Освен че обикаля около Слънцето, Земята се върти около собствената си ос, представяйки непрекъснато
промяна на лицето към слънцето, следователно ден и нощ.
Земната ос е наклонена или наклонена под ъгъл от 66,5 градуса спрямо орбиталната равнина.
Наклонът понякога се посочва като 23,5 градуса спрямо нормалата към орбитата на Земята
равнина, тоест 90 градуса минус 66,5 градуса е равно на 23,5 градуса.
Наклонът на земната ос е причината за сезоните и смяната на времето
интервал между изгрев и залез през цялата година.
Посочваме позицията на точка на повърхността на Земята с помощта на географската ширина и
система за дължина. Въображаема решетка от линии покрива повърхността на Земята. Север-юг
линии свързват северния и южния полюс и се наричат меридиани на дължината.
Меридианът, минаващ през Гринуич, е известен като начален меридиан. Основният меридиан
е датата за определяне на географската дължина.
Линиите изток-запад са успоредни на екватора и са известни като паралели на географската ширина.
Екваторът е точката, от която се измерва северната или южната ширина.
Кръг на повърхността на Земята, чийто център и радиус са тези на самата Земя
се нарича голям кръг. Нарича се голям, защото диск проряза Земята в
равнината на големия кръг ще има най-голямата площ, която може да бъде постигната.
Кръг на повърхността на Земята, чийто център и радиус не са тези на Земята
се нарича малък кръг. Основните малки кръгове от значение за позицията са паралелите
на географската ширина.
Линията на ром е правилно извита линия на повърхността на Земята, която пресича всички меридиани
под същия ъгъл, тоест линия с постоянна посока.
Земята е разделена на полукълба, като най-известните са северното и
южните полукълба, които се простират на север и юг от екватора. По-малко известни са
източното и западното полукълбо, които се намират на изток и запад от началния меридиан.
Ако летите със самолет, трябва да можете да навигирате, в противен случай много бързо ще получите
изгубен. Какъвто и тип самолет да летите, ще използвате карта или диаграма за навигация. Вие следователно
трябва да имате известна представа за свойствата на картата или диаграмата, които използвате.
Целта на този урок е да обясни много накратко някои от общите свойства на
карти и диаграми. Ако искате да се задълбочите в темата, има много справки
налични книги. Този кратък поглед върху темата обаче ще ви е достатъчен
Проучвания на ЗОП.
Разликата между карта и графика е основно в детайлите. Когато ви карам
използвайте пътни карти, защото имате нужда от подробности. Въпреки това, когато летите през Атлантика вие
ще използва диаграма, тъй като няма много подробности, които да се видят в средата на Атлантическия океан. Вашият IKO един в
петстотин хиляди или половин милион диаграма е доста подробна, но не е достатъчно подробна
да се нарича карта. Например, когато навигирате, не е задължително да знаете името
на всеки малък град или номерата на пътищата. От друга страна, при навигация
визуално, това е четене на карта, може да се наложи да използвате малък град като контролен пункт и да
разпознават, че през него минава главен път, да речем, в посока северозапад към югоизток.
Следователно детайлът на диаграмата трябва само да показва наличието на малък град и
главен път.
Постига се прехвърляне на информация от глобус или намалена Земя върху плоска хартиена диаграма
чрез проекция. Първоначално техниката включваше използването на източник на светлина в земното кълбо за прожектиране
решетката за географска ширина и дължина върху плосък лист хартия. Днес прогнозата е постигната
предимно с помощта на компютърни модели. Въпреки това, разбиране на оригиналната проекция
техниката, използваща светлина, е повече от достатъчна за разбиране на свойствата на диаграмите,
какъвто и действителен метод на производство да се използва.
Има три основни типа проекционни повърхности. Азимутална или равнинна проекция
се получава чрез поставяне на плосък лист хартия срещу точка на намалената земя. Обща
употребата е да предостави диаграми на полярните региони север-юг като тази, показана тук. The
най-ранните проекции на карти са направени през 16 век от фламандски мореплавател
наречен Герхард Крамер, който използва латинския псевдоним Mercator. Неговите проекции са използвали цилиндри
хартия, увита около намалената земя и докосваща екватора. Проекцията
техниката е илюстрирана тук и е известна като цилиндрична проекция. Конични проекции
включват поставяне на конус от хартия върху намалената земя и прожектиране на решетката върху
конус. Впоследствие конусът се нарязва от едната страна, когато може да се отвори за производство
плосък лист хартия.
Разработил методи за проектиране на сферичната земя върху плосък лист хартия
сега трябва да обмислим какви свойства изискваме от диаграмата. Следва списък
на имоти, които може да харесаме в идеална или перфектна диаграма. Списъкът не е изчерпателен
и не е необходимо да се помни за вашия изпит.
По отношение на представянето на земната повърхност площите трябва да бъдат представени с
истинската им форма на диаграмата и равни площи на земната повърхност трябва да бъдат показани като
равни площи на диаграмата. Ясно е, че формата и площта на характеристиките на диаграмата не са точни
умалени версии на същите области на земната повърхност, тогава диаграмата ще бъде
малко полезен за навигация. По същия начин трябва да бъдат представени ъглите на земната повърхност
от същите ъгли на диаграмата и мащаба трябва да бъдат постоянни и правилни. Навигация
би било много трудно, ако мащабът варира, докато се движите по графиката.
По-специфичните изисквания за навигация са както следва. Линиите на ром трябва да са прави
линии. Големите кръгове трябва да са прави линии. Ширините, дължините трябва да са лесни за начертаване.
Съседните листове трябва да пасват правилно. Покритието трябва да е световно. Не забравяйте, че тези
са идеални свойства и, както всички идеали, те са трудни или невъзможни за постигане
както ще видим сега.
Две от тези свойства не могат да бъдат получени никога, освен на земното кълбо. Мащабът никога не може да бъде постоянен
и правилно. Можем да модифицираме диаграмите математически, за да дадем почти постоянен мащаб в малки области
но не на големи площи. Формите на големи площи не могат да бъдат представени перфектно. обаче
възможно е да се представят формите на малки площи сравнително точно. Всички
други идеални свойства могат да бъдат получени на диаграми, но за съжаление не заедно на
същата диаграма.
От всички току-що изброени свойства най-критичните са навигационните пеленги трябва да са правилни.
Ъглите на земята трябва да бъдат представени правилно на диаграмата. Това последно свойство е известно
като ортоморфизъм, което буквално означава същата форма или конформност. Графики, които имат
това свойство е известно като ортоморфни или конформни диаграми. Следващият урок разглежда
повече подробности в диаграмата IKO 1 в 500 000, която е конформна ортоморфна проекция.
Диаграмата IKO 1 500 000 е конформна конична проекция на Ламберт. Този факт е посочен малко по-горе
решетките на скалата в долната част на диаграмата. Важно е да имате осн
разбиране на свойствата на диаграмата 1 500 000, тъй като ще я използвате през по-голямата част от времето
по време на вашия полет в Обединеното кралство. Следователно този урок ще обхване накратко
следващи теми.
Конструкция на диаграмата, покриваща проекцията на диаграмата, паралел на началото, стандарт
паралелен. След това ще разгледаме основните свойства, обхващащи меридиани, паралели, големи кръгове
и ромови линии, сближаване на меридианите, мащаб, изобразяване на височина и накрая ще разгледаме
по различните начини, по които надморската височина и височината са изобразени на диаграмата 1 500 000.
Както видяхме в предишния урок, възможно е да проектираме решетката на земята върху
вътре в повърхността на конус. Този процес дава коничното семейство от проекции от
което Lambert's е получено. Конус се поставя върху намалена земя по такъв начин, че
конус е тангенциален с намалената земя по паралел на ширина. Върхът на
конусът ще лежи върху удължената линия на земната ос, както е показано тук. Източник на светлина
в центъра на намалената земя хвърля сенки на решетката върху вътрешната повърхност на
конуса. След това тези сенки се маркират, конусът се отстранява, отрязва се наклонената му страна
и разточена плоска, за да се получи проста конична проекция, както е илюстрирано тук. На простото
коничната проекционна скала е правилна върху паралела на допирането, в този пример 45°N.
Коничната ортоморфна проекция на Ламберт се основава на тази проста конична проекция
и се произвежда математически от него. Тук е показана част от диаграма, която е създадена
за покриване на малка ширина. Първо, мащабът е намален в цялата диаграма. това
математическата редукция води до два паралела, при които мащабът е правилен, по един от двете страни
на оригиналния стандартен паралел. След това се прилага допълнителна математическа модификация за производството
ортоморфна проекция. С други думи диаграмата се модифицира, за да се гарантира, че представя
точно съответната област от земната повърхност. Както вече казах тази нова проекция
има два стандартни паралела, на които мащабът е правилен. Извън стандартните паралели
мащабът е по-голям, по-разширен, отколкото е на стандартните паралели, докато е между тях
мащабът е по-малък, свит, като е най-малко на паралела на произхода.
Както току-що видяхме, мащабът е най-малко в паралела на произхода. Разширява се встрани от
паралел на произход, докато стане правилен на стандартните паралели. Мащабът е най-голям
върху горния и долния паралел на проекцията. Диаграмата е ортоморфна по математика
строителство. С други думи, лагерите и ъглите са правилни. Меридианите са прави
линии, излъчващи се от полюса. Паралелите на географската ширина са дъги от окръжности, всички от които
са центрирани на полюса. С изключение на меридианите, които изглеждат като прави линии, големи кръгове
изглеждат като криви, вдлъбнати към паралела на произхода. Линиите на ром са извивки, вдлъбнати към
полюс на проекцията. Тоест те пресичат меридианите под един и същи ъгъл. Това е паралелът
на географската ширина, на която проекцията се основава математически. За практически цели го
може да се приеме, че е по средата между двата стандартни паралела. Това е ъгълът на наклон
между два меридиана на картата, измерени на дадена географска ширина. Постоянно е при Lambert's
графика. За да завършим този урок, ще разгледаме различните начини, по които кота, или
надморска височина и височина, са изобразени на диаграмата от половин милион. Може да ви е полезно да имате
половин милион диаграма с вас, за да се позовавате, докато минаваме през този раздел.
Както е обичайно на много карти и диаграми, контурите се използват за показване на релефа на земята. Забележете това
контурите изобразяват надморска височина, а не височина и са показани на интервали от 500 фута. За да го направя
по-лесно за вас да видите промените в земния релеф, когато четете картата, ще видите това оцветено
нюанси се използват за различните ленти между контурите. В легендата е посочена и позицията
от най-високата известна надморска височина или надморска височина на диаграмата. В този случай това е планината Сноудън
в Северен Уелс. Други възвишения, показващи високо място, се наричат точкови възвишения.
Обърнете внимание, че под 500 фута не се показват контури или нюанси на височината. Следователно всички бели
части от диаграмата са под 500 фута над средното морско равнище. Накрая трябва да отбележите това
зелените зони на диаграмата показват гористи площи и нямат нищо общо с контурите.
Ще видите, че диаграмата е разделена на четириъгълници, ограничени от линии на решетката
половин градус географска ширина и дължина. Цифрите за максимална надморска височина са показани в синьо отвътре
всеки четириъгълник в хиляди и стотици фута. Показаният тук е 1300 фута.
Всяка цифра за максимална надморска височина се основава на наличната информация относно най-високата
известна характеристика във всеки четириъгълник, включително терен и препятствия, и допускане на неизвестни
функции. Все пак трябва да имате предвид, че цифрата за максимална надморска височина не е безопасна височина.
Аеронавигационно препятствие е радио- или телевизионна мачта, висок комин или друга височина
препятствие, различно от високо място. Всички подобни препятствия, които са високи над 300 фута
са показани над нивото на земята. Всяко препятствие има две фигури до него. Фигурата в курсив
показва надморската височина на върха на препятствието. Фигурата в скоби показва височината на
върха. Регулираното въздушно пространство се отнася до цялото въздушно пространство, в което се движат въздухоплавателни средства
се регулира по някакъв начин. Примери за това са дихателни пътища, контролни зони, ограничени, забранени и
опасни зони. Вертикалните граници на цялото регулирано въздушно пространство на диаграмата са показани или като
височини или нива на полета. Следните примери ще ви дадат представа за начина
в които са посочени вертикални граници. Контролната зона Linum има вертикални граници от
повърхността до надморска височина от 3500 фута, докато контролната зона Linum има граници от 3500 фута
фута до ниво на полет 6.5. Airway Gulf 1 има база на полетно ниво 7.5. Забранена зона
R105 има горна граница от 2000 фута надморска височина. Надписът C Бележка 2 се отнася за бележки в
долната част на диаграмата, даваща допълнителна информация за определени зони на регулирано въздушно пространство. Ако
имате диаграма, вижте дали можете да намерите Бележка 2. Земята има два магнитни полюса, които
не са разположени заедно с географските полюси и имат много малко годишно движение вътре
Земята. Ако си представите гигантски пръчков магнит през средата на Земята, това ще стане
лежат под ъгъл спрямо географските полюси, както е показано тук. Можете също така да видите, че линиите
силата на магнитното поле на Земята се движи от юг на север. Самолетни компаси са
проектирани да усещат хоризонталния компонент на магнитното поле на Земята. Тази диаграма
показва, че тъй като магнитните полюси са под повърхността, а самолетът е на или над нея
повърхността, посоката на земното магнитно поле T във всяка точка може да бъде разрешена
в неговите вертикални Z и хоризонтални H компоненти. Ъгълът между Н и Т е известен като
ъгълът на потапяне. Магнитът в компасната система на самолета е окачен, така че
теглото на магнита компенсира по-голямата част от ефекта на потапяне. Това е тази висяща подредба
това причинява добре познатите грешки при завиване и ускорение, които ще бъдат разгледани в урока
върху магнетизма на самолета.
Магнитният север е посоката, посочена от повлиян свободно окачен магнитен компас
само от магнитното поле на Земята. Истинският или географският север се показва от север-юг
линии на решетката върху карта или диаграма. Тъй като самолетните компаси усещат магнитен север
но картите и диаграмите са начертани с координатни координати, показващи истинския север, за да се ориентирате
успешно трябва да можем да определим разликата между истинския и магнитния север
във всяка точка на земната повърхност. Разликата се нарича вариация и е ъгълът между
истински север и магнитен север. Измерва се в градуси на изток или запад от истинския север. защото
магнитният северен полюс е изместен спрямо географския северен полюс, вариацията ще се промени
докато се движим по повърхността на Земята. Ако сме в положение, в което магнитните и
географските северни полюси са директно на една линия, вариацията е нула, в противен случай магнитният север
може да лежи на изток или на запад от истинския север.
Следващите диаграми илюстрират същата точка по различен и по-практичен начин.
Имайте предвид, че посоката, в която са насочени предната и задната ос на самолета, е
известен като посоката на самолета. Направлението на самолета спрямо истинския север е
105 градуса. Направлението на самолета спрямо магнитния север е 122 градуса. Магнитни
север е на запад от истинския север. Следователно вариацията е 17 градуса запад. В тази диаграма,
посоката на самолета спрямо истинския север е 105 градуса. Курсът на самолета
спрямо магнитния север е 088 градуса. Магнитният север е на изток от истинския север.
Следователно вариацията е 17 градуса изток.
Следното правило ще ви помогне да запомните как да конвертирате магнитната посока в истинска
посока, както и обратното. Уверете се, че сте го запаметили. Вариация запад, магнетичен
най-доброто. Вариация на изток, най-малко магнитна. За да илюстрираме това, ще поставим фигурите от предишния
примери в таблица. В първия пример истинският курс на самолета беше 105 градуса.
Вариацията беше 17 градуса запад. Следователно, тъй като вариацията е западна, така че магнитната е най-добра.
Магнитният курс на самолета е 122 градуса. Във втория пример самолетът
истинският курс беше 105 градуса. Вариацията беше 17 градуса изток. Следователно, като вариация
е изток, така че магнитното е най-малко. Магнитният курс на самолета е 088 градуса.
Във всеки момент можем да кажем каква е вариацията, защото обикновено се показва на карти и графики
с прекъснати линии, както е показано тук. Тези линии, които свързват точки с еднаква магнитна вариация,
се наричат изогонали. На топографската диаграма с половин милион се отпечатва изогонал за всяка половина
степен на вариация. Изогоналните съединителни места с нулева магнитна вариация са известни
като агоничната линия. Всеки феромагнитен материал, като желязо или стомана или електрически вериги
в самолет, ще има магнитно поле, което ще повлияе на компаса, така че
посоката, посочена от стрелката на компаса, няма да бъде магнитен север. Неферомагнитен
материал, например месинг или алуминий, няма да има магнитно поле и също
не засягат компаса. Ъгълът между магнитния север и посочената посока
от стрелка на компас се нарича ъгъл на отклонение и се измерва в градуси на изток
или на запад от магнитния север. Ъгълът на отклонение е по-често наричан
отклонение на компаса. Всеки самолет ще има различни отклонения на различни магнитни
заглавия. Тези разлики се записват на карта за отклонение на компаса, която се показва
в пилотска кабина. Тук е показан пример. Както при раздела за вариация, следното
диаграмите илюстрират отклонението по по-практичен начин. Заглавието на роднината на самолета
към магнитния север е 1, 2, 5 градуса. Направлението на самолета, посочено от компаса
е 1, 3, 5 градуса. Следователно отклонението е 10 запад. В тази диаграма заглавието на
самолета спрямо магнитния север е 1, 2, 5 градуса. Курсът на самолета
показаната от компаса е 1, 1, 5 градуса. Следователно отклонението е 10 градуса изток.
