависи от използвания инструмент, или като скорост на едно завъртане, 3 градуса на
второ, или всяка друга скорост, зависеща от дизайна на инструмента.
За да се постигне балансирана скорост на завъртане, топката все още трябва да остане централна.
Анотацията No Pitch Information на индикаторната скала е дадена, за да се избегне всякакво объркване относно информацията за pitch,
което може да е резултат от сходството между това представяне и представянето на изкуствения хоризонт или индикатора за отношение.
Изкуственият хоризонт или индикаторът за положение, както понякога се нарича, предоставя на пилота информация по отношение на
положение на самолета както по тангаж, така и по крен.
Това е основен инструмент, който замества естествения хоризонт при лоша видимост.
Дисплеят за отношение се състои от миниатюрна форма на самолет или крило на чайка, боядисани или гравирани централно от вътрешната страна на
стъклената повърхност на инструмента,
и следователно фиксиран към инструменталната кутия и действителния самолет.
Зад това представяне на самолета е лентата на хоризонта, свързана с жироскопа по такъв начин, че
лентата е жиростабилизирана успоредно на истинския хоризонт.
Изкуственият хоризонт може да бъде смукателен или електрически задвижван. Известен е още като жироскопичен индикатор за хоризонт и позиция.
Изкуственият хоризонт използва земен жироскоп, в който оста на въртене се поддържа или е свързана с вертикалата
от земното притегляне.
Това означава, че равнината на въртене на ротора е хоризонтална, като по този начин осигурява стабилни странични и надлъжни референции
изисква се.
Смукателна помпа, задвижвана от двигател, или тръба на Вентури в самолети със слънчева светлина, се използва за създаване на засмукване от около 4
или 5 инча живачен стълб в инструменталната кутия на въздушно задвижвания изкуствен хоризонт.
Резервният въздух, засмукан от това засмукване през филтър, се отвежда през външния и вътрешния кардан, за да влезе
корпусът на ротора като струя, която върти ротора с до 15 000 об./мин.
След задвижване на ротора, въздухът преминава в корпуса на инструмента през прорези в основата на корпуса на ротора.
Количеството, което кутията може да премести спрямо жироскопа, се контролира от фиксирани ограничители. При по-стари дизайни типичните ограничения
са плюс или минус 60 градуса при наклон и 110 градуса във всяка посока при накланяне.
В съвременните инструменти има пълна свобода на въртене и до 85 градуса плюс или минус на височина.
Ако границите са превишени, жироскопът се преобръща, предизвиквайки бурни и хаотични движения на лентата на хоризонта.
Освен ако не е включена система за бързо изправяне, няма да се получат точни показания, докато жироскопът не се изправи отново
за период от 10 до 15 минути.
Роторният възел е направен много малко тежък отдолу, за да се намали времето, необходимо за първоначално издигане
при първото стартиране на жироскопа.
Но е необходима сложна система за управление, за да се поддържа вертикалната ос на ротора по време на полет.
Използвайте мишката, за да преместите виртуалната контролна колона, черната точка в долния център на екрана, към
вижте какво влияние има движението му върху изкуствения хоризонт и висотомера.
Въпреки че тази симулация е реалистична в руло, има ограничения в метода на нейното производство, които не позволяват показването й
пълна точност на височината.
За повече информация посетете www.mercury.com
Преди полет проверете дали лентата на хоризонта заема странично равна позиция с правилната индикация на стъпката за
тип самолет и че тази индикация се поддържа при рулиране.
Ако е монтирано устройство за поставяне в клетка, инструментът трябва да бъде освободен от клетката поне 5 минути преди излитане, за да се гарантира
че оста на ротора е имала време да достигне центровка с истинската вертикала.
По време на полет изкуственият хоризонт трябва да дава незабавна и точна индикация за всяка промяна в положението на тангажа или наклона.
Индикаторът за посока на жироскопа, който често се нарича индикатор за посоката или DI, осигурява стабилна референтна посока по азимут
за поддържане на точен курс и за изпълнение на точни завои.
Няма магнитен елемент в пътепоказателя, така че не търси на север и първоначално трябва да се синхронизира
с магнитния компас.
Синхронизацията трябва да се проверява на редовни интервали поради реално и привидно блуждаене на жироскопа, понякога наричано дрейф на жироскопа.
Следователно жироскопичният индикатор за посока не замества компаса. Неговите стабилни, мъртви индикации допълват способността за търсене на север
на компаса.
Тъй като няма магнитен елемент, жироскопичният индикатор за посока не страда от грешките при завъртане на компаса и ускорението, причинени от
вертикална компонента на магнитното поле на Земята.
Индикаторът на насочения жироскоп използва вързан жироскоп, тоест жироскоп със свобода на движение в три равнини
взаимно под прав ъгъл един спрямо друг, но с оста на ротора, поддържана в равнината на обръщане на самолета.
Това означава, че оста на ротора е хоризонтална при хоризонтален полет и поради жироскопичната твърдост, тя осигурява отправната точка
от коя позиция може да се измери.
Роторът е монтиран във вътрешния кардан на лагери, монтирани във външния кардан, което ограничава свободата на
завой.
Външният кардан може да се върти на 360 градуса около вертикалната ос на самолета върху лагери в корпуса на
инструмент.
Обърнете внимание, че оста на ротора, вътрешната ос на кардана и външната ос на кардана са взаимно под прав ъгъл.
По време на завой самолетът и корпусът на инструмента се завъртат върху лагерите на вертикалната ос на външния кардан.
Докато роторът на жироскопа, карданите и цилиндричната показваща скала остават фиксирани по азимут поради жироскопичната твърдост.
Направлението се обозначава върху цилиндричната показваща скала чрез долна линия, нарисувана върху стъклен прозорец на инструмента
случай.
Друг тип, показан тук, има кръгла вертикална карта, показваща скала, насочена към външния кардан, вместо към цилиндричния
мащаб.