Следното правило ще ви помогне да запомните как да изчислите посоката на компаса. Както и при
правило за вариация, уверете се, че го записвате в паметта. Отклонение на запад, компас най-добре. Отклонение изток,
компас най-малко. Както преди, ще поставим цифрите в таблица. Заглавието на роднината на самолета
към магнитния север е 1, 2, 5 градуса. Денивелацията е 10 градуса запад. Следователно като отклонение
е на запад, компасът е най-добрият. Направлението на компаса е 1, 3, 5 градуса. Във втория пример
посоката на самолета спрямо магнитния север е 1, 2, 5 градуса. Отклонението е 10
градуса изток. Следователно, тъй като отклонението е на изток, компасът е най-малък. Курсът на компаса е 1,
1,5 градуса.
Вие
От ежедневния си опит ще разберете, че в Обединеното кралство използваме смес от
имперски и метрични единици за измерване на всякакви неща от тегло до температура. Това донякъде
объркваща ситуация се отнася за измерването на разстоянието в авиацията и затова трябва да сте наясно
не само на различните единици за разстояние, които се използват често, но и как да конвертирате между тях
тях. Като пилоти се интересуваме от по-големите единици за разстояние като километри, статут
мили и морски мили. Този списък показва основните коефициенти на преобразуване, които ще използвате
при конвертиране между имперска и метрична система и обратно. Въпреки това всички горепосочени реализации
може да се направи достатъчно точно за целите на планирането на полета с помощта на навигационния компютър.
Правилното определение на километър е 1000 метра, когато метърът е дефиниран от гледна точка на
скоростта на светлината като дължината на пътя, изминат от светлината във вакуум за интервал от време
1300 милионна от секундата. Това обаче не е от голяма практическа полза за навигацията. Колкото по-просто
навигационната дефиниция на километъра е 1000 от средното разстояние на земята между
екватора и всеки полюс. Така между екватора и всеки полюс има 10 000 километра
а обиколката на земята е 40 000 километра. Статутната миля беше определена от
Кралски статут по време на управлението на кралица Елизабет I и е 5280 фута. Въпреки че уставът миля
се използва широко на място както в Обединеното кралство, така и в Америка, има ограничено приложение
към авиацията. Средното разстояние от екватора до всеки полюс е 6200 статутни мили
и обиколката на земята е 24 800 статутни мили. Морската миля е най-много
важна голяма мярка за разстояние, използвана в авиацията, защото е свързана пряко с
ъглови измервания на географската ширина и дължина на земята. Пълната дефиниция на
морската миля е дължината на дъгата на голяма окръжност, която обхваща ъгъл от една минута
центъра на кривината на земната повърхност, както е показано на тази диаграма. Дефиницията на IKO на
морска миля е, че това е разстояние от 1852 метра. Стандартната морска миля се определя като a
дължина 6080 фута. Пълното обяснение защо има тези разлики е извън обхвата на
учебен план. Достатъчно е да се каже, че компресията на земята води до леко различни измервания
за морска миля. Ние обаче използваме стандартната морска миля за целите на въздушната навигация.
За да поставим това в практически контекст, означава карта или диаграма с мащаб 1 на милион
че 1 единица
на картата се равнява на 1 милион единици на земната повърхност. С други думи, 1 инч на картата се равнява
до 1 милион инча на земята. Скалата обикновено се отпечатва с двоеточие, както е показано тук. така че
например, ако искате да разберете какво разстояние на земята е представено от 11 инча на a
карта
със скала от 1 на милион, бихте го изчислили така. Както вече видяхме, 1 инч
на
картата представлява 1 милион инча на земята. Това е същото като 83 333,3 фута. Видяхме по-рано
че
1 морска миля се равнява на 6080 фута. И така, 83 333,3 фута се равняват на 13,7 морски мили. Следователно, 11 инча
се равнява на 150,8 морски мили. В урок 4 научихте, че електрическите услуги на самолетите са такива
тъй като радиостанциите произвеждат свои собствени магнитни полета, които влияят на компаса на самолета. Комбинираният ефект
от тези малки магнитни полета се записва, когато компасът на самолета се калибрира в процес
наречено люлеене на компаса, по-често наричано люлеене на компаса. По време на люлеене на компас,
повечето от електрическите услуги на самолета и понякога двигателите работят.
По време на люлеене на компаса, показанията на компаса се вземат, когато самолетът е в различни направления
и след това се сравнява с показанията на много точен магнитен компас, често монтиран
на триножник, който се намира извън самолета, далеч от магнитното влияние на системите на самолета.
Разликите между тези показания са отклонение на този конкретен самолетен компас
и се записва на карта за отклонение на компаса, разположена в пилотската кабина на самолета. Тук е показан пример.
Разбира се, компасът на самолета може да бъде повлиян от голямо разнообразие от други обекти в допълнение към системите на самолета.
Всеки предмет като слушалка или метален клипборд или дори химикалка може да повлияе на компаса, ако го направи
е поставен близо до него.
Ето защо е жизненоважно такива обекти да се държат далеч от компаса, тъй като могат да бъдат много големи грешки
предизвикани
в компас, без да го осъзнавате. Много хора са се изгубили поради тази много проста грешка.
Тук можете да видите ефекта от поставянето на слушалките до компаса.
Компасите с директно отчитане са обект на големи грешки по време на линейно ускорение или забавяне или по време на завой.
Следващите диаграми илюстрират ефекта върху компас от ускорение при курс от 270 градуса.
Поради ъгъла на наклон, краят на магнита, който е привлечен от най-близкия земен магнитен полюс, виси
надолу от хоризонталата.
Това означава, че точката на въртене на магнита вече не е над центъра на тежестта. Вместо това е по-близо до
по-близък полюс.
Ускорението действа върху точката на въртене. Реакцията на ускорението обаче действа върху центъра на тежестта.
Това създава въртящ момент, карайки стрелката на компаса да се върти, въпреки че самолетът не се върти.
Това води до показване на неправилна посока на картата на компаса.
Основната теория за грешките при завъртане е почти същата като тази за грешките при линейно ускорение.
Грешките при завиване са максимални при завиване през север и юг,
и нула при завиване през изток и запад.
Грешките при завиване обикновено са по-значими от грешките при ускорение поради следните причини.
Те по своята същност са с по-голяма величина, тъй като при завои е вероятно по-голямо изместване на магнитния възел.
Завоите се случват по-често и е вероятно да бъдат по-продължителни от линейните ускорения.
Помислете за самолет, който изпълнява ляв завой през посоката на север в северното полукълбо.
Отново, поради потапяне, червеният край на магнита виси надолу от хоризонталата и така точката на въртене
вече няма да е над центъра на тежестта.
Вместо това ще бъде по-близо до червения край на магнита. По време на завоя магнитът ще бъде изтеглен
вляво от точката на въртене.
Инерцията обаче ще реагира през центъра на тежестта.
Тъй като тези сили не са в една линия, ще има двойка, причинявайки ефект на завъртане, премествайки червения край
на магнита вляво.
Въпреки че самолетът се е завъртял на 90 градуса около компаса, магнитът е бил завъртян в същата посока от
по-малко количество, да речем 20 градуса.
Следователно пилотът вижда само 70 градуса да минават под линията на лубера и компасът показва повече.
За да спре в правилния курс, пилотът трябва да спре да се върти, когато компасът покаже 335 градуса, или
20 градуса рано.
Сега помислете за самолет, който изпълнява десен завой през посоката на север в северното полукълбо.
Отново, поради потапяне, червеният край на магнита виси надолу от хоризонталата и както преди, въртенето
точката ще бъде по-близо до червения край на магнита.
По време на завоя магнитът ще бъде изтеглен надясно от точката на въртене. Инерцията обаче ще реагира
през центъра на тежестта.
Тъй като тези сили не са в една линия, ще има двойка, причинявайки ефект на завъртане, премествайки червения край
на магнита вдясно.
Въпреки че самолетът се е завъртял на 90 градуса около компаса, магнитът е бил завъртян в същата посока от
по-малко количество, да речем 20 градуса.
Следователно пилотът вижда само 70 градуса да минават под линията на лубера, а компасът показва под.
За да спре на правилния курс, пилотът трябва да спре да се върти, когато компасът покаже 025 градуса, или
20 градуса рано.
Сега помислете за самолет, който завива надясно през юг в северното полукълбо.
Отново, поради потапяне, червеният край на магнита виси надолу от хоризонталата и както преди, въртенето
точката ще бъде по-близо до червения край на магнита.
По време на завоя магнитът ще бъде изтеглен надясно от точката на въртене. Инерцията обаче ще реагира
през центъра на тежестта.
Тъй като тези сили не са в една линия, ще има двойка, причинявайки ефект на завъртане, премествайки червения край
на магнита вдясно.
Въпреки че самолетът се е завъртял на 90 градуса около компаса, този път магнитът е бил завъртян в обратната посока
посока с по-малка стойност, да речем 20 градуса.
Следователно пилотът вижда 110 градуса да минават под линията на лубера и компасът показва повече.
За да спре на правилния курс, пилотът трябва да спре да се върти, когато компасът покаже 0245 градуса, или
20 градуса закъснение.
Досега трябва да можете да разберете какво се случва, когато завъртите от 225 градуса на 135 градуса
през юг.
Щракнете върху продължи, когато сте решили кой курс на компаса трябва да спрете да включите.
Трябва да излезете от завоя, когато компасът показва приблизително 115 градуса, т.е.
градуса латекс.
За да завършим урока, тази таблица обобщава грешките при завиване в северното полукълбо.
Ако някога летите в южното полукълбо, ще откриете, че грешките са точно обратното.
Терминът бавен, който се появява в дясната колона на таблицата, означава, че посоката на компаса изостава
зад посоката на самолета.
Обратно, когато се използва терминът оживен, посоката на компаса води самолета около завоя.
Прилагат се следните основни правила. По време на завой през северния полюс, който е физически по-близо до самолета,
компасът ще е бавен.
Поради това е необходимо да се разгърне рано на показанията, дадени от компаса за директно отчитане.
По време на завой през стълба, който е физически по-далеч от самолета, компасът ще бъде оживен.
Поради това е необходимо да се търкаля късно по указанието, дадено от компаса за директно отчитане.
От предишните твърдения може да се види, че на магнитния екватор няма грешка при завъртане, защото там
не е потапяне.
Не забравяйте, че това е изместване на магнитите по посока на часовниковата стрелка, когато се гледа отгоре, което причинява
компас за недоразчитане.
Изместване в посока, обратна на часовниковата стрелка, води до преразчитане на компаса.
Има огромна разлика между това да се научите как да навигирате, когато седите пред екрана на компютъра, и ученето
как да го направите в реално време във въздуха.
Въпреки това ще придобиете необходимите умения във въздуха много по-бързо, ако сте усвоили основите на
земята предварително.
Въпреки че не е от съществено значение за урока, може да ви е полезно да имате със себе си половин милион топографска карта,
навигационен транспортир и аеронавигационна линийка.
Всеки път, когато летите, трябва да сте наясно с позицията си по всяко време.
Това е очевидно от първостепенно значение, когато навигирате, тъй като няма да можете да стигнете от точка А
до точка Б, ако не знаете къде се намирате.
Има три основни символа, които се използват за обозначаване на определени видове позиции.
Въздушната позиция е мястото, където самолетът би бил, ако нямаше вятър.
Обозначава се с кръст, както е показано тук.
Обикновено не се използва при визуална пилотна навигация.
Самолетът винаги ще бъде издухан от вятъра до земна позиция.
Обозначава се с малък кръг с точка в средата, както е показано тук.
Ние използваме този символ, когато определяме позицията си по отношение на характеристиките на земята.
Това е известно като получаване на корекция и в този контекст корекция означава позиция.
Ще има моменти обаче, когато не е възможно да се получи положителна корекция от наземни характеристики.
В тези случаи ще начертаем нашата мъртва позиция за изчисление, или DR позиция.
Обозначава се с малък триъгълник с точка в средата, както е показано тук.
Определяме това, като начертаваме нашата прогнозна траектория и изминато разстояние от последната корекция въз основа на известния вятър
и курс на самолета.
Географската ширина и дължина се използват за точно идентифициране на позиции на картата.
Колкото по-голям е мащабът, толкова по-точно може да се идентифицира дадена позиция.
Графиката на географската ширина и дължина е ясно отбелязана на картата.
Паралелите на географската ширина са отбелязани на интервали от един градус.
В Обединеното кралство сме на север от екватора, така че показаният паралел на географска ширина се нарича 52
градуса север, или само 52 север.
Числата на географската ширина са отбелязани в двата края на картата.
И на интервали по всеки паралел.
Меридианите на дължината се отбелязват по подобен начин.
Имайте предвид, че посочените са на изток от главния меридиан, който минава през Гринуич в Лондон.
Така се наричат един градус изток и два градуса изток, или един изток и два изтока.
Всеки градус както на географската ширина, така и на дължината е разделен на 60 минути, като всяка маркировка от 5 и 10 минути е леко
по-големи от маркировките от 1 минута.
Обърнете внимание също, че решетката разделя картата на правоъгълници от 30 минути или половин градус географска ширина и
географска дължина.
Въпреки това, минутните знаци се показват само на линиите на решетката за цели градуси.
Когато дефинираме позиция с помощта на географска ширина и дължина, първо даваме географската ширина, а след това дължината.
Например позицията на летище Clacton, показана тук, е 51 градуса 47 минути на север и 01 градуса 08 минути
изток.
Границата между мястото, откъдето отивате, и мястото, където отивате, с други думи вашата отправна точка и вашата
дестинация, се нарича писта, а всяка писта се нарича отсечка.
Когато планирате навигационен полет, ще начертаете своята следа или следи на картата си, ще измерите посоката на всяка от тях,
и след това въведете номера в плана на полета.
Да приемем например, че желаете да летите с полет от Oxford Aerodrome до Wellsbourne Mountford Aerodrome
през Ледбъри.
За да измерите следите, вие използвате навигационен транспортир, показан тук. Ъгломерът има решетка от линии върху него,
които ви позволяват да го подравните точно на картата.
Сега поставяте центъра на транспортира над приблизителната средна точка на пистата от Оксфорд до Ледбъри и
подравнете решетката с решетката на картата, като се уверите, че стрелката на север сочи север.
След това четете пистата от маркировките на ръба на транспортира. Както възнамерявате да летите
от Оксфорд до Ледбъри, което е в северозападна посока, пистата е 286 градуса.
Не забравяйте, че следата, която току-що измерихте, е истинската следа, защото сте подравнили транспортира с
решетката на картата, която е подравнена с истинския север.
Следователно вашата следа от Оксфорд до Ледбъри е вярна на 286 градуса.
Ще следвате същата процедура за следващата песен. Може да откриете това, когато поставите транспортира отгоре
средната точка на пистата, ръбовете на транспортира се простират отвъд краищата на пистата,
което затруднява правилното четене на посоката на пистата. В този случай бихте преместили транспортира по протежение на
проследявайте, докато следата се появи изпод ръба на транспортира, както е показано тук.
Пистата е 072 градуса вярна.
Измерването на разстоянието между две точки е доста по-лесно, тъй като повечето авиационни линийки се отбелязват в статутни мили, морски
мили и километри, а често и за половин милион и четвърт милион мащаби.
За да измерите разстояние с такава линийка, вие избирате скалата и маркировките за разстояние, които искате, поставяте
линийка по протежение на пистата с нула в единия край и отчетете разстоянието.
Използваме морски мили в авиацията, така че разстоянието от Оксфорд до Ледбъри е 42 морски мили.
И накрая, не забравяйте, че една минута географска ширина се равнява на една морска миля. Следователно можете да използвате маркировките за минути на географската ширина
картата, ако нямате налична линийка.
В този урок ще разгледаме видовете информация на топографската карта, която може да ви помогне, когато сте
навигиране.
След това ще поставим цялата тази информация в контекст, като ви запознаем с изкуството на четенето на карти.
Едно от първите неща, които правите, когато планирате полет за визуален полет през страната, е да решите
маршрут.
След като сте взели това решение, като част от процеса на планиране на полета трябва да проучите маршрута, за да решите какви характеристики
по вашия маршрут, който ще използвате за помощ при навигацията си.
Ето защо е важно да сте запознати с това, което е отпечатано на диаграмата.
Бърз поглед към диаграмата ще ви покаже, че тя съдържа объркващ набор от информация.
Трябва да сте в състояние да отсеете тази информация, така че да вземете под внимание какво е от значение за вашата конкретна информация
полет и какво не е.
За да ви покажем как бихте направили това, ще разгледаме маршрута от летище Чичестър до Wickham Air Park
както е показано тук.
Докато се движим по трасето, ще ви бъде показано къде да намерите информация за всяка важна характеристика.
В диаграмата има три основни блока информация или легенди.
Блок 1 е най-големият и е в долния ляв ъгъл. Той дава подробности за аеронавигационните символи и съответните
аеронавигационна информация.
Блок 2 е в долния десен ъгъл и съдържа културна информация, с други думи информация за пътища, железопътни линии, построени
области и общи характеристики, както и релефна информация.
Последното беше разгледано в Урок 3.
Блок 3 може да се намери от лявата страна на диаграмата и дава информация за зоните на движение на летището и
RT честоти.
Ще се позоваваме на тези блокове, докато летим по маршрута, за да ви помогнем да намерите подходящата информация.
Има много полезна информация в района на Chichester Airdrome.
Например сините цифри под имената показват, че летището е на 100 фута над средното морско равнище
и се намира в центъра на собствената зона за движение на летището.
На летището има VOR DME.
На север-североизток има гражданско хеликоптерно летище в границите на хиподрума Goodwood с надморска височина 510
фута над средното морско равнище.
Докато летим на север от летището, ще видите, че ще летим над леко залесени райони.
Хеликоптерът Goodwood Racecourse е от дясната ни страна.
С издигаща се повърхност, обозначена с промяната в цвета на релефа от бяло към кафяво.
Минаваме покрай малко градче или село отляво, точно след хеликоптерната писта Гудууд.
Основен път минава от дясната ни страна, който води до град Мидхърст на около една миля по
точно.
Показани са два неизползвани железопътни коловоза.
И точно на север от Мидхърст има река, течаща приблизително изток-запад.
Тази снимка показва колко трудно е да се видят някои от тези характеристики от въздуха.