При по-ранните конструкции на жироскопични индикатори за посока роторът се задвижва от двойни струи въздух, подавани от външната
карданен пръстен, както е показано тук.
Всмукването се прилага към кутията на инструмента, а резервният въздух навлиза в кутията през филтър и е
канализиран към дюзите на външния кардан, които действат върху кофи, изрязани в ротора.
Дюзите не само въртят ротора, но също така служат за поддържане или свързване на оста на ротора при завъртане
равнина на самолета.
Ако оста на ротор на жироскоп се отклони от избраната посока, се казва, че се скита.
Ако оста на ротора на жироскопа се лута в хоризонталната равнина, както е посочено от хоризонталната стрелка в това
диаграма, се казва, че се носи.
Тежест, окачена на кардан в точка А, ще доведе до дрейф.
Ако, от друга страна, оста на ротора се лута във вертикалната равнина, както е показано от тази стрелка, се казва
да съборя.
За повече информация посетете www.mercury.com
www.mercury.com
Производствените несъвършенства на жироскопа причиняват малки нива на произволна прецесия.
Други термини, дадени на тази прецесия, са отклонение на баланса или, ако прецесията е в хоризонталната равнина, механичен дрейф.
Засегнатите несъвършенства са неравномерно триене на лагерите на ротора, небалансирани кардани и триене в лагерите на кардана.
Турбуленцията по време на полет може да увеличи ефекта от тези несъвършенства.
Прецесията, причинена от прилагане на външна сила към жироскоп, е друг пример за истинско блуждаене.
Помислете за пространство или свободен жироскоп, както е показано тук, с хоризонтална ос на ротора и подравнена с географския меридиан.
Оста на ротора показва посоката на истинския север на Земята и също е подравнена с точка
на безкрайно разстояние в космоса.
Известно време по-късно, когато Земята се е завъртяла в космоса, оста на ротора на жироскопа все още е подравнена със същата
фиксирани точки в пространството, без да се допускат други смущаващи сили, но вече не показва посоката на север на Земята.
Следователно той е променил подравняването си, според наблюдателя, свързан със Земята, със 70 градуса в този случай в този
географска ширина.
Това е привидно блуждаене или привидно отклонение, дължащо се единствено на въртенето на Земята около нейната ос.
В продължение на хиляди години е наблюдавано, че железният оксид, наречен магнетит, привлича малки парченца желязо. това
свойство е известно като магнетизъм.
Друго свойство, с което магнетитът е известен, е способността му да се ориентира на север.
Ако беше монтиран на парче дърво, за да може да се носи по вода, щеше да се люлее наоколо
и се подравнява в груба посока север-юг, действайки като примитивен компас.
В по-новата история беше установено, че някои метални елементи и сплави, главно черни метали, желязо и стомана, могат да бъдат
предвид тези свойства, пръчките от такъв магнетизиран материал са известни като магнити.
Полето на магнита е пространството около него, в което се усеща неговото магнитно влияние.
Това може да се илюстрира, като поставите парче карта върху пръчков магнит и разпръснете върху него железни стружки.
Когато картата се разклати или почука, стругите ще заемат модела на полето, както е показано на тази диаграма.
Същата тази диаграма илюстрира, че силовите линии, очертани от железните стружки, се събират към малки зони близо до
краища на магнита.
Тези две области се наричат полюси на магнита и това е мястото, където свойствата на магнетизма са най-силни
силно показани.
Магнитите могат да бъдат направени в различни форми, но всеки магнит винаги има два полюса.
Единичен полюс не може да съществува. Ако един магнит се разреже на две части, всяка част ще има два полюса.
Свободно окачен пръчков магнит или стрелка на компас в магнитното поле на Земята ще се подравни приблизително в посока север-юг.
Краят, който сочи на север, е известен като ориентиран към север или червен полюс. Другият край е юг
-търсещ или син полюс.
Земята се държи така, сякаш огромен постоянен магнит е разположен близо до центъра й, създавайки магнитно поле над
повърхността на Земята.
Може би си спомняте, че казахме, че свободно окачен магнит в магнитното поле на Земята ще се ориентира приблизително на север
- юг.
За да направи това, неговите северни и южни краища трябва да бъдат привлечени от противоположни полюси
полярност.
Така ние изобразяваме този огромен хипотетичен постоянен магнит вътре в Земята с неговия син полюс под магнитния север на Земята
полюс и неговия червен полюс под южния магнитен полюс на Земята.
Тази диаграма показва, че полюсите на този хипотетичен земен магнит не лежат върху оста на въртене на Земята, това
липса на симетрия, водеща до магнитни вариации.
Северният магнитен полюс на Земята, синият полюс, в момента се намира под северна Канада в района около 70°N 95°W.
Южният магнитен полюс, червеният полюс, е под Антарктида на около 72°S.
A
компасът е инструмент, предназначен да показва посоката на повърхността на Земята.
спрямо някои известни данни.
Магнитният компас използва хоризонталната компонента на полето на Земята като насочваща точка.
За съжаление полето на Земята обикновено не е подравнено с истински меридиан, най-желаната дата, от която да се измерва
посока.
Ъгловата разлика между истинските и магнитните меридиани се нарича магнитна вариация.
Целта на магнитния компас за управление на самолета е да показва посоката, посоката, в която се движи самолета
сочи.
Магнитни влияния, компоненти от желязо или стомана, електрически токове изкривяват земното поле, така че магнитният модул на компаса да се отклонява от
магнитния меридиан.
Това се нарича отклонение на компаса.
Обсъждат се правилата за прилагане на вариация и отклонение към индикацията на посоката на компаса, за да се определи истинската посока
по-късно в този урок.
Тази част от този урок се занимава с директно показващ или директно отчитащ магнитен компас, където пилотът директно чете
посоката му по отношение на въртящ се магнитен възел.