Вероятно сте забелязали кафявите линии, които обозначават контролирано въздушно пространство.
На този етап важното нещо, което трябва да знаете, е как да определите вида на въздушното пространство и неговото
долна граница, защото при никакви обстоятелства не трябва да влизате в контролирано въздушно пространство.
Точно над текущото позициониране на самолета ще видите някои кафяви букви, които казват R8A в кутия на 4500 фута
и знак плюс.
Това означава, че блокът на въздушното пространство е R8A.
Това е въздушно пространство клас А и долната му граница е 4500 фута над средното морско равнище.
Знакът плюс обозначава горна граница на FL245.
Следователно, докато летите по тази писта, трябва да сте наясно с долните граници на различните области на
контролирано въздушно пространство, под което ще летите.
Ще бъдете под R8, когато преминете височината на петна от 814 фута.
И докато минавате покрай град Liphoek, ще преминете от под R8 до част от лондонския терминал
Контролна зона с долна граница от 3500 фута над средното морско равнище.
На около три мили вдясно от вас, докато минавате покрай Мидхърст, има място за парапланеризъм.
Мястото е на 80 фута над средното морско равнище.
Показано е изстрелване на лебедка до 2100 фута над средното морско ниво.
Четири мили вдясно от трасето е мачта или по-точно въздушно навигационно препятствие.
Горната му част е на 996 фута над средното морско равнище.
По-малката цифра в скоби обаче ви казва, че горната част на мачтата е на 376 фута над земята.
Вашият път сега ви отвежда между градовете Liphoek и Hazelmere, където първо пресичате многорелсова железопътна линия
и след това път с две платна.
Когато минавате покрай Liphoek, има две зони с регулирано въздушно пространство на около три мили отляво.
Зоната на радиопредаване с висок интензитет Oak Hanger, която се простира до 10 500 фута над средното морско равнище.
И опасната зона Delta 130, която обикновено се простира до 800 фута над средното морско равнище.
Но понякога се простира до 2300 фута над средното морско равнище.
Ще видите, че номерът на опасната зона е предшестван от три символа.
Първият символ означава, че е налична предполетна информация за опасната зона.
Вторият символ означава, че услугата за информация за активността в опасната зона е достъпна за района.
И третият символ означава, че зоната е обект на подзаконови актове, които забраняват влизането, когато зоната е такава
активен.
Малко след пресичане на двулентовия път минавате между два неназовани града и преминавате през друга опасна зона.
Вижте дали можете да разберете каква е честотата на договора за получаване на информация за състоянието на района.
След това отляво ще видите голям син кръг, указващ зоната за военен въздушен трафик Odium или MATs.
Има честота на контакт, отпечатана под името, ако искате да им се обадите.
LAARS означава Радарно обслужване в долното въздушно пространство. Подробности за тази услуга можете да намерите в Air Pilot.
В този пример LARS се контролира от Farnborough.
И има две визуални ориентири в района. Те се използват при извършване на VFR подход към
летище.
Вашата следа сега ви превежда през зоната на въздушния трафик на Фарнборо.
Контактната честота е отпечатана под летището, но може да бъде намерена и в Блок 2.
Има и визуален ориентир, който е жп гара североизточно от летището.
След като подминете Farnborou, пистата ви отвежда много близо до зоната за въздушно движение Blackbush.
Blackbush има ненасочен маяк, NDB, който е свързан с оборудване за измерване на разстояние, DME.
Показани са честотите и за двете помощни средства.
Ще видите също, че има светлинен фар на летището, който мига в бяло, което показва, че е гражданско
летище.
Този тип светлинен фар не идентифицира летището, на което е поставен.
Други активни летища ще имат мигащи маяци, някои от които може да мигат Морзов идентификатор.
Те са известни като летищни идентификационни маяци или AIB, военните AIB мигат в червено, а гражданските AIB мигат в зелено.
След като подминете Blackbush, вашият път ще ви отведе над неназован град с многорелсова железопътна линия на около миля
от лявата ти страна.
След това трасето преминава през значителен пътен възел между двулентово платно и главен път, последван от
Магистрала М4.
Кулите на белите офис блокове на Bracknell вече са отдясно.
След това преминавате през зоната за въздушно движение White Waltham. Символът на летището показва, че има ограничени съоръжения.
След това пистата пресича река Темза, преди да влезе в зоната за въздушно движение Wickham Air Park.
Досега трябва да имате представа какво означават много от символите на диаграмата и дали
не сте сигурни къде да намерите информацията.
Сега ще научите как да използвате това знание, за да можете да четете карти.
Четенето на карта може да се дефинира като визуализиране на физическите характеристики на земята, представени на картата чрез символи
и формиране на умствена картина на земята чрез свързване на характеристиките една с друга.
Това е известно като четене на карта на земята и е основната техника, използвана, когато сте уверени, че вие
са близо до вашата писта и до планираното от вас време.
Има обратен процес, използван при по-малко сигурна позиция, наречена земя за четене за карта.
Това включва виждане на подредба на характеристики на земята и възможност за намиране на тези характеристики на картата
и по този начин да намерите позицията си.
Визуалната навигация чрез четене на карта е умение, което се нуждае от практика и което ще се развие с опита.
Редица фактори могат да улеснят задачата. Най-важните от тях са задълбочено планиране на полета и предварително
- проучване на маршрута на полета.
Също така е важно по време на полет да се опитате да останете на пистата и навреме и, ако не пишете, да се върнете
възможно най-скоро.
Въпреки това, не се концентрирайте твърде много само върху навигацията. Не забравяйте, че е също толкова важно да сте нащрек, да бъдете
наясно с евентуални метеорологични проблеми и да управлява системите на самолета.
В първата част на урока разгледахте основните характеристики на маршрута от Чичестър до Уикъм
Въздушен парк.
Сега ще летим по маршрута на заден ход и ще видим какви функции бихте използвали за четене на карта.
Въпреки че подготовката на картата ще бъде обсъдена в по-късен урок, има една или две точки, които трябва да направите
имайте предвид тук.
Когато четете карта, добра практика е картата да е ориентирана в посоката, в която се движите.
Например, за този полет пистата от Wickham до Чичестър е почти на юг, така че бихте планирали да имате
картата, ориентирана върху коляното ви в пилотската кабина, както е показано тук.
Въпреки че картата е с главата надолу, всички елементи на земята са ориентирани, както бихте очаквали да ги видите
въздухът. Това улеснява четенето на картата.
Всички бележки, които можете да напишете върху картата по време на планиране на полет или по време на полет, трябва да бъдат написани с картата
ориентирани по посока на полета.
Единственият недостатък е, че в зависимост от ориентацията отпечатването върху картата може да не е толкова лесно
прочети.
И накрая, трябва да сгънете картата си идеално, така че да се вижда целият маршрут. Ако това не е възможно, тогава
трябва да можете да разкриете всеки участък от маршрута, без да се налага да разгръщате картата повече от необходимото.
По време на планирането на полета трябва да проучите маршрута и да изберете визуални контролни точки на интервали от около 5 до 10 минути
вашата следа.
Идеалната визуална контролна точка ще бъде разпознаваема от известно разстояние и ще има следните характеристики.
Голям. Голям елемент ще бъде разпознат от известно разстояние, но може да е твърде голям, за да се използва за прецизна навигация.
Добър принцип е да използвате част от голяма функция като контролна точка.
Например, ако използвате Bracknell като контролен пункт, вероятно ще видите града от известно разстояние. Но използвайте
пътен възел с железопътен мост до него на запад от града като ваш точен контролен пункт.
Уникален. Уверете се, че избраният контролно-пропускателен пункт не може да бъде сбъркан с подобен контролно-пропускателен пункт в същата област.
Летище като White Waltham трябва да се откроява добре, тъй като в близост няма други летища. обаче
Блекбуш и Фарнбъро може да са объркани, тъй като са доста близо един до друг.
Вертикална степен. Елементите, които имат значителна вертикална дължина, като телевизионни мачти, трябва винаги да се идентифицират от съображения за безопасност,
но също така правят добри визуални контролни точки, защото могат да бъдат идентифицирани при добра видимост от няколко мили.
Но стойността само на характеристики с добра вертикална степен може да намалее, ако летите по-високо. Например на 5
000 фута над нивото на земята може да не видите лесно мачта с височина 400 фута.
Нека сега да разгледаме какви характеристики бихме могли да използваме като контролни точки по маршрута от Уикъм до Чичестър.
Разстоянието е 45 морски мили и ако приемем, че земната скорост е 90 възела, ще ни
30 минути.
Следователно ще трябва да изберем 4 или 5 контролни точки, за да сме сигурни, че имаме една на всеки 5 до 10 минути.
Не забравяйте обаче, че това не е твърдо правило.
Ако няма подходящи функции за повече от 10 минути, просто трябва да изберете една веднага
ти можеш. Не се изкушавайте да изберете функция, която очевидно е неподходяща, защото това само ще доведе до объркване.
Вече разгледахме пътния възел точно на запад от Bracknell, който е на около 8 минути от Wickham.
Можете обаче да използвате и летище White Waltham. Това е около 4 минути и половина след излитането. Това е голямо
и само на миля извън трасето.
След пътния възел Bracknell летище Farnborough е на малко повече от 5 минути и е възможен контролен пункт за
същите причини като Уайт Уолтъм. Все пак бихте си направили умствена бележка да не го бъркате с...
…Blackbush, който трябва да е вдясно от вашия път, малко по-далеч и само на 3 минути от пътя
кръстовище.
След Farnborough следващата подходяща характеристика би била железопътната линия между Hazelmere и Liphook, която е на около 8 минути.
Железопътната линия ще ви даде добра проверка на времето, а Liphook е на по-малко от миля извън трасето.
Липхук до летище Чичестър е около 9 минути полет, така че няма да има нужда от допълнителна контролна точка.
Това ще ви даде време да обмислите процедурите си за пристигане, докато наближавате вашата дестинация.
За да обобщим, препоръчаните от вас контролно-пропускателни пунктове са летището White Waltham, пътният възел западно от Bracknell, летище Farnborough и
греда Liphook, докато пресичате железопътната линия.
Следователно трябва да маркирате тези характеристики на картата си с очакваното време на полета от Wickham. Използване на тези знаци
ще бъдат разгледани в урок 12.
Тези характеристики са избрани въз основа на предположението, че видимостта ще ви позволи да ги видите ясно.
В урок 11 ще обсъдим какви други съображения можете да вземете предвид, когато избирате контролни точки, ако очаквате
времето, особено видимостта, да се влоши по време на вашия полет.
Целта на този урок е да ви запознае с основните принципи на аеронавигацията. Тези принципи са
същото за всеки тип самолет, голям и малък, и е важно да ги разберете, преди да опитате ръката си
при навигация.
Ще има известно повторение на материала, разгледан в други уроци. Това ще бъде обърнато на вашето внимание на
време.
Предполага се, че никога не сте извършвали навигация във въздуха. Ако имате, значи можете
прескочете тези теми, с които сте запознати, или можете да ги използвате, за да консолидирате съществуващите си знания.
В основата на навигацията лежи триъгълникът на скоростите, показан тук. Можете да видите, че има три вектора,
и в този урок ще разгледаме всеки от векторите и ще видим как те взаимодействат един с друг.
Забележете, че ориентацията на векторите показва посоката, например посоката на вятъра, плановата писта и посоката,
и дължините на векторите са мащабирани, за да покажат скорост, като скорост на вятъра, истинска скорост на въздуха,
и земна скорост.
Скоростта и посоката, взети заедно, ни дават скорост, оттук и триъгълника на скоростите.
Например, поставяйки представителни стойности за различните скорости и посоки върху триъгълника на скоростите, показан тук, имаме
скорост на вятъра от 030 градуса при 35 възела и истинска въздушна скорост от 90 възела, което изисква от нас
летете в посока от 011 градуса, за да постигнете желаната писта от 360 градуса. Получената земна скорост
е 60 възела.
В този триъгълник на скоростите имаме скорост на вятъра от 290 градуса при 20 възела и истински въздушен
скорост от 100 възела, което изисква от нас да летим с курс от 029 градуса, за да постигнем желаната писта
от 040 градуса. Резултатната земна скорост е 104 възела.
Подробни инструкции за това как да се разрешат проблемите с триъгълника на скоростите се предоставят от компактдиска с навигационен компютър на Oxford Aviation Training
-ROM.
Курсът и векторът на истинската въздушна скорост представляват движението на самолета във въздуха.
Истинската въздушна скорост или TAS е скоростта на самолета през въздушната маса, в която лети.
Не се влияе от вятъра, защото вятърът движи въздушната маса и самолета заедно, но се влияе от въздуха
плътност.
За да разберем защо това е така, трябва да разгледаме две други скорости, а именно указаната скорост на въздуха и ректифицирания въздух
скорост, известна още като калибрирана въздушна скорост, особено в Европа и Америка. Ще се използва терминът скорост на ректифицирания въздух
през този и други уроци.
Посочената въздушна скорост или IAS е това, което виждате на вашия индикатор за въздушна скорост в пилотската кабина. Тази скорост
е мярка за въздушното налягане или динамичното налягане, усещано от самолета, докато се движи във въздуха.
Казано много просто, това е измерване на броя на въздушните молекули, влизащи в тръбата на Пито.
Индикаторът за скорост на въздуха е калибриран на морското равнище. Следователно, на морското равнище, указаната въздушна скорост и истинската въздушна скорост
са еднакви. С други думи, посочената въздушна скорост от 200 възела дава истинска въздушна скорост от 200
възли.
Строго погледнато, двете са идентични само когато атмосферното налягане на морското равнище съответства на международното стандартно атмосферно налягане на
1013,2 mbar при температура плюс 15 градуса по Целзий. За целите на това обяснение обаче ще приемем
че указаната въздушна скорост и истинската въздушна скорост са еднакви на морското равнище.
Ако сега се изкачим, поддържайки посочена въздушна скорост от 200 възела, самолетът ще трябва да се движи по-бързо през
въздушната маса, за да се запази същият брой въздушни молекули, влизащи в тръбата на Пито. Това означава, че
истинската скорост на въздуха ще се увеличи, когато въздухът стане по-малко плътен, въпреки че посочената скорост на въздуха остава постоянна.
Докато достигнете 40 000 фута, истинската въздушна скорост ще бъде приблизително два пъти по-голяма от посочената въздушна скорост.
Въпреки че посочената от вас крейсерска въздушна скорост за всеки конкретен самолет винаги ще бъде една и съща, еквивалентната истинска въздушна скорост
ще варира от ден на ден. Следователно трябва да изчислите възможно най-точна истинска въздушна скорост за вашата
планирана надморска височина.
Никоя машина не е перфектна, така че индикаторът за скорост на въздуха страда от две грешки, наречени грешка на инструмента и грешка в позицията. Инструмент
грешката е причинена от несъвършенства в производството на инструмента, както и от триене в механизма. Грешка в позицията
е резултат от позиционирането на тръбата на Пито и статичните отвори на самолета.
Подробности за тези грешки могат да бъдат намерени в ръководството за експлоатация на пилота и когато се прилагат към посочената въздушна скорост, покажете
какво трябва да показва индикаторът за скоростта на въздуха, ако е идеален.
Посочената скорост на въздуха, след това коригирана за грешка в позицията и грешка на инструмента, ни дава коригирана скорост на въздуха.
Грешките обикновено са доста малки. Въпреки това, ако искате да навигирате точно, трябва да използвате по-скоро коригирана въздушна скорост
от посочената скорост на въздуха, като основа за изчисляване на истинската скорост на въздуха.
Следователно векторът на истинската скорост на въздуха представлява пътя на самолета през въздушната маса. Въпреки че летиш
самолетът използва посочената въздушна скорост, истинската въздушна скорост определя вашата скорост във въздуха. вярно
Следователно скоростта на въздуха играе централна роля в навигацията.
Този вектор се нарича вектор на скоростта на вятъра и по дефиниция показва скорост, както и посока.
По конвенция се показва с три стрелки и вятърът духа в посоката на стрелките.
Ако приемем, че право на север е горната част на екрана, векторът на вятъра, показан тук, показва вятър
духащ от североизток.
Прогнозната посока на вятъра винаги е дадена в градуси вярна, така че можем да кажем, че посоката на този вятър е вярна
030 градуса вярно.
Въпреки че дължината на вектора представлява скоростта, ние сме пренебрегнали това за по-голяма яснота. Въпреки това, ако ние
кажете, че вятърът е 10 възела, а истинската скорост на въздуха е 100 възела,
тогава векторът на вятъра трябва да бъде една десета от дължината на вектора на истинската скорост на въздуха. Такъв
вятърът ще бъде показан като 030 градуса 10 възела. Забележете как, за даден курс и истинска въздушна скорост, всяка
промяната във вектора на вятъра влияе върху нашата писта и скорост на движение.
Докато самолетът се движи във въздуха, представен от посоката и вектора на истинската въздушна скорост, той се влияе от
скорост на вятъра, представена от вектора на вятъра. Резултатът е векторът на коловоза и скоростта на пътя. Това представлява действителното
път и скорост на самолета над земната повърхност.
Ъгълът между вектора на истинската скорост на въздуха и вектора на скоростта на пътя е ъгълът на дрейфа. това
показва ефекта на вятъра върху самолета, докато се движи във въздуха. Винаги се отклонявате от вашите
насочване към вашата писта, така че този конкретен пример показва отклонение на пристанището.
Следователно елементът на коловоза на този вектор се нарича Track Made Good или TMG.
TMG се различава от планираната писта. Както подсказва името му, планираната писта е песента, която желаете
да летя заедно. С други думи, това е линията, свързваща вашето летище за заминаване с летището ви на местоназначение.
Така че планираната писта е това, което искате да летите, а TMG е това, което всъщност летите.
Ясно е, че искате да летите така, че вашият TMG да е същият като планираната ви писта. Както ще видим
в по-късен урок, когато планирате полета, изчислявате необходимата посока, като използвате прогнозния вятър, така че да можете
оправете планираната си писта.