Има два основни вида магнитни компаси с директно отчитане, използвани в самолетите, вертикалната карта и по-рядко
решетъчен пръстен компас.
Вертикалният картов компас, който също е известен като B-тип или E-тип, е компас за директно четене
в общо ползване.
Обикновено това е основният магнитен ориентир в леките самолети и резервният компас в по-големите самолети.
Състои се от карта с кръгъл компас, прикрепена директно към магнитния модул.
Тази комбинирана единица е суспендирана в течност в купата на компаса.
Вертикална гумена линия на стъкления прозорец на купата позволява да се прочете посоката от компаса
карта.
Компас тип P или компас с решетъчни пръстени се намира на по-стари самолети. По-точна е от вертикалната карта
компас и е по-стабилен.
Той обаче е по-тежък, по-обемист и по-скъп.
В допълнение, той може да се чете само в прав и хоризонтален полет, тъй като решетъчният пръстен трябва да бъде освободен
и се изравнява със северната референция, преди да може да се направи отчитане спрямо линията на лубера.
Компасът с решетъчни пръстени също се различава от вертикалния картов компас по това, че постига по-голяма периодичност чрез
добавяне на амортизационни проводници, които също се въртят през течността на компаса.
Земята се държи така, сякаш огромен постоянен магнит е разположен близо до центъра й, създавайки магнитно поле над нея.
повърхност.
Посоката на това поле във всяка дадена точка може да бъде указана от свободно окачен магнит.
Такъв магнит ще се изравни приблизително в посока север-юг с червения си полюс към северния магнитен
полюс.
Полюсите на земното магнитно поле обаче се движат и рядко съвпадат с оста на въртене на Земята.
Позицията на северния магнитен полюс се движи с почти 10 морски мили годишно и откакто беше
първоначално разположен през 1831 г., той се е преместил приблизително 625 мили и в момента е близо до остров Елиф Рингнес в Канада
Арктически острови, които са на 650 мили западно от географския северен полюс.
Това би накарало магнитните силови линии да лежат така.
И свободно окаченият магнит ще се подреди по този начин.
Ъгълът, измерен в хоризонталната равнина между магнитния меридиан в дадена точка и истинския меридиан в
същата точка, е известна като магнитна вариация.
Вариацията се обозначава на запад или на изток, в зависимост от това дали магнитният полюс лежи на запад или на изток
на истинския север.
Вариацията може да има произволна стойност от 0 до 180 градуса, като последното се случва на истинския меридиан, свързващ севера
географски полюс със северния магнитен полюс.
Една проста рима може да бъде запомнена, което ще помогне изключително много при определянето на начина, по който да приложите вариация към вашия
заглавие.
Вариация запад, магнетичен най-добър. Вариация на изток, най-малко магнитна.
Тук въздухоплавателно средство лети право на изток спрямо точки на земята.
Така че, ако вариацията е на запад от истинския север, да речем 11 градуса на запад, тогава го добавете към истинската стойност на вашия самолет
курс, за да получите правилния си магнитен курс от 101 градуса.
Обратно, ако вариацията е на изток от истинския север, да речем 11 градуса изток, след това го извадете от истинската на вашия самолет
курс, за да получите правилния си магнитен курс от 079 градуса.
Запомнете, вариант на запад, най-добрият магнитен. Вариация на изток, най-малко магнитна.
Освен близо до магнитния екватор, където силовите линии са успоредни на повърхността, единият край на свободно
окаченият магнит ще се потопи под хоризонталата, сочейки към по-близкия полюс.
На юг от магнитния екватор синият полюс на магнита ще бъде по-нисък, докато на север червеният
полюсът ще бъде по-нисък.
Ъгълът, измерен във вертикалната равнина между оста на магнита и хоризонталата, се нарича ъгъл
на дип.
Ако свободно окаченият магнит се премести на север или на юг от магнитния екватор, наклонът постепенно се увеличава, достигайки
около 66 градуса в Обединеното кралство.
Над магнитните полюси на Земята наклонът е 90 градуса и тогава магнитът е вертикален.
По време на завой течността в контакт с вътрешността на купата на компаса има тенденция да се влачи наоколо
купата.
Поради това течността има тенденция да се върти и да върти магнитния модул заедно с нея в същата посока като тази на самолета
завой.
Компасите с директно отчитане са обект на големи грешки по време на линейно ускорение или забавяне, или по време на завой.
Грешки при завъртане и ускоряване възникват само когато има значително магнитно понижаване, така че с изключение на малко завихряне на течност
ефект на завои, грешките не съществуват близо до магнитния екватор.
Тази диаграма показва както изглед отгоре, така и изглед от очите на пилота на висящ магнит, с остатъчно потапяне,
в северното полукълбо.
Имайте предвид, че докато самолетът е в крейсерски полет, отчитането на компаса е правилно.
Магнитът е прикрепен към самолета в точката на въртене.
Въпреки това, докато шарнирът се ускорява, магнитът ще се опита да остане там, където е поради своята инерция,
който действа в центъра на тежестта на магнита.
Резултатът ще бъде, че въпреки че самолетът лети по права линия, магнитът ще се върти, в
в този случай обратно на часовниковата стрелка и ще се покаже неправилното заглавие.
Забележете, че след като самолетът е в крейсерски полет и ускорението е приключило, магнитът се връща обратно към своето
първоначална позиция и още веднъж показва правилното отчитане.
Грешките при завиване са максимални при завиване на север и юг и игнориране на завихрянето на течността, нула при завиване на изток и
запад. Грешката се увеличава с увеличаване на магнитната ширина.
На магнитния екватор единствената грешка при завъртане се дължи на завихряне на течността.
Всеки път, когато пилотът се обърне през по-близкия полюс, това е северният полюс в северното полукълбо или южното
полюс в южното полукълбо, самолетът и компасът се въртят в една и съща посока и компасът ще бъде бавен.
Пилотът трябва да премине под завоя, т.е. той трябва да излезе рано.
Всеки път, когато пилотът завие през следващия полюс, това е южният полюс в северното полукълбо или северното
полюс в южното полукълбо, самолетът и компасът се въртят в противоположни посоки, така че компасът ще бъде оживен.
Пилотът трябва да превиши завоя, тоест трябва да се изтъркаля късно.
Изберете някой от тези бутони, за да видите как грешките при завиване влияят на компаса.
Отклонението се причинява от железните, стоманените и електрическите компоненти на самолета. Това е ъгълът между локалните магнитни
меридиана и посоката, в която са разположени магнитите на компаса.
Отклонението се нарича източно или плюс, ако насоченият на север червен край на магнита сочи на изток от
магнитен север.
Ако северният край сочи на запад от магнитния север, се казва, че отклонението е западно или минус.
Отклонението варира в зависимост от посоката, така че трябва да се измерва на серия от различни позиции. Това обикновено се прави
чрез въртене на компас.
След като отклонението е намалено доколкото е възможно, остатъчното отклонение се записва на карта за отклонение на компас, която
се намира в самолета.
По време на люлеенето трябва да се симулират нормални условия на полет, доколкото е възможно, с работещи двигатели, електрически и радио услуги
включен и самолетът е в хоризонтално положение.
Очевидно е най-важно никакви феромагнитни предмети като инструменти или часовници да не се поставят близо до компаса, т.к.
това би довело до неизвестни количества отклонение.
Тук виждаме, че летим с показания на компаса 270 градуса. Показанието на компаса е магнитното
курс плюс или минус отклонението на този конкретен курс.
Картата за отклонение ни улеснява да летим с точен магнитен курс. В този случай ни казва
че за да летим с магнитен курс от 270 градуса, трябва да насочваме на 269 градуса.
Основният метод за определяне на отклонението е да се сравни показанието на компаса за курса на самолета с магнитния курс, както е определено от
висококачествен компас за земя или дата.
Това сравнение на показанията на самолетния компас и магнитните данни се извършва в зона, избрана специално за тази цел.
Големите грешки на компаса се коригират чрез регулиране на малки магнити, монтирани в компасната система.
Всички остатъчни грешки, които остават, се показват на карта за отклонение на компаса, показана в непосредствена близост до компаса в
пилотската кабина.
Има няколко случая, когато самолетът може да изисква завъртане на компаса. Сред тях са
Когато компонентите на компаса са инсталирани или сменени
Винаги, когато се съмнявате в точността на компаса
След проверка за поддръжка, ако се изисква от графика
След значителна модификация на самолета, ремонт или подмяна, включваща магнитен материал
Ако самолетът е бил ударен от мълния
Проверете дали няма видими повреди по корпуса на компаса като вдлъбнатини или пукнатини
Всяка осветителна система трябва да бъде проверена, както и ефикасността на светещата боя.
Течността на компаса трябва да се провери и да не съдържа утайка и обезцветяване
Всяко от двете би означавало корозия, което би довело до повишено триене на шарнира
Течността на компаса също не трябва да съдържа мехурчета, което вероятно би означавало изтичане на уплътнение
Турбуленцията и маневрите биха причинили всякакви мехурчета да се движат, създавайки вихри, които биха могли да нарушат магнитната система
Отчитането на компаса също може да бъде проверено за груби грешки, когато влезете за първи път в самолета
и се уверете, че картата за отклонение на компаса е поставена удобно близо до компаса
Проверете показанията на компаса, докато рулирате самолета
Не забравяйте, че показанията на компаса трябва да намаляват, когато завивате наляво, и да се увеличават, когато завивате надясно
Точно преди излитане проверете показанията на компаса спрямо QDM на пистата
Би било много трудно да се управлява безопасно модерен лек самолет без инструментите на двигателя
Някои инструменти на двигателя са това, което се нарича индикатори за състоянието на двигателя
Те включват уредите за налягане и температура на маслото, както и уредите за измерване на температурата на отработените газове
Те буквално показват реалното състояние на двигателя
Други инструменти на двигателя се наричат индикатори за ефективност
В тази група са поставени манометърът за оборотите на двигателя и манометърът за налягане в колектора
Те имат за цел да покажат колко добре работи двигателят
Освен това, без инструменти на двигателя, ефективното управление на двигателя би било невъзможно
Двигателят нямаше да осигури дълга и ефективна работа и неизправната работа би била нещо обичайно
Поради това е важно инструментите на двигателя да бъдат монтирани на самолета и да функционират правилно
Пилотът също трябва да бъде усърден в наблюдението на инструментите на двигателя
Буталните двигатели са топлинни двигатели
Мощността, която произвеждат, е правопропорционална на топлината, отделена при изгарянето на горивото
Компонентите и системите на двигателя са проектирани да издържат на определени температури
Ако температурните граници бъдат превишени, компонентите може да се повредят
За да се осигури безопасна работа, температурите на двигателя трябва да се следят
В буталните двигатели се наблюдават следните температури
Масло, изгорели газове и цилиндрова глава
Следенето на температурата на двигателното масло е важно от поне две гледни точки
Първо, самото масло ще запази своите смазочни свойства само до определена максимална температура
Над тази температура маслото се разпада и движещите се части на двигателя започват да се търкат една в друга и
става още по-горещо
Бързо следва повреда на двигателя
Второ, двигателят изразходва процент от мощността си, за да нагнети маслото в лагерите
Колкото по-студено е маслото, толкова по-голям ще бъде този процент от по същество изразходваната мощност
За да работи самолетът безопасно, температурата на двигателното масло трябва да достигне определено ниво
преди пилотът да може да се увери, че двигателят му доставя мощността на витлото, предвидено от производителите
Температурата на маслото обикновено се усеща там, където маслото влиза в двигателя, след като е излязло от масления охладител