В триъгълника на скоростите, показан тук, дължината на планирания вектор на трасето сега ви дава вашата земна скорост.
Разбира се, както при всичките ви навигационни изчисления, вие ще изчислите курса и земната скорост с помощта на вашия навигационен компютър.
Разликата между вашата планирана писта и желаната посока е известна като ъгъл на корекция на вятъра.
В нашето третиране на триъгълника на скоростите, ние се позовахме на посоката на вятъра и пътя с уважение
към истинския север. Не забравяйте, че за да намерите курса, който да управлявате по компаса или пътепоказателя на вашия самолет,
ще ви трябва посоката ви по отношение на магнитния север.
Вашият изчислен истински курс, следователно, трябва да бъде преобразуван в магнитен курс чрез прилагане на магнитната вариация, както се преподава в
урок по посока.
Скоростта на самолета над земята е това, което ще определи времето, необходимо за прелитане между две точки
на земята.
Следователно познаването на вашата земна скорост е съществена част от навигацията, тъй като тогава ще можете да изчислите как
дълго ще ви отнеме да прелетите между произволни две точки.
След като сте изчислили посоката си, за да постигнете планираната писта, дължината на планирания вектор на писта ще ви даде вашата
земна скорост.
По същия начин ще ви позволи да изчислите очакваното време на пристигане или ETA до вашата дестинация.
По време на процеса на планиране на полета, вие изчислявате каква вероятно ще бъде вашата земна скорост въз основа на прогнозния вятър.
След като сте във въздуха, можете да определите каква е действителната ви земна скорост, като измерите времето, необходимо за полет
между две точки.
Ако е различна от вашата планирана земна скорост, тогава можете да промените очакваното време на пристигане.
Всичко това ще бъде разгледано напълно в по-късен урок, но е споменато тук, за да се подчертае, че е основа
скоростта играе жизненоважна роля за успешната навигация.
И накрая, има някои практически точки, които трябва да запомните относно навигацията.
Когато летите в пресечен полет, вие действате като пилот, навигатор и радиооператор.
С други думи, вие летите, навигирате и общувате, а редът на думите показва приоритета, който трябва да поставите
върху тези дейности.
На първо място, трябва да управлявате самолета точно и, разбира се, безопасно.
Скоро ще научите, че навигацията е много по-лесна, ако летите точно спрямо направленията, скоростите и височини, които сте планирали.
Ефективната навигация изисква да координирате вашите навигационни дейности с безопасната работа на самолета.
Ако планирате полета си точно и задълбочено и след това управлявате точно самолета, ще откриете, че не само навигацията
по-лесно, но също така, че имате достатъчно време да се погрижите за управлението на самолета.
По същия начин вие също ще имате достатъчно време да помислите за вашите RT разговори, така че вие
може да ги направи ясни и кратки.
колко е часът
Този въпрос се задава милиони пъти на ден, но като гледаме часовниците си вероятно много от нас
не осъзнават сложността на въпроса.
Обикновено, разбира се, човекът, който задава въпроса, очаква отговор в местно време. Въпреки това бихме могли да отговорим на
въпрос с друг въпрос.
В колко часа искате отговорът?
Възможните отговори са показани тук. Както можете да видите, има изумителен набор от различни времена.
Не е необходимо да знаете какво означават всички те, така че ще разгледаме тези моменти, които са важни за вас
при летене.
Те са показани тук.
Земята се върти всеки ден около своята географска ос, обратно на часовниковата стрелка, ако се наблюдава от северния полюс.
Въпреки това е удобно да се разглежда Земята като неподвижна и Слънцето да обикаля около Земята веднъж на ден
по посока на часовниковата стрелка, както е показано тук.
Тази алтернатива се вписва в нашето възприятие, че Слънцето изгрява на изток и залязва на запад.
Когато Слънцето преминава или пресича определен меридиан, местното средно време на всички места на този меридиан е
1200 часа, с други думи по обяд или по обяд.
По същия начин, когато Слънцето преминава през антимеридиана на точка, местното средно време в тази точка е 2400
часа или полунощ.
По конвенция полунощ на определена нощ, да речем нощта на 15-16-ти, се счита за 2400 часа местно
средно време на 15-ти или 0000 часа на 16-ти.
На Слънцето му трябва един час, за да измине 15 градуса географска дължина.
Следователно, ако местното средно време на 45 градуса изток, приблизително Мадагаскар, е 1200 часа на 16 май,
на 90 градуса изток, приблизително Индия, местното средно време е 1500 часа на 16 май.
На 135 градуса изток, приблизително Япония, местното средно време е 1800 часа на 16 май.
На 180 градуса изток, приблизително в средата на Тихия океан, местното средно време е 2100 часа на 16 май.
Сега, ако се преместим на запад от 45 градуса източен меридиан, ще стигнем до Гринуичкия меридиан при
0 градуса изток или запад, където местното средно време е 09:00 часа на 16 май.
Местното средно време на гринуичкия меридиан е известно като средно време по Гринуич или GMT.
Земята е разделена на часови зони от 15 градуса или 1 час, както е показано тук.
Гринуичкият меридиан е отправната точка и както можете да видите, той се намира в зоната на Зулу.
Зулуското време беше стандартното време на Земята. Настоящото стандартно време обаче се нарича координирано универсално време.
или UTC.
UTC се променя с постоянна скорост и се регулира спрямо международното атомно време, получено от атомните часовници.
За всички практически навигационни цели UTC е същото като GMT.
В Обединеното кралство стандартното време е UTC по всяко време на годината.
През лятото настройваме часовниците си с 1 час напред и наричаме времето британско лятно време, или BST,
време, което е 1 час добавен към нашето стандартно време.
Много държави могат да имат лятно часово време или лятно часово време, както се нарича в Америка, през летните месеци.
Както и в Обединеното кралство, тяхното лятно време обикновено е 1 час преди стандартното им време.
Така, ако стандартното часово време в Обединеното кралство през юни е 1200 часа UTC, британското лятно време е 1300
часове BST.
Ако лятното часово време в Ню Йорк, САЩ, през юни е 0900 DST, стандартното време е 0800 ST.
План на полета
Всеки път, когато летите, вие планирате полета.
Дори за кратък локален полет, вие ще погледнете най-малкото метеорологичната ситуация, за да видите
дали е подходящо за вашия планиран полет и вземете решение за формата на полета.
Тоест къде ще отидете и какво ще правите.
Също така ще се уверите, че самолетът разполага с достатъчно гориво и че е правилно обслужен и подготвен за полета.
Всички тези дейности представляват планиране на вашия полет.
Изразът на планиране на полети обаче обикновено се отнася до дейностите, свързани с планирането на междуселищен полет, или
VFR или IFR.
В този урок ще разгледаме следните дейности по планиране на полети.
Инструктаж преди полета, подготовка на картата, попълване на полетен дневник, гориво и комуникационни планове, тегло и баланс, излитане и кацане
представяне и попълване на полетен план за въздушно движение.
Преди да започнете каквото и да е планиране на полет през страната, трябва да се уверите, че имате подходящо лично оборудване.
Следният списък е ръководство. С опит ще решите от какво наистина се нуждаете и без какво можете.
Подходящи диаграми, покриващи вашия планиран маршрут, навигационен компютър, линийка и транспортир, надежден часовник или хронометър, моливи и химикалки, клипборд или
наколенка, слънчеви очила.
Инструктажът преди полета обхваща всички ваши дейности преди качване във въздуха.
Началната точка очевидно е маршрутът, по който искате да летите.
За този урок ще приемем, че искате да летите от Оксфорд до Хауардън, на около 10 мили южно от Ливърпул.
След това трябва да решите дали времето е подходящо за полета.
След това трябва да разберете дали има някакви NOTAM, ограничения на въздушното пространство, кралски полети или други опасности, които могат да засегнат
вашия полет.
Трябва да знаете дали вашето летище на дестинация ще бъде отворено, когато пристигнете, дали е само предварително разрешение и
какво е експлоатационното му състояние.
Трябва да направите същото за вашето алтернативно летище.
Не забравяйте да проверите часа на залез слънце, особено през зимата, и планирайте да пристигнете на местоназначението си поне 30 часа
минути преди това.
Голяма част от тази информация може да бъде получена от уебсайтовете на Met Office и National Air Traffic Services.
Това е бърз и лесен начин за получаване на съответната информация за полет и ви позволява да го направите
малко подготовка преди полета у дома.
Не забравяйте обаче, че почти цялата информация трябва да бъде налична на хартиен носител във вашето летищно съоръжение.
Сега ще разгледаме тези точки по-подробно.
Има няколко фактора, които могат да повлияят на избора ви на маршрут.
Най-очевидното е времето.
Например, ако възнамерявате да планирате из цялата страна само за целите на обучението, ще искате да планирате да отидете къде
времето е най-добро.
От друга страна, ако трябва да отидете до определена дестинация, в нашия случай ние искаме да отидем
до Хардин, тогава ще трябва да приемете времето такова, каквото е, въпреки че може да сте в състояние да изберете
маршрут, който избягва най-лошото.
Така или иначе, трябва да включите прогнозата за времето в решението си за маршрут.
Ако искате да стигнете от А до Б възможно най-бързо, тогава директният маршрут обикновено е
най-добре, но не винаги.
Вземете полета до Хардин. Можеш да отидеш директно от Оксфорд.
Този маршрут обаче ще ви отведе под контролната зона на Бирмингам или CTA.
Въпреки че това би било напълно законно, ако се отклоните леко вдясно, ще бъдете под част от
CTA с долна граница от 2500 фута.
Следователно не би било разумно да планирате да летите на надморска височина над 2000 фута по тази част
на маршрута.
Това би ограничило способността ви да се изкачвате, ако искате да излезете от турбуленцията или да получите по-добра видимост.
Освен това, въпреки че всъщност няма да сте в регулирано въздушно пространство, доброто пилотиране би наложило да се свържете с Birmingham Air Traffic
за да ги уведомите, че сте там, като по този начин увеличите комуникационното си натоварване.
Вашият директен маршрут също ще ви отведе през зоната за въздушен трафик Косфорд и през комбинирания военен въздушен трафик
зони в Търнхил и Шоубъри.
Отново, това би било едновременно осъществимо и законно. Това обаче не само би увеличило значително вашето комуникационно натоварване, но
също така ще има голяма вероятност да се наложи да се отклоните от планираната следа, докато преминавате
през военните зони.
И накрая, трябва да имате предвид факта, че маршрутът минава през райони, където е вероятно гъстотата на трафика
да бъде доста висок, така че рискът от сблъсък ще бъде съразмерно по-висок.
Можете да избегнете всички тези потенциални трудности, като маршрутизирате през Ludlow. По този начин увеличавате разстоянието само с
9 мили.
Маршрутът обаче ви отвежда над някакво високо място на север от Лудлоу, така че ще трябва да проверите времето
в тази област внимателно.
За да обобщим, когато избирате маршрут, винаги проверявайте времето преди, а не след като сте решили накъде
върви. И дори времето да е добро, не приемайте, че директният маршрут е непременно най-добрият.
Много изчерпателна информация за времето може да бъде получена от уебсайта на Met Office. Има четири прогнози за избор.
Следователно можете да изберете прогноза, която е най-близка до часа на вашия полет.
За вашия полет до Хардин ще ви трябва информация за времето и ветровете, които можете да очаквате по пътя, всичко това
от които можете да получите от тази страница на уебсайта.
Това е диаграма за прогноза на ниско ниво за Обединеното кралство.
Лявата графика показва прогнозата за конкретна дата и час, а дясната показва перспективата за
показаните дата и час.
Времето, изобразено на лявата диаграма, е разделено на зони. Времето във всяка зона е обобщено по-долу. Забележка,
обаче, че тези карти не показват вятър.
Прогнозата показва, че вашият маршрут ще бъде в зона 2 и че времето ще бъде добро, с 20 км
видимост и най-ниската база на облаците 3000 фута.
Затворен фронт се приближава към зоната, но няма да повлияе на полета ви, който ще приемем, че е планиран
тръгване в 1400 часа.
С база на облаците от 3000 фута и добра видимост, вие решавате, че крейсерска височина от 2000 фута би
ви позволяват да поддържате добър VMC.
За информация относно вятъра, който можете да очаквате по маршрута си, имате нужда от текущия слаб точков вятър в Обединеното кралство
диаграма, показана тук.
Предоставя се информация за географската ширина и дължина, показани във всяко поле.
Височините са в хиляди фута над средното морско равнище, а температурите са в градуси по Целзий.
За да изберете вятър, потърсете квадратчето най-близо до планирания ви маршрут и изберете подходящ вятър за вашия
полетен дневник.
Може да се наложи да интерполирате, ако вашата крейсерска височина е между публикуваните височини.
Например полето 5230 North 0230 West се намира около средата на пътя ни от Оксфорд до Хардин.
Тъй като сте решили да пътувате на 2000 фута, не е нужно да интерполирате, така че можете да използвате 2
,000ft вятър от 180°10' и температура от плюс 6°C.
Сега, когато имате вашето време по маршрута, трябва да разберете какво ще бъде времето при вас
летища за излитане и дестинация.
Прогнозите за терминални летища или TAF и изпълнените действителни доклади METAR могат да бъдат получени от много летища в Обединеното кралство чрез TAF
и ръководство за METAR.
TAF се актуализират на всеки 3 часа, а METAR на всеки 30 минути.
Все пак трябва да имате предвид, че много летища не са включени и това се отнася както за Оксфорд, така и за Хардин.
За да получите обща индикация за времето на тези места, първо трябва да изберете най-близките летища с TAF
и METAR показани в ръководството.
Например Брайс Нортън, обозначението на IKO Echo Golf Victor November, е най-близо до Оксфорд, а Liverpool Echo Golf Golf Papa
е най-близо до Хардин.
За да получите по-подробна прогноза за часа на пристигането си в Хардин, ще използвате телефона.
Публикацията за аеронавигационна информация на Обединеното кралство, AIP, съдържа информация за дългогодишни и постоянни оперативни въпроси.
По-новите промени и допълнения се издават като допълнения към AIP.
Освен това циркулярите за аеронавигационна информация, AIC, съдържат информация от по-административен характер, въпреки че се използват и за предоставяне на
предварително предупреждение за предстоящи оперативни промени.
По-голямата част от тази информация, включително информационните бюлетини за маршрута преди полета и летището, трябва да бъде на разположение във вашето летателно училище или
клуб.
Информацията е достъпна и на сайта на РВД.
В допълнение, актуална информация за Royal Flights можете да получите на телефон 0500 354 802.
Сред предлаганите услуги са серия от брифинги, показани тук.
За да получите информация за NOTAM и всички други предупреждения или ограничения, отнасящи се до определен маршрут, щракнете върху UK
Route Briefing и този формуляр ще се появи.
Това ви спестява много време, защото избягвате необходимостта да разглеждате много NOTAM, за да намерите
няколко, които се отнасят за вашия маршрут.
Когато завършите, ще получите информационен бюлетин преди полета, пример за който е показан тук.
Информацията за летището е достъпна от няколко източника, като ръководството на Pooley's Flight Guide и AIP.
В този урок ще се използва информация от AIP, получена от уебсайта.
Информация за всички летища в Обединеното кралство може да бъде получена от секцията AD Aerodrome на UK AIP.
От тук можете да получите подробна карта на разположението на летището.
И разберете неща като работно време, честоти на радио и навигационна помощ, местни ограничения за летене, предупреждения и препятствия,
и разнообразие от административни подробности.
Като цяло това е много добро място за начало, особено ако планирате да отидете на непознато летище.
От време на време тази информация ще бъде променяна от NOTAM и като щракнете върху Брифинг на летището в Обединеното кралство, можете
изберете летищата, които ви интересуват, и получете актуална информация.
Вече сте въоръжени с достатъчно информация, за да започнете да подготвяте своята карта и полетен дневник.
Подготовката на картата до голяма степен се извършва във връзка с подготовката на вашия полетен дневник, така че ще разгледаме и двете дейности
заедно.
Винаги трябва да носите подходящата карта или карти за предложения полет.
Уверете се, че картата включва вашето алтернативно летище и че покрива най-малко 50 морски мили от двете страни на
вашата планирана песен. Това трябва да гарантира, че няма да излетите от ръба на картата.
Ще приемем, че ще използвате графиката на IKO за половин милион за този полет.
Дневниците на полетите се предлагат в голямо разнообразие от оформления и без съмнение ще използвате много от тях в
бъдеще.
Следователно показаният тук дневник е типичен пример, който ще използваме за този и следващите уроки.
Първото нещо, което трябва да направите, е да начертаете пистите за вашия маршрут в диаграмата. Уверете се, че използвате
писалка с перманентно мастило.
Моливът с мазнина или chinagraph и водоразтворимите мастила са склонни да се изтриват твърде лесно.
Цветът на мастилото е личен избор, но трябва да се откроява ясно на картата.
Добра идея е да начертаете малки кръгове около летищата за дестинация и заминаване и всякакви междинни повратни точки като
показано тук.
Това ще гарантира, че тези функции не се закриват от следите.
По същия начин, не правете пистите твърде дебели, тъй като те могат да скрият важна информация в диаграмата.
За да завършите подготовката на вашата карта, трябва да начертаете пътеводители, както е показано тук.
Те обикновено се рисуват в края на всяка песен на 10 градуса от всяка страна и в цвят, различен от
пистата, така че да се открояват.
Ще видим как се използват в следващия урок.
След това можете да въведете информацията за маршрута във вашия полетен дневник, заедно с планираната крейсерска височина.
След това измервате следите и разстоянията и ги въвеждате в дневника.
Вече сте решили какъв вятър ще използвате, така че можете да запишете това в дневника.
С вашия навигационен компютър вече можете да изчислите вашите истински и магнитни курсове, скоростта на движение и времената на етапа.