В типичната система за показване на температурата на двигателното масло индикаторът се захранва от електрическата система на самолета
Електрическа устойчива термо крушка, монтирана в корпуса на маслената помпа на двигателя, измерва температурата на влизащото масло
тази единица
Отчитането на температурата се предава на индикатора, обикновено в градуси по Целзий
Манометърът за температурата на отработените газове може да ви покаже дали горивната камера на вашия двигател работи твърде горещо или твърде студено,
твърде слаб или твърде богат
Сонда за температурата на отработените газове е монтирана на около 4 инча от главата на цилиндъра на изпускателната система
Сондата е съединението на два различни метала. Това се нарича термодвойка
Когато термодвойка се нагрее, се произвежда напрежение, което е пропорционално на температурата на кръстовището
Манометърът е миливолтметър, който е калибриран в градуси по Целзий или Фаренхайт
Въпреки че уредът за измерване на температурата на отработените газове може да помогне при отстраняване на проблем в двигателя, той е преди всичко управление на горивото
инструмент
Манометърът за температурата на главата на цилиндъра е инструмент на двигателя, предназначен да предпазва двигателя от неговия враг, прекомерната топлина
Принципът на работа на системата за измерване на температурата на главата на цилиндъра е подобен на този на температурата на отработените газове
габарит
Сондата е монтирана на главата на цилиндъра на двигателя и това изпраща напрежение към манометъра в пилотската кабина
което е пропорционално на температурата
Повечето двигатели на общата авиация вземат проба от температурата на цилиндровата глава на най-горещия цилиндър
Най-горещият цилиндър се определя от обширни полетни тестове, извършени от производителите на двигатели
Функционирането на много системи на самолетни двигатели разчита на течности и газове, чието налягане трябва да се измерва и показва
Уредите и показващите системи попадат в две категории, директно отчитане и дистанционно показване
Директното отчитане описва типа инструмент, използван, когато флуидът, който се взема, се подава директно към
вътрешността на инструмента, разположен в пилотската кабина
Дистанционното показване е, когато отделен сензорен елемент е свързан към източник на налягане в някаква отдалечена точка
и необходимата информация се предава електрически към инструмента в пилотската кабина
Налягането се определя като сила на единица площ
От гледна точка на инструментите на двигателя обикновено се посочва или в паундове на квадратен инч, или в инчове живачен стълб
Във връзка с измерването на налягането на двигателя ние се занимаваме със следните термини
Абсолютно налягане и манометрично налягане
Повечето манометри измерват разликата между абсолютното и атмосферното налягане
За действително измерване на налягането в дадена система се използват еластични чувствителни елементи за налягане, в които могат да се генерират сили
прилага натиск и се превръща в механично движение
След това движението може да задейства уред за директно отчитане или електрически предавател
Често използваните чувствителни елементи са диафрагми
капсули
духало
и борденови тръби
Диафрагмите се състоят от гофрирани кръгли метални дискове, които са закрепени в ръба си и когато се приложи натиск, те се
отклонени, както е показано тук
Диафрагмите се използват за измерване на относително ниско налягане
Капсулите са съставени от две диафрагми, поставени заедно и съединени в ръбовете си
Така конструираното устройство може след това да се използва или за образуване на запечатана камера, която се нарича анероидна капсула
или камера, която е свързана с източник на налягане, който се нарича капсула под налягане
Капсулите, като диафрагми, също се използват за измерване на ниско налягане, но капсулите са по-чувствителни към малки промени в налягането, отколкото
са диафрагми
Елементът тип силфон може да се разглежда като продължение на принципа на гофрираната диафрагма
Може да се използва за измерване на високо, ниско или диференциално налягане
Бордъновата тръба е най-старият от методите за измерване на налягането
Елементът е по същество дължина от метална тръба, която има елипсовидно напречно сечение
Тръбата е оформена така, че да представлява буквата C
Единият край на тръбата е запечатан. Това се нарича свободен край
Другият край е свързан към източника на налягане и е фиксиран така, че да не може да се движи по отношение на
инструментална база
Когато се приложи натиск върху тръбата, тя се опитва да се изправи
Това движение се увеличава от лостове и се използва за задвижване на индикаторна стрелка
Тръбата на Borden може да бъде произведена за показване на високо или ниско налягане, но обикновено се свързва с по-високо налягане
като налягане на маслото в двигателя
Налягането на маслото се отчита на изхода на помпата за налягане на маслото
Обикновено налягането на маслото на двигателя се поддържа постоянно от предпазен клапан за налягането на маслото
Има обаче ситуации, които могат да повлияят на двигателя или маслото до степен, която не е допустима
способността на предпазния клапан да поддържа налягането на маслото в предписаните граници
Точно в тези моменти манометърът за налягане на маслото, ако се използва заедно с манометъра за температурата на маслото, може
посочете на пилота най-добрия курс на действие за възстановяване на ситуацията
Манометърът за абсолютно налягане на колектора на бутален двигател използва два силфона за измерване както на околното атмосферно налягане, така и на
налягане във входящия колектор
Имайте предвид, че този манометър измерва абсолютното налягане и е калибриран в инчове живачен стълб
Когато двигателят работи, този манометър може да показва по-ниско от атмосферното налягане
По-ранните версии на този манометър бяха калибрирани да отчитат усилване в паундове на квадратен инч и се наричаха манометри на усилване
Когато двигателят не работи, и двата типа манометър, манометърът за абсолютно налягане в колектора и манометърът за усилване ще
прочетете атмосферното налягане на околната среда
Докато самолетът е неподвижен на земята, тази конкретна индикация се нарича статично усилване
Манометър за гориво може да се монтира към горивни системи за впръскване на гориво и може да се използва за показване на измереното гориво
налягане
В някои случаи, чрез калибриране по подходящ начин, манометърът за гориво може да позволи на пилота да регулира
въздушно-горивната смес да отговаря на височината на самолета и настройката на мощността на двигателя
Измерването на количеството гориво в резервоарите на горивната система на самолета е съществено изискване
Най-простата форма на индикация на обема е поплавъчна система
Ранните самолети имаха поплавък, който се намираше върху повърхността на горивото
Към поплавъка беше прикрепено парче тел, което стърчеше от горната част на резервоара за гориво
С намаляването на нивото на горивото жицата изчезна от погледа
Има много вариации на тази система
При леките самолети най-често срещаният от тях използва поплавък, който се движи, за да позиционира чистачката върху променлива
резистор
Това от своя страна променя тока, протичащ към индикатор, като премества показалеца върху скала, калибрирана по обем
Недостатъкът на тази система е, че индикацията не е линейна и няма възможност за извършване на корекции
за точност на системата
Манометърът е настроен да бъде точен при ниски и празни позиции
Системата също е обект на грешки, когато самолетът маневрира и отношението се промени
Освен измереното количество гориво може да се покаже и скоростта на потока на горивото
Дебитомерът за гориво може да показва обемен или масов дебит
Един прост разходомер може да бъде адаптация на манометър
Тази система се използва в много системи за впръскване на гориво с бутални двигатели на леки самолети
Измерването на оборотите на двигателя е от жизненоважно значение, тъй като заедно с други параметри, точен контрол и мониторинг на
двигател може да се постигне
При буталните двигатели се измерва скоростта на коляновия вал
Индикаторът за RPM се нарича тахометър или накратко тахо
Основният метод за измерване на скоростта на въртене на двигателя при бутални двигатели е механичният магнитен тахометър
Механичният тахометър се състои от гъвкав задвижващ вал и тахо индикатор
Единият край на гъвкавия задвижващ вал е свързан към тахо индикатора в пилотската кабина
Другият край отива към корпуса на задвижването на аксесоарите на двигателя, където се задвижва през зъбни колела от коляновия вал
Входното задвижване кара магнит да се върти
Магнитът се върти вътре в медна или алуминиева чаша
Това предизвиква вихрови токове в алуминиевата влачеща чаша
Вихровите токове се причиняват от магнитното поле на движещия се магнит, действащо върху електроните на всеки метал в него
близостта на магнита
Самите вихрови токове генерират магнитно поле, което взаимодейства с магнитното поле на магнита
Това взаимодействие причинява въртящ момент или момент на завъртане, който се установява, за да завърти чашата за плъзгане в същата посока
като постоянен магнит
Вал се простира от влачещата чаша и е свързан към показалец
Въртящото се движение на показалеца е срещу напрежението на пружина за коса, която контролира позицията на чашата за плъзгане и
следователно позицията на показалеца
Гъвкавото устройство се задвижва с намалена скорост, но истинската скорост ще бъде показана на индикатора
Индикаторът включва компенсиращи устройства за промени в температурата
Щракнете с левия бутон върху синия бутон на плъзгача, разположен под диаграмата на тахогенератора с мишката, и го преместете надясно
и остави да види как работи устройството
Забележете как пружината ограничава плъзгащата чаша, докато завърта показалеца
Заповедта за въздушна навигация на Обединеното кралство постановява, че всички въздушни навигации на Обединеното кралство имат право да летят
Регистрираните в Обединеното кралство въздухоплавателни средства трябва да отговарят на специфични изисквания за летателна годност
Най-уместните от тези документи са следните
Сертификатът за летателна годност
Удостоверението за регистрация
Ръководството за полети
и документите за поддръжка
Сертификатът за типово одобрение
Когато производител на самолети желае да пусне нов тип или модел самолет на пазара, той трябва първо
получи сертификат за типово одобрение
Прототипите на конкретния тип самолет трябва да преминат много строги тестове, преди това да се случи
Но когато това се случи, сертификатът за типово одобрение се издава от авиационния орган в страната на
производство
Типовият сертификат се съхранява от производителя на въздухоплавателното средство
Тестовете за издаване на сертификат за типово одобрение обхващат безопасност, инженерство, надеждност и характеристики на въздухоплавателното средство
Органът за гражданска авиация на Обединеното кралство обикновено не извършва типов сертификат за Обединеното кралство за чуждестранни конвенционални въздухоплавателни средства
дизайн, който тежи по-малко от 6000 паунда или 2730 кг
но приема въздухоплавателното средство въз основа на чуждия типов сертификат
Органът за гражданска авиация на Обединеното кралство извършва валидиране в съответствие с процедурите, описани в British Civil
Изисквания за летателна годност, BCAR
Нивото на разследване на CAA на въздухоплавателното средство зависи от планираната експлоатация и категорията на сертифициране и свързаното оборудване
информация за годност и ефективност
Службата за гражданска авиация на Обединеното кралство изисква всички притежавани или управлявани от Обединеното кралство въздухоплавателни средства да бъдат регистрирани при тях
Веднага след като това бъде направено, Службата за гражданска авиация на Обединеното кралство издава сертификат за регистрация на собственика
и на самолета се присвояват неговите регистрационни букви, по които може да бъде разпознат
В Обединеното кралство четири регистрационни букви следват маркировката G за националност на Обединеното кралство, като тези, показани тук на Golf
Браво X-Ray Yankee Tango
Сертификатът за летателна годност, обикновено наричан в съкратената му форма C of A, се издава на
конкретно въздухоплавателно средство от органа за гражданска авиация за определен период
обикновено три години за самолет под 6000 паунда, 2730 кг
Сертификатът за летателна годност потвърждава, че самолетът е сертифициран по международно признат стандарт по отношение на безопасност, дизайн,
конструкция и изпълнение и др.