Ще приемем крейсерска показана въздушна скорост от 100 възела.
Прогнозната диаграма на точковия вятър показва температура от плюс 6 градуса по Целзий на 2000 фута, което дава истинска
въздушна скорост от 103 възела.
Ако не сте сигурни как да направите тези изчисления, вижте CD-ROM на Flight Navigation Computer на Oxford Aviation Training.
И накрая, трябва да попълните ред в дневника до определеното от вас алтернативно летище.
Ливърпул е най-близкото подходящо летище, така че записът във вашия полетен дневник се показва тук.
Съществена част от вашето планиране е да изчислите безопасните височини за всеки етап.
Причината е, че ако изгубите земята от поглед, летенето на вашата безопасна височина ще ви предпази
на всички препятствия в рамките на дадено разстояние от вашата следа.
Разбира се, ако навигирате VFR, трябва да останете в полезрението на земята, за да четете картата.
Независимо от това е здрав разум и добро летателно майсторство да изчислите вашата безопасна височина и да я въведете във вашия полетен дневник.
Има няколко начина за изчисляване на безопасна надморска височина, които са изброени тук.
Ще вземем най-високата цифра за максимална надморска височина или MEF и ще добавим 1000 фута.
На първия етап най-високата MEF е 2100 фута, така че нашата безопасна височина е 3100 фута.
Въведете това във вашия полетен дневник.
На втория етап MEF все още е 2100 фута, така че безопасната височина остава същата.
Въведете това във вашия полетен дневник.
Сега, след като сте изчислили своята земна скорост за всеки етап, можете да поставите времеви маркировки на вашата карта.
Има няколко начина да направите това.
Най-простият е да поставите маркировки на една четвърт, половината и три четвърти от пътя по пистата и
след това отработете времето си до всяка точка.
Тази система работи задоволително, при условие че има някаква изпъкнала наземна характеристика на или близо до всяка точка, от която можете
отделете време.
Ако няма такава функция, тогава маркировката за време е безполезна. Следователно системата не е много
прецизен.
Независимо от това, можете да го използвате, когато започнете да летите извън страната, докато не сте готови да се справите с повече
сложна система.
В урока за четене на карта, вие бяхте посъветвани да изберете визуални контролни точки по трасето между 5 и 10
минутни интервали.
Използвайки тези точки за измерване на времето, както и за четене на карта, вие ще увеличите точността на времето си.
Обърнете внимание, че обикновено измерваме времето с точност до половин минута.
На първия етап, при земна скорост от 108 възела, контролните точки трябва да са между 9 и 18 мили
отделно.
Следователно, при дължина от 60 мили, няма да са необходими повече от 4 контролни точки.
Предложените са показани тук.
Град Мортън в Марш има железопътна линия, минаваща през него и неизползвано летище на север
изток.
Това е 16 морски мили по трасето и ще отнеме 9 минути, за да стигнете до там, така че попада добре в
5 до 10 минути скоба.
Трябва да маркирате вашата карта, както е показано, така че маркировката за време и часът да са ясно четливи.
Следващата голяма особеност е град Evesham, който има река и железопътна линия, минаваща през него.
Намира се на 11 мили след Мортън в Марш и ще отнеме още 6 минути, за да стигнете до там.
Общото ни изминало време вече е 15 минути.
Алтернатива може да бъде град Pershaw, на около 5 мили по-нататък по трасето.
Въпреки това, единствената голяма характеристика между Pershaw и повратните точки в Ludlow е Worcester,
който, в зависимост от това коя част на града изберете, е между 5 и 7 мили от Pershaw.
Поради тази причина би било по-добре да използвате Worcester, а не Pershaw като точка за проверка и време.
От картата има две особености в Worcester, които изглеждат сякаш се открояват от въздуха.
Първият е магистралният възел на югоизток от града.
Другото е хиподрумът край реката.
Кръстовището на магистралата почти със сигурност ще бъде по-лесно забележимо, тъй като движещият се трафик по магистралите обикновено се откроява доста
добре,
така че ви предупреждава за приближаването му.
Разстоянието от Evesham до кръстовището е 10 мили, което ще отнеме 5 минути и половина,
което дава общо изминало време от излитане от 20 минути и половина.
След като преминете Уорчестър, няма основни функции, които да използвате като контролни точки, преди да стигнете до Лудлоу,
с възможно изключение на град Тенбъри Уелс.
Въпреки това, тъй като е само на 5 мили от Лудлоу, не би било много полезно като времева точка,
но със сигурност бихте могли да го използвате като контролен пункт.
Ако сте начертали маршрута на вашата карта, преди да преминете към следващия екран, изберете четири контролни точки на отсечката
от Лъдлоу до Хауардън.
След това щракнете върху бутона за продължаване, за да ги сравните с избраните за този урок.
Не се притеснявайте, ако не са еднакви. Има различни функции, които могат да се използват на този крак.
Подобно на първия етап, три до четири контролни точки ще бъдат достатъчни и ако изберете такива, които са на разумно разстояние,
можете да ги използвате и за измерване на времето.
В следващия урок ще обсъдим, с помощта на снимки, как използваме всички контролни точки, за да помогнем на нашите
навигация.
По очевидни причини количеството гориво, което носите, е много важно.
Искате да носите достатъчно гориво, за да стигнете до вашата дестинация и може би до вашия алтернативен, ако не можете
кацнете на вашата дестинация.
От друга страна, може да искате да носите допълнително тегло под формата на пътници или товари, което може
ограничете количеството гориво, което можете да носите.
Следователно е здрав разум и добро летателно майсторство да знаете минималното гориво, от което се нуждаете, за да извършите полета безопасно,
и да сте сигурни, че имате поне това на борда.
За този полет и за да го опростим, ще приемем, че имате разход на гориво от 10 американски галона
на час.
Общото ви време за полет до Howarden е 59 минути, което се равнява на 10 галона гориво.
Времето за полет от Howarden до Ливърпул е 6 минути, което се равнява на 1 галон.
Добра идея е да приемете, че потреблението ви ще бъде малко по-високо от очакваното и да вземете предвид това
чрез добавяне на 10% непредвидени разходи.
Това се равнява на 1,1 галона.
Не искате да пристигате до местоназначението си или да се редувате с почти празни резервоари, така че трябва да имате гориво
резерв.
Понякога наричан фиксиран резерв или резерв за задържане, където лек самолет 45 минути е достатъчен, това се равнява на
7,5 галона.
Добавяйки всичко това до най-близкия галон, вашето минимално изискване за гориво е 20 галона.
Сега имате избор да вземете само 20 галона или да вземете допълнително гориво до пълни резервоари, което
ще приемем, че е 50 галона.
Каквото и гориво да вземете, добро летателно майсторство е да запишете какво представлява това по отношение на издръжливостта, така че да
знаете точно колко дълго можете да останете във въздуха.
За VFR междуселищен полет вашите радиокомуникации ще бъдат доста прости.
Въпреки това, за да сведете до минимум работното си натоварване във въздуха, добра идея е да направите бележка в дневника на полета си
от честотите, които е вероятно да използвате, така че информацията да е лесно достъпна.
Радиочестотите за летища можете да намерите в раздел AIP AD, под съответното име на летището.
Информацията за Howarden е показана тук.
По време на път е малко вероятно да имате нужда от повече от честотата на услугата за информация за полети в Лондон, която се показва на вашия
графика.
Трябва да поставите всички честоти, които мислите, че ще ви трябват, в полетен дневник, както е показано тук.
Имайте предвид, че вашето алтернативно летище, Ливърпул, е включено.
Винаги е добре да изчислявате масата и баланса си, за да сте сигурни, че не превишавате ограниченията на теглото и че
центърът на тежестта е в предписаните граници.
Ако не сте сигурни как да направите това, вижте урока за маса и баланс.
По отношение на характеристиките на самолета, винаги трябва да потвърдите, че самолетът ще може да работи от планираното
писти.
Ако не сте сигурни как да направите това, вижте урока за производителност.
Полетният план е съобщение за въздушно движение в зададен формат, което се предава на съответния въздушен трафик
организация, занимаваща се с полета.
То се съставя от или от името на командващия пилот и е основата за разрешение за въздушно движение на
се дава за продължаване на полета.
Като пилот на PPL можете да подадете полетен план за всеки полет. Ако обаче не го направите, трябва
свържете се с контрола на въздушното движение или оперативната агенция на летището за излитане, преди да тръгнете.
Това е известно като резервиране.
Съветваме ви да подадете план за полет, ако възнамерявате да летите на повече от 10 мили от брега,
или над слабо населен или планински терен.
Полетните планове трябва да се подават за всички полети.
В рамките на въздушно пространство клас А, само IFR.
В рамките на контролирано въздушно пространство в IMC или през нощта, с изключение на специални VFR.
В рамките на контролирано въздушно пространство във VMC, ако полетът трябва да се извърши по правилата за полети по прибори, в горната част на Шотландия и Лондон
региони с полетна информация.
Когато местоназначението е на повече от 40 мили от заминаването и общото разрешено тегло надвишава 5700 килограма.
До или от Обединеното кралство, което ще пресече границата на FIR на Обединеното кралство, по време на което е предвидено
използвайте консултантската услуга за въздушен трафик.
Полетният план трябва да бъде подаден най-малко 30 минути преди такси или разрешение за стартиране.
И ако подадете план за полет и след това кацнете на летище, различно от посоченото като ваше
дестинация, трябва да информирате отдела за въздушно движение на посочената от вас дестинация в рамките на 30 минути от вашето ETA там. в противен случай
ще бъдат предприети просрочени действия.
Тук е показан пример за попълнен полетен план. Няма за цел да дава подробности как да попълните a
план на полета в този урок.
Пълните инструкции се съдържат в циркуляр за аеронавигационна информация.
Сега ще разгледаме как бихте се ориентирали по маршрута, който току-що сте планирали. обаче
с оглед на многото аспекти на VFR навигацията, които трябва да бъдат обхванати,
понякога ще спираме полета или дори ще се връщаме назад, за да илюстрираме определени точки.
Когато приключите с планирането на полета и преди да отидете до самолета, трябва да проверите дали сте го направили
следното.
Карта, полетен дневник, химикал и молив, часовник, за предпочитане хронометър, а също така се уверете, че имате точен
проверка на времето, контролен списък, слушалки, всякакви други лични вещи, които може да са ви необходими.
Когато сте в самолета, не забравяйте, че трябва да проверите картата си за отклонение на компаса, за да видите дали има някаква корекция
да се приложи към вашите планирани магнитни заглавия.
Има две често използвани техники за заминаване за VFR навигация и ние ще разгледаме и двете във връзка
към нашия маршрут.
Трябва да решите коя от тези техники ще използвате, когато планирате полета.
Първият е заминаването над главата, което вероятно ще използвате по време на ранните си полети през страната.
Второто е тръгването по маршрута.
Излитането отгоре включва изкачване до вашата планирана надморска височина близо до летището и след това задаване на курс директно отгоре
както е показано тук.
Уверете се, че когато пристигнете отгоре, сте на планираната надморска височина в правилния курс и на
правилна скорост.
Ще стартирате хронометъра си, когато над главата си.
Излитането по маршрута е малко по-сложно, но ви кара да сте на път и да се отдалечите повече от летището
бързо.
Въпреки това, процедурите за трафик на местното летище може да ви попречат да извършите идеалното излитане за планираната първа писта.
Например в Оксфорд се изисква специфично разрешение за десен завой след излитане, защото е против
посока на веригата.
Това разрешение може да бъде отказано, ако веригата е много натоварена.
Ъгълът, под който пресичате изходящия път е ваш избор, но някъде между 30 градуса и 45 градуса
обикновено е адекватно.
Вие пресичате изходящата писта визуално, като поглеждате назад към летището за заминаване и след това завивате по първата си посока
когато прецените, че сте на път.
Което и заминаване да използвате, когато сте на път, жизнено важно е да летите по предварително планираната си посока,
височина и скорост възможно най-точно.
Ако го направите и сте планирали внимателно, ще имате много добри шансове да стигнете до следващия
повратна точка или дестинация според случая, навреме и с минимален брой промени на курса.
Ако не го направите, независимо колко внимателно сте планирали, скоро ще се отклоните от коловоза. Вашето време ще
стават все по-неточни и в крайна сметка може да се изгубите.
Винаги помнете, летете, навигирайте, общувайте и летете означава да летите точно.
С каквото и заминаване да летите, важно е, когато сте се установили на пистата и на първата си планирана позиция
да проверя четири неща.
Първо заглавието ви. правилно ли е И ако имаш пътепоказател, това синхронизирано ли е?
При този полет ще се уверите, че курсът ви е 301 магнитен, а не 310 магнитен, което е
много лесна за допускане грешка.
На второ място вашата надморска височина. На планираната надморска височина ли сте и правилно ли е настроен висотомерът?
Ако летите на височина под 3000 фута, когато сте извън веригата на летището, обикновено бихте задали подходящия
регионална настройка на налягането на подскалата на висотомера.
На трето място времето. Вашият хронометър работи ли? След това можете да определите какво ще бъде вашето ETA в Ludlow и
въведете го в бордовия дневник.
Ако приемем, че сте започнали часовника в 1352, тогава очакваното ви очакване в Ludlow ще бъде 1425.
Не забравяйте, че летенето с точна посочена въздушна скорост от 100 възела е жизненоважна част от доброто измерване на времето.
Накрая трябва да извършите визуална проверка дали наистина летите в правилната посока.
Трябва да използвате лесно разпознаваеми елементи на земята, като тази железопътна линия, която трябва да е отляво
като зададете заглавие.
И летището в Енстоун трябва да се вижда от дясната ви страна след две до три минути в зависимост от видимостта.
Сега, след като сте се уверили, че сте на правилния път, трябва да се концентрирате върху
следващите няколко минути за летене.
С други думи летене точно и поддържане на добра наблюдателност.
Не се опитвайте да картографирате непрекъснато четене. Знаете за кои контролно-пропускателни пунктове ще следите и за
време, когато трябва да стигнете до тях.
Така че не се обърквайте, опитвайки се да картографирате четене, като използвате по-малко подходящи функции.
Ще ви отнеме девет минути, за да стигнете до първата си контролна точка в Мортън в Марш, така че вие
ще очаква да пристигне там в 1401, което е вашето начално време плюс девет минути.
Следователно около 1359 г. трябва да започнете да търсите Мортън в блатото.
Това е гледката, която може да видите на около две минути.
Можете да видите неизползваното летище с града вляво точно отвъд него.
Обърнете внимание на начина, по който сенките на облака закриват елементите на земята.
Може да успеете да видите железопътната линия, която се събира с вашия коловоз отляво и след това града и
неизползвано летище малко вдясно от носа на самолета.
Не се паникьосвайте, ако не ги видите веднага.
Продължавайте да летите точно и те ще се появят.
Ако не точно там, където очаквате, то някъде доста близо.
За целите на този урок ще приемем, че когато стигнете до Мортън в Марш, ще откриете това
добре направената ви следа ви отвежда точно на север от летището.
Пристигате навреме, с други думи в 1401, така че няма нужда да преразглеждате вашето ETA в Ludlow.
Виждате обаче, че не сте на път.
Може би сте забелязали, че вървите вдясно, когато сте се приближили до Мортън, но съвсем правилно сте се съпротивлявали
изкушението да промените посоката, докато не получите надеждна корекция и не сте направили разумно изчисление, за да определите a
ново заглавие.
В тази ситуация има два метода за определяне на ново заглавие, показани тук.
Обикновено първо ще бъдете научени на метода за двойна грешка, тъй като е малко по-лесен.
Когато сте уверени в този метод, ще преминете към метода на затварящия ъгъл, който е по-комерсиален
приложение.
И двете обаче изискват да определите размера на ъгъла, който се отклонявате от пътя, който ние наричаме
грешката на следата и има два метода за това.
Първият е чрез използване на правилото 1 на 60. Това ви предоставя прост метод за изчисляване на ъгли
или разстояния по време на ревизия на курса.
Както показва диаграмата, при разстояние от 60 мили всяка миля извън трасето обхваща ъгъл от 1 градус.
Например, ако сте на 1 миля извън трасето, след като сте изминали 15 мили, това е същото като да сте на 4
мили извън трасето на 60 мили, така че ъгълът на грешка е 4 градуса.
Нека приемем, че оценявате позицията си като 1,5 мили вдясно от трасето и сте изминали 17
мили. Това показва, че сте на около 5 градуса извън пътя.
Другият метод е да използвате линиите на отклонение от 10 градуса, които сте начертали на вашата карта по време на планирането на
да ви помогне да оцените грешката на проследяването си.
Това има предимството, че не изисква никаква умствена аритметика, тъй като просто намирате ъгъла чрез наблюдение.
В тази ситуация 5 градуса изглежда правилно.
След като решите грешката на трасето си, трябва да определите колко ще промените
заглавие.
Първо ще разгледаме метода на грешката с двойна следа.
След като сте решили, че грешката на трасето ви е 5 градуса, вие променяте посоката, като удвоите грешката на трасето към планираната писта.
Следователно бихте променили посоката наляво от 301 градуса на 291 градуса.
Отбележете времето, в което правите промяната, да речем 14.02, което представлява изминалото време от началото
часовник от 10 минути.
След това поддържате курс от 291 градуса за още 10 минути и в 14.12 ще промените
насочва се надясно с грешка на следата от 5 градуса до 296 градуса. Това трябва да ви постави на или много близо
към вашата планирана писта.
Забележете, че посоката ви вече е 296 градуса, а не 301 градуса.
Ако приемем, че първоначално сте се отклонили от пътя, защото действителният вятър е бил или по-силен, или от различна посока
вятърът, който сте използвали за планиране, като използвате метода за грешка на двойната следа, отчита това, като променя вашия оригинал
заглавие.
Този начин за възстановяване на следата е подходящ до средата. Отвъд тази точка оценявате грешката на проследяването си
по начина, който току-що видяхме и вие оценявате вашия ъгъл на затваряне, като използвате дрейфовите линии от другата страна
край на вашата песен.
Необходимата промяна на посоката за вашата повратна точка тогава е сумата от грешката на следата и ъгъла на затваряне.
Ще разгледаме пример за това, след като преминем половината път.
Ако действителният вятър е различен от планирания, тогава е разумно да се приеме, че вашата земна скорост
ще бъде различно от това, което сте планирали. Затова трябва да обърнете особено внимание на времето си в следващия
контролна точка, за да видите дали това е така.
За да разгледаме този проблем с времето, ще се върнем към вашата позиция на север от летище Малтън.
Вашият коригиращ курс от 291 градуса означава, че добре направената ви следа ще ви отведе леко вдясно от
следващият ви планиран контролен пункт в Evesham.
Въпреки това трябва да преминете през центъра на града, което ще ви позволи да вземете точно време.
Очаквате да пристигнете там след 15 минути. С други думи, вашето планирано време на пристигане е 14
.07. Но нека приемем, че пристигате с 1 минута закъснение в 14.08.
Evesham е 28 мили по трасе от 60 мили, което е доста близо до средата. Следователно, ако сте
1 минута закъснение на половината път, вие ще закъснеете с 2 минути в повратната точка, така че ревизираните ви
ETA за Ludlow ще бъде 14.27.
Трябва да въведете ревизираното ETA във вашия полетен дневник.
Сега ще разгледаме как изчислявате промяната на курса си, ако се окажете извън пътя след половината точка.
Нека приемем, че докато наближавате Уорчестър, установявате, че ще преминете през кръстовището на магистралата до
североизточно от града, а не кръстовището на югоизток, което е това на вашия път.
Те изглеждат доста подобни от въздуха, така че трябва да обърнете специално внимание, за да потвърдите, че наистина се приближавате
тази на североизток главно поради позицията си спрямо града.
След това трябва да измерите или оцените следното. Вашият инструктор по летене ще ви научи на техниките за изпълнение
и двете по едно и също време, докато управлявате самолета.
Вашето разстояние извън трасето, което оценявате като 2,5 мили, грешката на проследяването ви, която оценявате като 5 градуса
и вашия ъгъл на затваряне, който оценявате като 7 градуса.
Бихте използвали линиите на отклонение, за да оцените ъглите, но бихте могли също толкова добре да използвате 1 на 60
правило.
Ако направихте изчислението, ще изглежда така. Фактът, че изчислението на грешката на трасето ви е с 1 градус различно
от вашата оценка подчертава факта, че методът на изчисление по своята същност е по-точен.
Ако приемем, че все още сте на планираната позиция от 301 градуса, ще добавите грешката на следата и затварянето
ъглови фигури и променете посоката наляво към Ludlow на 289 градуса.
С други думи 301 минус 12 или 290 градуса, ако сте изчислили и двата ъгъла с помощта на правилото 1 към 60.
Когато наближите повратната си точка, трябва да сте абсолютно сигурни, че това е Лъдлоу.
Има няколко функции, които бихте могли да използвате, за да идентифицирате положително града.
Може да използвате град Tenbury Wells, за да се уверите, че наближавате Ludlow.
Отличителната конфигурация на пътя и реката и високото място в далечината вдясно от пистата биха помогнали
вие идентифицирате града.
Графиката показва околовръстен път на изток от Ludlow, който изглежда доста отличителен.
Също така има петно с височина 1750 фута на североизток и маса от 585 фута на
юг.
Въпреки това, маските са известни трудно забележими дори при добра видимост.
Когато наближите града, околовръстното шосе веднага се очертава, както и височината на петното.
Когато над града се вижда извивката на околовръстния път, пътя на реката и общото разположение на
градът потвърждава, че е Лъдлоу.
След като идентифицирате положително повратната точка, вие ще извършите почти същата процедура, както сте направили тогава
започване на първия етап, както следва.
Отбележете часа на пристигане. Ще приемем, че сте пристигнали в 14:27, както очаквахте, когато минахте покрай Evesham.
Обърнете града към новата си посока от 352 градуса магнит.
Стартирайте хронометъра си.
Обърнете внимание на ETA за Хардън във вашия полетен дневник. 14,27 плюс 26, което е 14,53.
Сега ще направим кратка почивка от навигацията, за да разгледаме няколко допълнителни точки.
Както беше посочено в урока за планиране на полета, вашите радиокомуникации при VFR пресечена местност са нормални
доста просто.
За този конкретен маршрут ще останете на честотата на подхода на Оксфорд, докато не сте на около 10 мили
промяна на информационната честота за Лондон от 124.75 за услуга за информация за полети.
Бихте могли да останете на тази честота, докато не се установите на втория етап, когато би било разумно да го направите
обадете се на Shawbury на 129.775 за услуга за информация за полети.
Накрая, когато сте били на около 15 мили от Хардън, ще промените на 123.35, за да ги предупредите за вашите
пристигане и да получите съответната информация за летището.
Досега винаги, когато сте искали да разберете ефекта на вятъра върху самолета, с други думи
drift, сте използвали или при планирането на полета вашия навигационен компютър, или във въздуха правилото 1 към 60
или плаващи линии.
Въпреки това е полезно да можете да оцените дрейфа без тези помощни средства при излитане и кацане и ако
трябва да извършите непланирано отклонение към друго летище поради, да речем, лошо време.
Максималното количество на дрейфа може лесно да се изчисли, ако са известни скоростта на вятъра и TAS, уравнението
е показано тук.
Така например при нашия крос кънтри полет имаме прогнозиран вятър от 180 10 възела и TAS
от 103 възела.
С този вятър на нашия лъч максималният дрифт би бил 6 градуса.
За да изчислите действителния си дрифт, трябва да знаете ъгъла между вятъра и пистата. Лесно
начин за изчисляване на количеството дрейф е да се използва циферблат на часовник.
Приема се, че отклонението е максимално, ако този ъгъл е между 60 градуса и 90 градуса.
За други ъгли използвате показаните пропорции, например ако вятърът е 15 градуса извън трасето, тогава вие
би нарекъл това 15 минути или четвърт час, така че отклонението ще бъде една четвърт от максимума
дрейф.
Натиснете P, за да спрете урока, докато разглеждате този пример.
По-точната таблица за дрейф е показана тук.
За тези от вас, които са математически настроени, цифрите в черно представляват синуса на ъгъла между релсите
и посоката на вятъра. Ще видите, че те са много близки до цифрите, дадени с циферблата на часовника.
Всички леки самолети имат максимално ограничение за страничен вятър при излитане и кацане. Когато вятърът не е надолу по пистата
можем да адаптираме изчисленията на дрейфа, за да ни позволи да изчислим страничния вятър, така че да не превишаваме
ограничението.
Например, ако излитате на писта 27 и вятърът е даден като 220 градуса 16 възела
страничният вятър ще бъде 12 възела.
Полетният дневник, използван в този урок, е подобен на това, което можете да очаквате да получите за вашия PPL
навигационен изпит. Има обаче много вариации на този използван формат.
Много от които имат място за наблюдения, направени по време на полета. Целта на тези наблюдения е да осигурят a
кратко резюме на вашия полет. Тук е показан пример.
Идеята на тази конкретна версия е, че всеки път, когато промените надморска височина, посока или ETA, правите запис на влизане
времето, наблюдението и всяка промяна на ETA.
Наблюдението ще бъде новият курс или надморска височина и всяка друга подходяща информация.
Сега ще се върнем към вашия крос и ще приемем, че сте на втория си етап и че вие
приближавате първата си контролна точка, греда на пътния железопътен мост, югозападно от Condova, неизползвано летище.
Започвате да търсите пункта след около 6 минути и след 8 минути няма табела
на моста.
Чувствате се сигурни, че е там някъде, но просто не можете да го видите, тъй като е под вас. Така че съвсем
правилно решавате да игнорирате тази контролна точка и да продължите да управлявате самолета точно към следващата контролна точка.
За момента трябва да приемете, че сте на път.
Когато сте усвоили метода за двойна грешка на следата за изчисляване на промяна на заглавието, ще преминете към затварянето
ъглов метод. Основната концепция за това е, че когато възникне грешка в трасето, се правят корекции на курса
по отношение на вашата дестинация, а не на началната ви точка.
Преди да разгледаме практически пример, нека разгледаме включените принципи.
Оценката на размера на корекцията, която трябва да се приложи, се основава на изминатото разстояние по трасето и
ъгъл на затваряне към дестинацията, както следва.
По време на полет от A до B точката се достига при X. Ъгълът на затваряне между коловоза AB
и пистата XB е да речем 5 градуса и съотношението на изминатото разстояние е една четвърт от
общо.
С други думи, за да получите необходимата промяна в посоката, обръщате частта от изминатото разстояние
една четвърт става 4 върху 1 и се умножава по ъгъла на затваряне от 5 градуса. Резултатът е промяна
на курс от 20 градуса. Сега самолетът трябва да поддържа нова писта от X до B.
Нека приемем, че след това достигате друга точка при Y. Оценявате ъгъла на затваряне между коловоза XB и
писта YB на 3 градуса. Пропорцията на изминатото разстояние от X до B е половината, така че вие
обърнете дробта и умножете по ъгъла на затваряне, за да получите промяна на посоката от 6 градуса.
Трябва да запомните, че за втората и следващите корекции необходимият ъгъл на затваряне е между новата писта, в
този пример YB и използваната предишна песен, в този пример XB, а не оригиналната песен.
Сега се връщаме към вашия маршрут и приемаме, че сте в полезрението на Шрусбъри. Вие оценявате позицията си, като
показано тук.
Сега трябва да оцените ъгъла на затваряне спрямо вашата дестинация. Както вече видяхме, можете да направите това
или чрез оценяване на ъгъла с помощта на дрейфови линии, или чрез използване на правилото 1 към 60.
Преценявате позицията си на 1 морска миля вдясно от пътя и разстоянието ви от Лъдлоу на 17 мили. това
оставя ви 32 мили да избягате, за да стигнете до Хардин.
Използвайки правилото 1 към 60, вашият ъгъл на затваряне с Хардин е 1 върху 32 по 60, което е 2
градуса за навигационни цели.
За да изчислим необходимата промяна на посоката, ще използваме метода на затварящия ъгъл, който току-що научихте.
Прелетяхте 17 мили по трасе от 49 мили. Тоест прелетял си малко над една трета
от разстоянието на краката.
Следователно взимате реципрочната стойност на една трета, което ни дава 3, и умножавате това по вашия ъгъл на затваряне от 2
степени.
Следователно вашата промяна в посоката за достигане на Хардин е 6 градуса, в този случай наляво. Вашето ново заглавие
тогава е 346 градуса, което е 352 минус 6.
Следващата ви контролна точка е неизползваното летище на Монфорд Бридж. Това са 12 минути по трасето, така че очаквате
бъди там в 14.39ч.
Освен това вече знаете, че сте малко вдясно, така че ще очаквате да видите летището
лявата си страна.
Разбира се, летището се появява отляво, но пристигате там в 14.38.
Тъй като летището се намира в рамките на около миля от половината точка, можете бързо да преразгледате вашето ETA, като
2 минути, от 14.53 до 14.51.
Когато пристигнете на следващия си контролен пункт в Ellesmere, вие потвърждавате, че сте малко вдясно от
езера, което очаквахте с новата си писта, но също така отбелязвате, че вместо да пристигате 2 минути
рано в 14.42, всъщност пристигате в 14.41, 3 минути по-рано.
Смятате, че Ellesmere е на около две трети от пътя по трасето. За да разберете колко рано
ще бъдете на местоназначението си, обръщате дробта на 3 върху 2 и умножавате по броя на
минути по-рано. Това ви дава 4,5 минути.
Вашето преработено ETA следователно е вашето първоначално ETA от 14,53 минус 4,5 минути, което прави 14,48 30 секунди.
Очевидно скоростта ви е по-висока, отколкото сте планирали, така че решавате да се обадите на Хардин малко след като подминете Ellesmere
за да сте сигурни, че имат много предупреждения за предстоящото ви пристигане.
Когато получите инструкциите си за присъединяване, ви се казва, че активната писта е писта 23 и че повърхността
вятърът е 190 градуса, 15 възела. От това изчислявате, че страничният вятър за кацане ще бъде 11 възела, което
е в рамките на вашите граници, така че се включвате във веригата и кацате. След като се регистрирате във въздушния трафик, отивате за
добре спечелена чаша кафе.
Повечето наземни станции в аеронавигационната мобилна служба са оборудвани да приемат автоматични пеленги на VHF предаванията на самолета в
честотният диапазон от 118 до 137 MHz. Наземната инсталация се състои от подходяща антена и дисплей с електроннолъчева тръба
както е показано тук.
Информация за станциите, предоставящи VHF пеленгация, може да бъде намерена в Публикацията за въздушна информация на Обединеното кралство и подобни документи
като Пътеводител на Пули.
Антената е вертикално поляризирана и има набор от вертикални елементи, подредени в кръг. Това е известно като
антена с рекламен кран.
Оборудването определя пеленгата от предаванията, получени от всяка антена в масива. След това се показва лагерът
на катодно-лъчева тръба. Следователно системата понякога е известна като Cathode Ray DF, CRDF.
Най-новото оборудване с висока разделителна способност използва принципите на Доплер за определяне на пеленгата и пеленгите могат да бъдат показани като цифрови
показания с точност плюс или минус 0,5 градуса, UHF или VHF.
Информацията за лагера, показана на електроннолъчевата тръба, може да бъде показана по няколко начина в зависимост от избора на превключвател
в предната част на дисплея.
Има четири основни типа дисплей. Двете, които се използват най-често са
QDM. Това е магнитната посока на самолета, която трябва да се насочи, за да достигне наземната станция. Имайте предвид, че не се
вятър под внимание. Използва се главно за насочване към летище и за спускане при лошо време.
QTE. Това е истинският пеленг на самолета от станцията и често се използва при навигация по маршрута за получаване
позиционни линии, които могат да бъдат нанесени върху диаграма. За поправка са необходими минимум две позиционни линии.
QUJ. Това е истинската следа на самолета до гарата.
QDR. Това е магнитният пеленг на самолета от станцията и се използва за навигация по маршрута.
QTE или QDR могат да се използват за проверка на истинското или магнитно проследяване от VDF станция или
получаване на линии за позиция по маршрута. QDM може да се използва за начало на VDF станция или
за спускане в облака с помощта на публикувани процедури.
Тъй като VDF използва VHF обхвата или UHF според изискванията, обхватът ще се подчинява на формулата за линията на видимост.
Намесата на високо място ще ограничи обхвата, особено за нисколетящи самолети в хълмист терен.
Мощността на въздушните и наземните предаватели ще ограничи обхватите. Градиентите на температурата и влажността могат да дадат повече от линията
на обхвати на видимост.
Синхронните предавания от два или повече самолета ще причинят моментни грешки в лагерите.
VDF лагерите се класифицират както следва.
Клас А с точност до плюс или минус два градуса.
Клас B с точност до плюс или минус пет градуса.
Клас C с точност до плюс или минус десет градуса.
Клас D с точност до повече от десет градуса.
Информацията за VDF лагер ще бъде предоставена само когато условията са задоволителни.
Обикновено няма да се предлагат лагери, по-добри от клас B.
Операторът оценява точността на лагерите и предава класификация на пилота.
Например вашият истински лагер е 060 Class Bravo.
Грешката при разпространение и грешката на видимост се причиняват от предаванията на самолета, които се отразяват от земята, докато пътуват до
обекта на VDF или се отразяват от сгради на обекта.
Тъй като VDF системата и VHF комуникациите са вертикално поляризирани, позицията на самолета може да повлияе на точността.
Най-добрият прием и резултати ще бъдат получени, ако самолетът лети право и хоризонтално.
Ще се получи лоша точност, ако самолетът е в горната част на VDF приемник, особено с по-късния ограничител
системи.
Приемането както на директна вълна, така и на отразена от земята вълна може да причини избледняване или загуба на сигнала, въпреки че това явление е
обикновено краткотрайни.
Заедно с други многопътни сигнали това може да доведе до грешки в пеленга.
Това обобщава основните характеристики на наземното пеленгиране.
Автоматичното намиране на посоката, оборудването за ADF в самолета, се използва във връзка с простата ниска и средна честота без
-Насочващ маяк, NDB, на земята, за да осигури помощ за навигация и за неточни подходи към летища.
NDB предава вертикално поляризирани радиосигнали във всички посоки в нискочестотните и средночестотните ленти.
Когато ADF на самолета е настроен на честотата на NDB и позивната на NDB е идентифицирана, посоката на
ще бъде посочен NDB.
Над предавателя NDB съществува конус на мълчание, по време на който самолетът не получава никакви сигнали.
Диаметърът на конуса се увеличава с височината на самолета.
ADF измерва пеленгата на NDB спрямо предната и задната ос на самолета.
Ако кръгова антена се постави в равнината на предаваната радиочестота, ще се генерира напрежение в
вертикалните елементи на контура, поради фазовата разлика на вълната във всеки от вертикалните елементи.
Тъй като веригата се върти, индуцираното напрежение ще намалява, докато стане нула, когато веригата е перпендикулярна на
радио вълната.
Тъй като веригата продължава да се върти, ще се индуцира напрежение в обратния смисъл и т.н.
Формираната полярна диаграма е осем, както е показано тук.
Можете да видите, че има две нулеви позиции и че чрез завъртане на цикъла, докато се достигне нула,
може да се определи посоката на маяка.
Това е добре, ако е известна приблизителната посока на маяка, но ако не е, тогава има
две възможни нулеви позиции.
Въпреки това, ако оборудването трябва да определя автоматично посоката на NDB, тогава само с единичен контур, то
ще има неразрешим проблем.
За да се разреши тази неяснота, се добавя проста диполна антена, наречена сензорна антена.
Полярната диаграма на сензорната антена е кръгла.
Генерираните токове се комбинират по електронен път, сякаш сензорната антена е в средата на кръговата антена.