Сертификат за летателна годност се издава на въздухоплавателно средство, за да му позволи да оперира в определена категория, доколкото
тъй като отговаря на съответните изисквания за летателна годност
Освен ако самолетът няма разрешение за полет, което ще споменем по-късно, или е в тестов полет, той
не може да лети без валиден сертификат за летателна годност
Сертификатът за летателна годност посочва всички ограничения и условия за издаване. Той също така посочва, че както ръководството за летателна експлоатация, така и
ръководството за експлоатация на пилота е част от сертификата за летателна годност
Пренебрегване на което и да е от ограниченията или условията, посочени в сертификата за летателна годност, или процедурите и ограниченията в
ръководството за полети или превишаването на периода на валидност автоматично ще анулира сертификата за летателна годност
Противоположните ни категории и цели са
Транспорт, Пътници, Всякакви цели
Транспорт, Карго, Всякакви цели, с изключение на обществения превоз на пътници
Въздушна работа, всякакви цели с изключение на обществения транспорт
Частно, всякакво предназначение с изключение на обществен транспорт или въздушна работа
Специална, всякаква цел, различна от обществения транспорт, посочена в C на A, но обикновено изключваща превоза на пътници
Самолетите се категоризират допълнително според маневрите, които им е позволено да извършват. Това са
Нормална категория
Под 5700 кг и неакробатични, маневри, ограничени до сривове и стръмни завои от 60 градуса
Типични гранични коефициенти на натоварване плюс 2,5g и минус 1g
Категория полезност
Като за нормална категория плюс ограничен висш пилотаж
Типичните коефициенти на гранично натоварване са плюс 4,5g и минус 1,8g
Акробатична категория
Напълно висш пилотаж
Типичните коефициенти на гранично натоварване са плюс 6g и минус 3g
Ръководство за полети
Ръководството за полети е част от сертификата за летателна годност за конкретно въздухоплавателно средство
Органът за гражданска авиация на Обединеното кралство сертифицира въздухоплавателно средство за използване в собствената си зона на отговорност
и може да добавя изменения към Ръководството за полети
Тези изменения се наричат Допълнение към ръководството за летателна експлоатация
и пилотът трябва да спазва всички изисквания, процедури и ограничения, посочени в Ръководството за полети
както е изменено от допълнението към ръководството за летателна експлоатация по отношение на експлоатацията на въздухоплавателното средство
Допълнението към летателното ръководство на органите за гражданска авиация на Обединеното кралство отменя информацията в оригиналното летателно ръководство или ръководството за експлоатация на пилота
Наръчник
Летателното ръководство и Приложението към летателното ръководство на Службата за гражданска авиация на Обединеното кралство трябва да се носят в самолета на
всички времена
За да може пилотът да има друга справка с данните, приложими за неговия самолет
Ръководството за работа на пилота е извлечено от Ръководството за полети
Същите процедури, техники, ограничения и стандарти за ефективност, които се съдържат в Ръководството за полети
могат да бъдат намерени в ръководството за експлоатация на пилота, което може да бъде лична собственост на пилота
Като алтернатива на сертификат за летателна годност на определени въздухоплавателни средства в Обединеното кралство може да бъде предоставено разрешение за
лети
Това е национално разрешение за полет, издадено от Службата за гражданска авиация на Обединеното кралство за използване в Обединеното кралство
само
и е като признание за факта, че любителски построени самолети и някои ретро типове, които не отговарят на условията за
C на A иначе би бил заземен
То може също така да бъде издадено, за да позволи на въздухоплавателното средство да бъде подложено на тест или проверка
В Обединеното кралство изискванията за проверка и поддръжка на самолети, които имат разрешение за полет, са в
главно се управлява от Популярната асоциация за летене, PFA
Разрешението за полет ограничава експлоатацията на въздухоплавателното средство, както следва
Първо, самолетът трябва да се използва само за развлекателни цели, а не за обществен транспорт или за работа във въздуха
като въздушна фотография или теглене на банери
Единственото изключение обаче е, че PFA самолети могат да бъдат летяни за публична изложба или демонстрация, като например във въздуха
показва, дори когато това представлява въздушна работа
Второ, освен до степента, необходима за излитане и кацане в съответствие с нормалната авиационна практика, PFA
на въздухоплавателни средства не е разрешено да летят над струпване на хора или пренаселена зона на каквато и да е височина
Трето, въздухоплавателните средства на PFA имат право да летят през деня и само при полетни условия на правилата за визуални полети, т.е.