Показани са относителните мощности на двата сигнала.
Така е устроено, че полето от сензорната антена е във фаза с един елемент, в този случай
левият елемент на кръговата антена, показан тук.
Получената полярна диаграма е известна като кардиоида.
Кардиоидът има една нула, която, както може да се види, е зле дефинирана и сама по себе си не би осигурила
точен лагер.
Правилната нула в кръговата антена обаче може да бъде дефинирана чрез въвеждане на логическа схема, която дефинира правилната
null като тази нула в кръговата антена, която, когато кръговата антена се завърти по посока на часовниковата стрелка, произвежда нарастващ
сила на сигнала в кардиоида.
Независимо от това, получената нула с единична кардиоида не е достатъчно прецизна, за да отговори на изискването за точност на IKO от плюс
или минус 5 градуса.
За да отговори на изискванията за точност, полярността на сензорната антена се обръща, за да се получи дясна кардиоида.
След това, чрез бързо превключване, около 120 Hz, между двата кардиоида, нулата се определя по-точно и следователно
подобрена точност.
В действителност не е възможно да има въртяща се верига извън самолета, така че веригата е фиксирана и
има четири елемента, два от които са подравнени с предната и задната ос на самолета, а другите два са перпендикулярни на
предно-задната ос, както е показано на тази диаграма.
Електрическите полета се предават на подобни четири елемента в гониометър, възпроизвеждайки електромагнитното поле, открито от
въздушен.
Сигналът от сензорната антена също се подава към гониометъра, където търсеща бобина открива недвусмислената посока.
Резултатът се подава към инструмент в пилотската кабина, който показва посоката на NDB антената спрямо
предната и задната ос на самолета.
Разпределените честоти за NDB са от 190 до 1750 kHz в нискочестотните и средночестотните ленти.
Тъй като използваният начин на разпространение е повърхностна вълна, повечето NDB ще бъдат открити между около 250 и 450 kHz.
Има два вида NDB, които се използват в момента.
Локатор – Л
Това са NDB с ниска мощност, използвани за процедури за подход към летище или писта, или са съвместно разположени с и допълват
външни и средни маркери на ILS система.
Обикновено имат обхват от 10 до 25 морски мили и може да са налични само по време на публикуваните часове на летището
на операцията.
По маршрута NDB
Те имат обхват от 50 морски мили или повече и, когато обслужват океански зони, може да имат обхват от няколко
стотици мили.
Те се използват за насочване, изчакване, по маршрута и навигация по въздушните пътища.
Оборудването на самолета се състои от кръгова антена, сензорна антена, контролен блок, приемник, дисплей, който е или
индикатор за относителен пеленг, RBI, или радиомагнитен индикатор, RMI.
NDB имат дву- или трибуквена идентификация и има два вида емисии.
N0N-A1A
N0N-A2A
Частта N0N от излъчването е предаване на немодулирана носеща вълна, която не би могла да бъде открита на
нормален приемник, така че осцилатор за честота на биене е осигурен на ADF оборудване.
Осцилаторът на честотата на биене, когато е избран, произвежда изместена честота в приемника, която, когато се комбинира с получената честота,
произвежда тон от, да речем, 400 или 1020 Hz.
Частта A1A е излъчване на прекъсната, немодулирана носеща вълна, което изисква осцилаторът на честотата на биене да бъде
за слухово приемане.
A2A е излъчване на амплитудно модулиран сигнал, който може да бъде чут на нормален приемник. Следователно, когато
използвайки маяци N0N-A1A, осцилаторът на честотата на биене трябва да бъде избран за ръчна настройка, идентификация и наблюдение.
Маяците N0N-A2A изискват осцилатор на честотата на биене да е включен за ръчна настройка, но изключен за идентификация и наблюдение. ритъмът
честотният осцилатор може да бъде означен като тон или тонов глас на някои устройства.
Информацията може да бъде представена на индикатор за относителен пеленг, RBI, или радиомагнитен индикатор, RMI. И в двата случая,
представената информация е относителна.
Обърнете внимание, че на RMI индикаторът на ADF е двойната жълта игла. Единичната жълта игла е VOR
индикатор, който ще разгледаме в следващия урок.
RBI има стандартна роза на компаса, където 360° са подравнени с предната и задната ос на самолета.
На някои RBI розата на компаса може да се настрои ръчно спрямо посоката на самолета.
Когато това е направено, стрелката показва магнитния лагер на NDB. Както на RBI, така и на RMI
главата на иглата винаги сочи към маяка, QDM, а опашката на иглата дава QDR.
В случая с RMI информацията все още е относителна. Картата на компаса на RMI обаче показва магнитния курс
на самолета, а стрелката показва магнитния лагер на NDB.
NDB се използват по много начини. Навигационни пеленги по маршрута. Лагерите от два NDB са един от начините
фиксиране на вашата позиция, насочване към или летене от NDB при поддържане на централните линии на дихателните пътища. Използването на NDB в
дихателните пътища стават все по-рядко срещани, тъй като се заменят с по-модерно и точно оборудване.
Задържане над главата на зададено ниво в модел на състезателна писта. NDB все още се използват широко от самолети, чакащи да се приближат
натоварено летище.
Процедури за подход по прибори на пистата. В този контекст NDBs се използват за позициониране на въздухоплавателно средство за инструментален подход за пистата.
Определеното оперативно покритие или DOC определя максималния обхват от NDB, при който ще получите необходимите
ниво на точност на пеленга, което е плюс или минус 5 градуса само през деня.
DOC обикновено са някъде между 15 и 50 морски мили. Отвъд DOC ще изпитате постепенно увеличение на
лагерни грешки.
По-долу са дадени кратки описания на грешките, към които ADF е склонен.
Статиката на валежите се генерира от сблъсъка на водни капчици и ледени кристали със самолета. Това предизвиква лутане
игла и фоново съскане в аудиото.
Мощните разряди на статично електричество при гръмотевични бури ще причинят значителни грешки в лагера в ADF. Поради тази причина предпазливост
трябва да се упражнява, когато използвате ADF в близост до гръмотевични бури.
През нощта характеристиките на атмосферата се променят по отношение на предаването на радиовълни. Ефектът е най
отбелязва се около зазоряване и здрач и се характеризира с лов на игли и избледняване на звука.
Поради броя на станциите в средночестотните и нискочестотните ленти има възможност за смущения
между станции, които са на или близо до една и съща честота.
През деня DOC ще осигури защита от смущения. През нощта смущенията могат да бъдат изпитани дори в DOC.
Следователно идентифицирането на NDB трябва да се извършва с особено внимание през нощта.
Планинските райони могат да причинят отражения и дифракция на предаваните радиовълни, за да предизвикат грешки в ADF системите. Тези грешки
ще се увеличи на ниска надморска височина и може да бъде сведен до минимум чрез летене по-високо.
Радиовълните се ускоряват над водата в сравнение с над сушата. Това води до огъване на вълните, тъй като те
пресичат брега, което води до грешки в посочения пеленг.
Теоретичната полярна диаграма на кръговата антена е изкривена от корпуса на самолета, който създава силно електрическо поле по
подравнената предна и задна ос на самолета.
По този начин входящите NDB сигнали се пречупват към предната и задната ос на корпуса. Това е известно като квадратна грешка. The
ъгълът на наклон по време на завъртане предизвиква индуциране на ток в хоризонталните елементи на контура, като по този начин
което води до грешка в лагера, която се нарича грешка при потапяне. Тази грешка е налице само когато самолетът
не е в равен полет.
И накрая, важно е да разберете, че фалшивите индикации, дължащи се на повреда в системата, не се откриват лесно, тъй като
за липсата на предупреждение за повреда на повечето ADF инструменти. Следователно трябва да се обърне особено внимание на идентифицирането и наблюдението
NDB и независими кръстосани проверки, направени с други навигационни средства, когато е възможно.
Тук са изброени основните фактори, които влияят върху обхвата на оборудването NDB и ADF. Диапазонът е пропорционален на
квадрат на изходната мощност. Тоест, за да удвоите обхвата на NDB, трябва да учетворите изходната мощност
предавателя. Всички валежи, включително падащ сняг, намаляват ефективния обхват и точността на лагерите на ADF.
N0NA1A NDB имат по-големи диапазони от N0NA2A. Качество на ADF приемника
Тук са обобщени основните характеристики на ADF и NDB.
VHF всепосочният обхват, или VOR, е приет като стандартна навигационна помощ за къси разстояния през 1960 г. от IKO.
Той произвежда 360 радиала на разстояние 1 градус, които са подравнени по отношение на магнитния север в местоположението на VOR.
Практически е без статични смущения и не се влияе от небесни вълни, което позволява използването му
ден и нощ.
Когато честотата на VOR е сдвоена със съвместно разположено оборудване за измерване на разстоянието или DME, моментен обхват и пеленг
се получава поправка.
Оборудването работи в честотен диапазон от 108 до 117,95 MHz.
VOR има следните приложения. Маркиране на началото, края и централната линия на дихателните пътища или участъци от дихателните пътища.
Като помощно средство за спускане на летища, използвайки публикувани процедури.
Като опорна точка за самолети.
Като източник на навигационни позиции по маршрута.
VOR приемникът на самолета измерва фазовата разлика, ъгловата разлика, между два сигнала от VOR предавателя.
Първият е 30 Hz честотно модулиран многопосочен референтен сигнал, който произвежда постоянна фаза, независимо от посоката на приемника
от VOR и...
Вторият е 30 Hz амплитудно модулиран насочен сигнал с променлива фаза, създаден от въртящия се модел на предаване. Това е
наречен Лемакон.
30 Hz FM референтен сигнал е синхронизиран с 30 rpm ротационно насочен AM сигнал, Lemacon. Тази диаграма
показва как.
Двете 30 Hz модулации са във фаза към VOR приемника на самолета, когато самолетът е на север, магнитен,
на VOR маяка.
И фазовата разлика, измерена във всяка друга точка, ще се равнява на магнитния лагер на самолета от VOR.
Двата 30 Hz сигнала са модулирани по различен начин, за да предотвратят взаимодействие и сливане в приемника на самолета.
Въртящата се полярна диаграма на Lemacon, която предоставя информация за посоката, е създадена чрез електронно комбиниране на полярните диаграми на
въртяща се верига и референтен сигнал.
В самолета има три основни компонента на VOR оборудването.
За по-бавните самолети антената е тип камшик, монтирана на фюзелажа, а за високоскоростните самолети е
тип острие или е монтиран наравно от двете страни на вертикалната перка.
Приемникът е кутия, монтирана в отделението за авионика.
Информацията, получена от сигнала VOR, получен от въздухоплавателното средство, може да бъде подадена към система за управление на полета или към
по-простите дисплеи, като RMI, радиомагнитния индикатор или индикатора за отклонение от курса.
Радиалът е магнитен лагер от VOR, както е показано тук. В тази диаграма опашката на иглата
на RMI показва радиала, на който е самолетът, а главата на стрелката показва магнитния
писта до VOR.
В тази диаграма инструментът е индикатор за отклонение от курса или CDI. Той показва VOR информация и се използва широко
в леките самолети.
Инструментът показва изместването на въздухоплавателното средство по отношение на пеленга към или от VOR станцията, което
пилотът е избрал на своя универсален селектор, OBS.
Това изместване или отклонение се представя чрез движение наляво-надясно на индикатора за отклонение от курса.
Тази диаграма показва, че изместването на индикатора зависи от ъгловото положение на маяка спрямо
избран пеленг и е независим от начина, по който самолетът е насочен.
С други думи, за дадена позиция и избор на пеленг, посоката на самолета не влияе на дисплея
на индикатора за отклонение.
Различните видове VOR са показани тук.
Излъчваният VOR дава информация за времето и летището между идентификацията на маяка. Доплеровият VOR има подобрена точност на пеленга.
Терминалът VOR има ниска мощност и се използва на големи летища.
VHF всепосочен тест, VOT, се намира на определени летища и излъчва фиксиран всепосочен сигнал за 360 градуса
тест радиален.
Това не е за навигация, а се използва за тестване на точността на оборудването на самолета преди полет по IFR.
Съвместно разположени маяци VOR и TACAN. TACAN означава тактическа въздушна навигация и е военно оборудване, изпълняващо подобна функция
към DME.
Колкото по-висока е мощността на предавателя, толкова по-голям е обхватът. По този начин VORs по маршрута с предавател от 200 вата ще имат
обхват около 200 морски мили, а терминал VOR обикновено ще предава при 50 вата, за да даде обхват
от около 50 морски мили.
Височината на предавателя и приемника също ще има ефект върху работния обхват на VOR, както дават предаванията
обхвати на линията на видимост, плюс леко увеличение поради атмосферната рефракция.
Диапазонът може да бъде оценен с помощта на показаната тук формула.
Неравен терен, намеса на високи места, планини, изкуствени конструкции и т.н. причиняват спиране, екраниране, отразяване или огъване на VOR лагерите,
изкривяване, като всички те водят до грешки в лагера.
За да се гарантира липса на смущения между маяци с едни и същи честоти, известни като ко-честоти, сред 160-те честоти, налични в целия свят,
би било необходимо да се разделят радиофаровете с една и съща честота най-малко два пъти по-голям от очаквания им обхват на видимост.
Например, самолет на височина 25 000 фута, с VOR, разположен на средното морско ниво,
обхватът на приемане ще бъде 396 морски мили.
Мощността на предавателя, пътищата на разпространение и необходимата степен на защита от смущения на една и съща честота изискват разделяне на маяците на еднаква честота
за целите на планирането с допълнителни 100 морски мили до около 500 морски мили.
На практика маякът е защитен, доколкото се счита за необходимо, и това не винаги е очакваната линия
на зрителния обхват на приемане.
В Обединеното кралство тази защита се обозначава с DOC, определен като обхват и надморска височина.
Например, DOC от 50 над 25 000, публикуван в AIPs, означава, че самолетът не трябва да изпитва ко
-честотни смущения в рамките на 50 морски мили от VOR маяк, до височина от 25 000 фута.
DOC може също да варира според секторите и е валиден ден и нощ.
Използването на VOR извън неговия DOC може да доведе до навигационни грешки и подробности се публикуват периодично в Air Information
Циркуляри.
Грешката в зрението се причинява от неравен терен, като хълмове и изкуствени структури, дървета и дори дълга трева в
близостта на предавателя.
Грешката на излъчените лагери се нарича грешка на грубото изместване на VOR.
Грешката на видимостта на наземния VOR маяк се следи с точност плюс или минус един градус.
Грешката на разпространение е причинена от факта, че след напускане на мерника VOR с плюс или минус един градус точност,
предаванията се влияят допълнително от терена и разстоянието.
При значителни разстояния от VOR могат да възникнат завои или изкривяване.
VOR scalloping се определя като несъвършенство или отклонение в получения VOR сигнал.
Това кара радиалите да се отклоняват от стандартната си траектория и е резултат от отражения от сгради или терен.
Това кара индикатора за грубо отклонение да се измества бавно или бързо от една страна на друга.
Грешките на бордовото оборудване се причиняват от оборудването на въздухоплавателното средство, което оценява и преобразува фазовите разлики в една степен на пеленг.
Максималната грешка на оборудването на самолета трябва да бъде плюс или минус три градуса.
Горните грешки са сборни грешки, които дават обща грешка от плюс или минус пет градуса.
Освен това има пилотска грешка, която се дължи на факта, че когато самолетът се приближава до VOR,
радиалите с един градус се приближават и е необходима по-голяма точност на летене, за да се поддържа даден радиал.
За повече информация посетете www.fema.gov.
Оборудването за измерване на разстоянието или DME позволява на пилота да установи точно оборудване за измерване на разстоянието или DME.
Пълната DME система се състои от наземна станция, често разположена заедно с VOR маяк, и бордов приемник и
показване на данни.
Освен че показва разстоянието от маяка, DME дисплеят може също да показва земната скорост на самолета и
времето, необходимо за пристигане над маяка.
Показаната земна скорост има значение само когато самолетът проследява директно към или от станция.
Необходимото време за отчитане има смисъл само ако самолетът проследява директно към станцията.
Чрез получаване на магнитни пеленги от VOR маяк и показания за обхват от съвместно разположен DME, пилотът получава
точна фиксация, давайки му точната му позиция.
Картината на екрана показва самолет, който се приближава към наземната станция Daventry VOR DME на 180 градуса радиал.
Пилотът може да прочете от своя DME индикатор, че разстоянието на неговия самолет от наземната станция е 30
морски мили,
че земната скорост на самолета е 120 възела и че времето, необходимо за достигане на станцията, е 15 минути.
Ако бордовото DME оборудване няма отчитане на земната скорост, земната скорост на самолета въпреки това може лесно да бъде изчислена, когато
летящи директно до или от наземна станция VOR DME.
Пилотът просто умножава интервала между две показания на обхвата на DME и извършва мислено изчисление.
Например, ако в интервал от една минута самолетът е изминал 1,5 морски мили директно към
фар,
земната скорост на самолета ще бъде 60 пъти 1,5, което дава 90 морски мили в час, т.е.
90 възела.
Тъй като сигналите от наземна станция DME се разпространяват във всички посоки, позицията на DME е кръгла, както е показано
тук
Следователно, когато е на път, пилотът може да получи точна фиксация на местоположението, като установи разстоянието до своя роднина на самолета
към две отделни DME станции.
Работните честоти на DME попадат в диапазона UHF от 962 до 1213 MHz.
Тези UHF честоти обаче не могат да се избират директно. Вашият DME контролен блок ще има свързан селектор на VHF честота.
DME честотите най-често се съчетават с VOR честоти, така че когато изберете VOR честота на вашата VHF навигация
кутия,
вие автоматично избирате честотата на всяка съвместно разположена DME станция.
DME също се свързва с честотите на локализатора на системите за кацане по прибори.
DME измерва наклоненото разстояние на самолет от наземната станция. Следователно това е съоръжение за пряка видимост.
Въпреки че наклоненото разстояние от маяка е малко по-голямо от хоризонталното разстояние, на практика,
двете разстояния са достатъчно близо едно до друго, за да бъде разликата незначителна за целите на самолетите
навигация.
Например самолет на 3000 фута на разстояние 15 морски мили от наземна станция на DME
ще бъде на височина, сключваща ъгъл от само 2 градуса със земята при DME маяка.
При този ъгъл разликата между хоризонталното разстояние и наклоненото разстояние на самолета от маяка
ще бъде само една стотна от морската миля. Очевидно такава малка разлика може да бъде пренебрегната.
Когато самолетът е над наземната станция, хоризонталното разстояние разбира се ще бъде нула,
докато индикаторът DME в пилотската кабина все още ще показва 3000 фута или около половин морска миля.
Това е позицията на най-голямата грешка, но както ще оцените, половин морска миля също е пренебрежимо малко
стойност.
Ако DME станцията е на летището на местоназначението, визуалният контакт ще бъде осъществен много преди половин час
морска миля за бягане.
Ако използвате станцията като фиксираща точка по маршрута, знанието за вашата надморска височина ще ви бъде достатъчно
за изчисляване на режийното четене.
DME работи на принципа на вторичния радар. Това е обяснено в отделен урок.
Тук е достатъчно да се каже, че наземната станция на DME е снабдена с тип транспондер, който отговаря
към запитващи сигнали от самолети, настроени на правилната честота.
Самолетът изпраща запитващ импулс и транспондерът на наземната станция отговаря чрез повторно предаване на силен сигнал за отговор, който
се получава в самолета.
DME оборудването на борда на самолета преобразува този сигнал с помощта на прости формули за разстояние, скорост и време в цифрово показание
разстояние в морски мили.
DME предаванията се подчиняват на правилото за линията на видимост. По този начин, колкото по-високи са самолетът и наземният маяк, толкова по-голям е
теоретичен диапазон на приемане.
Формулата за изчисляване на максималния обхват на видимост е показана тук.
Намесата на висока земя означава, че за да получи показанията на DME, самолетът ще трябва да е на по-висока позиция
надморска височина от предложената от формулата за максимален обхват.
Грешките в обхвата могат също да бъдат причинени от смущения в съвместния канал от два или повече наземни маяка с еднаква честота.
Публикувана е определена работна зона за всички DME станции, в които е малко вероятно да се появят смущения в съвместния канал.
Допълнителна информация за наземните станции на DME в Обединеното кралство може да бъде намерена в съответния раздел на UK AIP.
DME е много точен. Общата системна грешка за DME не трябва да бъде повече от плюс или минус 0,2
на морска миля за наскоро произведени самолети.
За по-стари самолети, регистрирани преди 1 януари 1989 г., грешката е 0,25 от морска миля плюс
1,25% от диапазона.
Грешката на наклона е от значение само когато обхватът на самолета е по-малък от три пъти неговата височина над
маяк.
Развитието на космически базирани навигационни системи започва през 50-те години на миналия век със създаването на транзитната система на САЩ.
Настоящото поколение започва да се разработва през 70-те години на миналия век, а следващото поколение вече е в процес на разработка.
Предвижда се глобалните навигационни сателитни системи или GNSS в крайна сметка да заменят всички наземни радионавигационни съоръжения.
Но въпреки твърденията на Съединените щати, че това е неизбежно, е малко вероятно да бъде постигнато в обозримо бъдеще.
Настоящите системи донесоха ново измерение на точност на навигационните системи, като точността се измерва в метри,
и когато се използват специални диференциални техники, потенциалът е за точност значително по-малка от един метър.
В момента има две работещи GNS системи. В допълнение, подобренията на съществуващите системи са в процес на разработка
европейска система.
Тези системи са глобалната система за позициониране Navstar, която се управлява от САЩ.
Глобална орбитална навигационна спътникова система, управлявана от Русия.
Има някои съмнения относно дългосрочната жизнеспособност на тази система поради икономическата ситуация в Русия.
Глобална навигационна спътникова система за локална диференциална навигация, която осигурява подобрена точност и интегритет на подходите към летището, произвеждащи самолети.
Диференциална глобална навигационна сателитна система за широкообхватна зона, от която Европейската геостационарна навигационна система за наслагване, EGNOS,
в момента в процес на разработка, е европейски принос към глобална система за разширение, осигуряваща цялост и подобрена точност.
Европейският проект Галилео, който в момента е проучване за осъществимост, но се предвижда да започне да функционира през 2008 г.
Основната причина, поради която европейците разработват собствена система, е вътрешната сигурност.
Тъй като достъпът до пълните GPS или GLONASS съоръжения е извън европейския контрол.
Може да се очаква, че други държави или региони могат да разработят свои собствени системи по същата причина.
Трите закона на Йоханес Кеплер количествено определят математиката на планетарните орбити, които се прилагат еднакво и за орбитите на сателитите.
Първият му закон гласи, че орбитата на сателита описва елипса със Земята в един от фокусите.
Неговият втори закон гласи, че сателитът помита равни площи за еднакво време.
И неговият трети закон гласи, че квадратът на орбиталния период на спътника е пропорционален на неговия куб
средно разстояние.
Използвайки тези закони и дадена начална точка, сателитите или космическите превозни средства, както обикновено се наричат, изчисляват своите
позиции във всички точки на техните орбити.
Орбиталната позиция на космическото превозно средство е известна като ефемерида.
Когато включите вашия GPS във вашия самолет, приемникът знае от своя вътрешен часовник и памет кое място
превозни средства, които може да очаква да види.
След това конструира триизмерна корекция, използвайки информация от четири от тези превозни средства.
Следните диаграми ще ви дадат представа какво е включено в този процес.
Всеки диапазон съответства на позиция някъде на повърхността на сфера с радиус над 10
900 морски мили, както е показано тук.
Можем обаче да сме навсякъде по обиколката на сферата.
Можем леко да подобрим ситуацията, като използваме две сфери за обхват, за да дадем кръгла позиционна линия.
Въвеждането на сфера с трети обхват ще доведе до две позиции на няколко хиляди мили една от друга.
Една позиция ще бъде на или близо до повърхността на Земята.
Другата позиция ще бъде в космоса, така че би било възможно да се използват само три сфери за производство
позиция чрез отхвърляне на позицията за пространство.
Необходима е обаче четвърта сфера поради начина, по който приемникът компенсира грешките във времето.
Подробностите за това са извън обхвата на този урок.
Достатъчно е да се каже, че използването на четири космически превозни средства осигурява точно триизмерно фиксиране,
което може лесно да се транспонира в географска ширина и дължина или във всяка друга референтна система на Земята.
GPS се състои от три сегмента.
Космическият сегмент, контролният сегмент и потребителският сегмент.
GPS времето се измерва в седмици и секунди от 0000 UTC на 22 август 1999 г.
Времето започва отново от нула след епоха, която е 19,7 години или 1024 седмици.
GPS времето е свързано с UTC, но не работи в директна синхронизация,
така че информацията за времевата корелация е включена в излъчването на космическото превозно средство.
Точността на GPS е от порядъка на пет метра.
Той обаче има различни грешки, повечето от които се компенсират в системата.
Ефемеридните грешки са грешки в изчисляването на позицията на космическото превозно средство,
причинени от гравитационните ефекти на слънцето, луната и планетите и слънчевата радиация.
Позицията на автомобила се проверява на всеки 12 часа и при необходимост се актуализира.
Както при ефемеридите, часовникът на космическия кораб се проверява поне на всеки 12 часа,
и всяка грешка, предадена на превозното средство.
Йоносферата влияе на радиовълните от всички честоти,
действителният ефект зависи от честотата.
Излъчването на космическото превозно средство съдържа модел на йоносферата,
който се използва за извършване на времеви корекции на измерения времеви интервал.
Състоянието на йоносферата се проверява непрекъснато в станциите за наблюдение,
и моделът се актуализира до космическото превозно средство поне на всеки 12 часа.
Това е най-значимата от грешките в навигационните системи на космическите кораби.
Ако две различни честоти не са налични,
тогава космическото превозно средство може да изведе йоносферния ефект върху преминаването на сигналите
и направете подходящи корекции на наблюдаваните времена, като по този начин минимизирате грешката.
Поради присъщата точност на навигационните системи на космически превозни средства,
ефектът от промените в тропосферните условия върху преминаването на радиовълните стана значителен.
Промените в налягането, температурата, плътността и влажността влияят на скоростта на разпространение.
Например, промяна във времето за преминаване от една наносекунда дава грешка от 0,3 от метър.
Както при грешката на йоносферното разпространение, това е сведено до минимум с използването на две честоти.
Всички радиоприемници генерират вътрешен шум, който може да причини грешки при измерването на часовата разлика.
Отраженията от земята и частите на самолета водят до многолъчево приемане.
Това може да бъде сведено до минимум чрез внимателно наблюдение на антената и моите вътрешни техники за обработка.
Геометрично намаляване на прецизността е терминът за лош разрез между позиционните линии.
GDOP възниква, когато космическите превозни средства са относително близо един до друг.
Грешките, причинени от GDOP, са сведени до минимум от геометрията на позиционирането на космическите кораби в техните орбити
и чрез приемниците, избиращи четирите най-добри космически превозни средства, за да определят позицията.
Геометрията на космическото превозно средство, която ще предостави най-точната информация за фиксиране
е едно космическо превозно средство директно над приемника
и другите три космически кораба близо до хоризонта и разположени на 120 градуса един от друг.
Маневрите на самолета могат да доведат до това, че част от самолета засенчва един или повече от използваните космически кораби.
Има два възможни изхода от това.
Първо, докато космическото превозно средство е засенчено, сигналът може да се загуби, което води до влошаване на точността
или приемникът може да се заключи към отражения от други части на самолета, отново с намаляване на точността.
Ефектът от маневрите може да бъде сведен до минимум чрез внимателно позициониране на антената върху самолета.
Услугите за контрол на въздушното движение използват широко наземни радари, за да обслужват голям брой изисквания и потребители.
Тук са изброени най-често срещаните радарни системи, използвани от контрола на въздушното движение.
Това са радари с голям обсег, обикновено 200 до 300 морски мили,
които се използват за наблюдение на дихателните пътища, за да осигурят контрол на въздушното движение с обхват и пеленг
на всички въздухоплавателни средства, летящи по въздушните пътища в тяхната зона на отговорност.
Допълнителна информация се предоставя от вторичен радар за наблюдение, който е разгледан в следващия урок.
Тази диаграма показва местоположението и покритието на Лондонския районен контролен център
и радари на Шотландския център за контрол на района, насложени върху карта на структурата на United Kingdom Airways.
Тези радари имат обхват до 75 морски мили и се използват за контролиране на трафика в зоните на терминалите.
Отново допълнителна информация се предоставя от вторичен радар за наблюдение.
В Обединеното кралство минимумите за хоризонтално радарно сепариране могат да бъдат намалени до 3 морски мили в рамките на 40 морски мили,
или при определени обстоятелства 60 морски мили от радарната глава
и под FL245, където процедурата е официално одобрена.
Това са радари с малък обсег, предоставящи информация за местоположението до 25 морски мили.
Те предоставят информация за местоположението и контрол на самолети, приближаващи се до летище,
радарно векторизиране към краен подход на ILS, подход с радар за наблюдение или SRA.
PAR е помощно средство за подход към пистата.
Системата има две антени, които осигуряват на контролера много точна електронна плъзгаща се пътека.
Информацията за глисадата и азимута се показва на два екрана, разположени един върху друг.
Пилотът се спуска от контролера до неговата височина за вземане на решение.
Това ви дава изглед отгоре на процедурата PAR.
Когато пилотът бъде предаден на контролера на PAR и установи радиовръзка,
тогава контролерът поддържа непрекъснат поток от инструкции към пилота.
например,
Вие сте на 3,5 морски мили малко над глисадата. Увеличете скоростта на спускане.
Завийте наляво 3 градуса в посока 272.
Обхватите обикновено се дават на всяка миля до 4 морски мили от прага на пистата,
и след това на всеки половин морска миля.
Разговорът приключва на половин морска миля от прага.
Процедурата PAR е заменена от ILS на повечето граждански летища в Обединеното кралство
и сега се предлага само на определени военни летища.
Оборудване за откриване на наблюдение на летищата, известно още като индикатор за движение на повърхността на летището,
е инсталиран на големи летища.
Осигурява много точен радарен дисплей при всякакви метеорологични условия и видимост
на летищната инфраструктура, пътеки за рулиране, писти, перони и др.
Показва трафика на превозни средства и самолети, които са неподвижни, рулират, кацат,
или излитане.
Радарът е проектиран да предоставя детайлен ярък дисплей без трептене
на всички въздухоплавателни средства и превозни средства на пистите и пътеките за рулиране,
така че служителите за контрол на въздушното движение да могат да бъдат сигурни, че пистите са свободни от трафик
преди кацане или излитане.
Те могат също така да осигурят безопасното и организирано движение на трафика по пътеките за рулиране.
Електронната обработка може да премахне избрани фиксирани функции,
оставяне на цели на пистите и пътеките за рулиране и други зони за движение
ясно видими и без претрупване на земята.
Първичният радар разчита на приемането на отразен импулс,
с други думи, ехото на предавания импулс.
Вторичният радар, от друга страна, получава импулси, предавани от целта
в отговор на запитващи импулси.
Вторичният радар за наблюдение е един от няколкото типа вторични радарни системи.
Както първичните, така и вторичните радари за наблюдение се използват за проследяване на напредъка на самолета.
Първичният радар предоставя по-добра информация за пеленга и обхвата на самолета от SSR,
но най-големият му недостатък е липсата на положителна индивидуална идентификация на самолета.
Това е необходимо за безопасни операции от контрола на въздушното движение, особено в пренаселено въздушно пространство.
Първичните радари също изискват по-висока мощност на предавателя
за двупосочното пътуване на единичните импулси.
Вторичният радар за наблюдение изисква въздухоплавателното средство да бъде оборудвано с предавател-приемник,
наречен транспондер.
Пилотът задава четирицифрен код, определен от контрола на въздушното движение,
и транспондерът предава информация автоматично в импулсно кодирана форма
когато бъде разпитван от наземната станция.
Следователно предаванията са само еднопосочни, от предавател към приемник.
Наземната станция предава и запитва на 1030 MHz и приема на 1090 MHz.
Самолетът приема на 1030 MHz и предава и транспонира на 1090 MHz.
SSR наземната антена предава в тесен лъч,
докато самолетът предава всепосочно в кръгова схема около самолета.
Тук е показано типично устройство за управление на транспондер на самолет.
Самолетът се запитва от наземната станция чрез предварително определена поредица от импулси
на носеща честота от 1030 MHz.
След това транспондерът на самолета предава кодиран отговор на носеща честота от 1090 MHz.
Има два основни режима на работа.
Позицията ON избира режим алфа, който е запитване за идентифициране на самолет.
Позицията ALT избира режим Чарли,
което е запитване за получаване на автоматично отчитане на височината на самолет.
За да се постигне това, самолетът трябва не само да има транспондер с режим Чарли,
но също и специален алтиметър, който може да предава информация на транспондера.
Бутонът IDENT се използва обикновено по искане на контрола на въздушното движение,
за улесняване на бързото идентифициране на самолета.
При натискане той създава отличителен дисплей
така че контролерът да може лесно да разпознае самолета от претъпкания радар.
Бутонът STANDBY изключва транспондера,
но го поддържа в режим на ГОТОВНОСТ, така че да е достъпен незабавно, когато е необходимо.
Бутонът TEST е за наземно тестване.
Контролерът ще каже на самолета както режима, така и кода, който да зададе.
В този пример самолетът е задал код 4635 и режим алфа.
И в този пример самолетът е запазил същия код, но е променен на режим Чарли.
По международно споразумение някои кодове са запазени за специални цели,
и трябва да бъдат избрани както следва.
7700 показва аварийно състояние.
Този код трябва да бъде избран веднага след обявяването на извънредна ситуация.
Ако обаче самолетът вече предава дискретен код,
и също получаване на обслужване на въздушното движение,
този код може да бъде запазен по преценка на пилота или ръководителя.
7600 показва повреда на радиото.
7500 означава незаконна намеса в планираната експлоатация на полета.
С други думи, отвличане.
2000 осигурява разпознаване на самолет, който не е получил никакви инструкции
от единиците за контрол на въздушното движение за работа с транспондера.
Например при навлизане във въздушното пространство на Обединеното кралство,
от съседен регион, където не е била необходима работа на транспондери.
Режимът Charlie трябва да се управлява с всички горепосочени кодове.
Това показва типично радарно изображение на самолети в района на терминала в Лондон.
SSR има следните предимства пред първичния радар.
Изисква много по-малко предавателна мощност, за да осигури покритие до 200 до 250 морски мили.
Не зависи от зоната на ехото на самолета или аспекта спрямо радарния предавател.
Той дава отговори без затруднения, тъй като не разчита на връщане на отразени импулси.
Той положително идентифицира първичната реакция на самолета, като показва неговия код и позивна заедно.
Той показва историята на следите на самолета, скоростта, надморската височина и дестинацията.
Може да покаже на екрана на контролера, че самолетът има авария,
е загубил радиокомуникации или е бил отвлечен.
По този начин, когато SSR се използва заедно с първичен радар,
се осъзнават предимствата на двете системи.
SSR има следните недостатъци.
Изкривяването се причинява от припокриващи се отговори от два или повече транспондера
на почти същия лагер от наземната станция
и на разстояние 1,7 морски мили един от друг,
измерено на линия от антената.
Плодовете са смущения в един запитващ, причинени от отговори от транспондер
отговаряйки на въпроси от друг.
В режим Alpha има само 4096 идентификационни кода.
Призрачни цели, които се дължат на отражения от препятствия или висок терен.
Екраниране възниква, когато положението на самолета екранира антената, което води до загуба на сигнали.