през нощта и не в съответствие с правилата за полети по прибори
Както беше посочено по-рано, разрешението за летене позволява полет само в Обединеното кралство, то не е международно признато
сертификат за летателна годност и не дава право на полет във въздушното пространство на друга страна
Всяко разрешение за полет обаче включва изключение, което позволява на самолета да напусне въздушното пространство на Обединеното кралство, което въздушната навигация
Заповедта иначе би забранила
Имайте предвид обаче, че това изключение все още не представлява разрешение за влизане във въздушното пространство на друга държава
Всички въздухоплавателни средства в категориите транспорт, въздушна работа и частни лица трябва да се поддържат в съответствие с одобрения
график за поддръжка или, ако максималното разрешено тегло при излитане не надвишава 6000 паунда, 2730 кг, леката
график за поддръжка на самолета
И двете изискват система от редовни проверки и инспекции да се извършва от лицензирани и одобрени лица
Освен това трябва да се водят бордови дневници по отношение на двигателя и корпуса на самолета и ако въздухоплавателното средство е оборудвано с
витло с постоянна скорост, то също трябва да има бордов дневник
Типичният график за поддръжка ще включва
Ежедневна проверка, понякога наричана Проверка A. Това е задълбочена предполетна проверка на самолета, която може
да се извършва от пилота
50 часова проверка, която представлява детайлна проверка на самолета
150-часова проверка, която е много по-подробна от 50-часовата проверка
Годишната инспекция, която е основна проверка на двигателя, корпуса и всички системи на самолета и
компоненти
Годишната инспекция Star, която е разширена годишна инспекция, извършвана на всеки три години. Тази проверка включва тест
полет, за да се гарантира, че въздухоплавателното средство работи според стандартите, посочени в ръководството за полети
Валиден преглед на сертификат за поддръжка трябва да бъде наложен за въздухоплавателно средство със сертификат за летателна годност за транспортна категория
Това потвърждава, че въздухоплавателното средство е било поддържано в съответствие с неговия график за поддръжка, както и че всички директиви за летателна годност
освободени през предходния период от 12 месеца, са спазени
Това важи и за всички сервизни бюлетини на производителя, които може да са били пуснати през същия период
Директивите за летателна годност често могат да се използват, за да направят сервизния бюлетин на производителя задължителен
След всяка поддръжка, извършена на въздухоплавателно средство, което има сертификат за летателна годност, сертификат за пускане в експлоатация
се издава от лицензиран инженер
Това удостоверява, че работата, извършена по самолета, е извършена в съответствие както с Гражданската авиация
Орган и процедури на производителя
Работата, извършена от пилот или собственик на самолета, не изисква сертификат за пускане в експлоатация
Обслужване
Поддръжката, която може да се извършва от пилота или собственика, е описана в някои подробности по-нататък в това
урок
Самолет със сертификат за летателна годност за транспортна категория трябва да има технически дневник
Техническият дневник се използва от пилота за записване на времето за излитане и кацане и той също трябва да бъде
подписвани от него след всеки полет
Всички дефекти, очевидни след завършване на полета, могат да бъдат въведени в техническия дневник и персонала по поддръжката
ще го използва, за да записва всяка работа, извършена за отстраняване на тези дефекти
Въпреки че по принцип цялата поддръжка на самолет със сертификат за летателна годност на Обединеното кралство трябва да се извършва и
инспектирани от лицензиран самолетен инженер
Органът за гражданска авиация на Обединеното кралство е предвидил определени дребни ремонти и услуги, които да се извършват от собствениците
или оператори, които не са лицензирани инженери
Това важи, ако самолетът е по-малък от 6000 паунда, 2370 килограма и е в друга категория
отколкото градския транспорт
Списък на тези задачи, разрешени за изпълнение от притежател на лиценз за частен пилот, който не е лицензиран
инженер е публикуван в Общи правила за въздушна навигация № 16
Този списък е възпроизведен тук
Смяна на гуми за колесник, плъзгачи за кацане или обувки за плъзгане
Подмяна на еластични амортисьорни въжета на колесника, където не са необходими специални инструменти
Подмяна на дефектно окабеляване за безопасност или щифтове, с изключение на тези в двигателя, трансмисията, управлението на полета и роторните системи
Поправки на тъкани, които не изискват зашиване на ребра или премахване на структурни части или контролни повърхности, ако ремонтът
не прикриват структурни повреди и не включват ремонт на роторни перки
Ремонт на тапицерия и декоративно обзавеждане на интериора на кабината или пилотската кабина, когато ремонтът не изисква демонтаж на
структурата на операционната система или пречат на операционна система или засягат структурата на самолета
Ремонти, които не изискват заваряване, отлагане, неструктурни покривни плочи и капаци
Подмяна на странични прозорци, когато тази работа не пречи на конструкцията или на която и да е операционна система
Смяна на предпазни колани или колани
Подмяна на седалки или части от седалки, която не включва демонтиране на каквато и да е конструкция или операционна система
Смяна на крушки, рефлектори, стъкла, лещи или светлини
Подмяна на всякакъв кожух, който не изисква премахване на витлото, роторите или откачване на двигателя или управлението на полета
Смяна на неизправни свещи
Смяна на батерии
Смяна на крила и опашни повърхности и органи за управление, чиито закрепвания са проектирани да осигуряват монтаж непосредствено преди
всеки полет и демонтаж след всеки полет
Подмяна на лопатки на главния ротор, които са предназначени за отстраняване, когато не са необходими специални инструменти
Смяна на ремъците на генератора и вентилатора, предназначени за демонтаж, когато не са необходими специални инструменти
Подмяна на VHF комуникационно оборудване, което не е комбинирано с навигационно оборудване
В допълнение към този списък, притежателят на лиценз за частен пилот може също да извърши 50-часов преглед
на въздухоплавателно средство в частната категория, ако той или тя е собственик или оператор на въздухоплавателното средство
Подробности за всяка работа, извършена при някое от току-що споменатите обстоятелства, трябва да бъдат вписани в бордовия дневник на самолета
и подписан от лицето, извършващо работата, било то инженер или пилот, квалифициран за типа
Ако се направят някакви корекции на контролите на полета или контролите на двигателя, тези корекции обикновено се изискват
да бъдат проверени от двама лицензирани служители, инженери или инспектори, за да се потвърди, че работата е извършена правилно
и че контролите функционират правилно
Това се нарича проверка на дублирана система за контрол
Британските изисквания за гражданска летателна годност обаче гласят, че трябва да се наложи малка корекция на системата за управление, когато самолетът
е далеч от базата и където първоначалната част от инспекцията е извършена от лицензиран инженер
втората част от инспекцията може да бъде извършена и сертифицирана от пилот, лицензиран за типа въздухоплавателно средство
загрижени
Ежедневната проверка, известна още като проверка A в Обединеното кралство, трябва да се извърши преди
първи полет за деня, въпреки че на практика се извършва преди всеки полет. Тази проверка може да се извърши
от пилота
Пилотът трябва да потвърди, че самолетът, който ще управлява, има валидно застрахователно покритие
Въпреки че сертификатът за застраховка не е част от сертификата за летателна годност, разумно е да се направи
сигурни, че вие и вашият самолет сте осигурени за всеки случай