Що се отнася до видовете транспорт, гражданската авиация е най-бързо развиващата се и най-иновативната в техническо отношение
от всякакви.
От първите опити за задвижвани пилотирани полети до редовни космически полети ние едва надхвърлихме 100 години
авиация.
Невероятното е, че първата редовна международна въздушна линия започва през 1919 г.
Вероятно неслучайно първата международна конференция по гражданска авиация също се провежда през 1919 г. в Париж.
Оттогава сферата на въздушния транспорт е подложена на много повече международни закони и споразумения от всяка друга.
Най-важната необходимост, която се признава от всички, независимо от политическите им убеждения, е от все по-високи стандарти за безопасност.
Степента на международно сътрудничество в това отношение е изключителна и показва, че там, където има истинско желание
постигане на международно споразумение, то предстои.
Втората световна война има голямо влияние върху техническото развитие на самолета, телескопизирайки четвърт век
на нормално мирновременно развитие за шест години.
Беше създадена широка мрежа от пътнически и товарни превози, но имаше много проблеми, за които имаше решения
да бъде установено, че е от полза и подкрепя един свят в мир.
Имаше въпрос за търговските права. Какви мерки ще бъдат направени за авиокомпаниите на една държава да летят
във и през териториите на друг?
Имаше и други опасения по отношение на правните и икономическите конфликти, които биха могли да възникнат с летенето в мирно време през националните граници
граници, като например как да се поддържат съществуващите аеронавигационни съоръжения, много от които са разположени в слабо населени райони.
Поради тези причини правителството на Съединените щати проведе проучвателни дискусии с други съюзнически нации през първите месеци
от 1944 г.
Впоследствие бяха изпратени покани до петдесет и пет съюзнически и неутрални държави за среща в Чикаго през ноември 1944 г.
В продължение на пет седмици делегатите на петдесет и двете нации, които присъстваха, разглеждаха проблемите на международната гражданска авиация.
Резултатът беше Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, чиято цел беше да насърчи бъдещото развитие на
международната гражданска авиация, за да помогне за създаването и запазването на приятелството и разбирателството между народите по света, така че
предотвратяване превръщането на злоупотребата с него в заплаха за общата сигурност, като по този начин насърчава сътрудничеството между народите.
Впоследствие един постоянен орган беше натоварен с администрирането на принципите, Международната организация за гражданска авиация, известна навсякъде
свят с акронима IKO.
Дефинициите, които следват, трябва да бъдат разбрани от ученика, ако трябва да разбере напълно този предмет
бъде спечелен.
Суверенитетът предполага правото на държава или договаряща IKO държава да налага националното си законодателство на потребителите на
териториалното въздушно пространство на държавата.
Територията, както е дефинирана в международното законодателство, от гледна точка на авиацията, се прилага за въздушното пространство, съществуващо над определените граници на
територията на страната на нивото на земята и териториалните води.
Въпрос, на който Чикагската конференция придаде голямо значение, беше въпросът за обмена на търговски права в международен план
гражданска авиация.
Държавите разгледаха темата, в резултат на което договарящите се държави се споразумяха двустранно да си предоставят определени права по отношение на търговската
експлоатация на гражданската авиация.
Тези права сега са известни като свободи на въздуха. Въпреки това е важно да запомните, че свободите дадоха
права за транзитно преминаване през въздушното пространство на договарящите държави както за редовни, така и за нередовни полети.
Съгласно международното право е позволено налагането на митнически тарифи и забраната за внос на предписани стоки.
За да се позволи на договарящите държави да поддържат националните митнически и акцизни разпоредби, международните полети трябва да извършват
първа точка на кацане в договаряща държава на признато международно летище, което предоставя митнически, здравни и имиграционни съоръжения.
В Обединеното кралство те са известни като митнически летища.
В рамките на Европейския съюз премахването на ограниченията за свободна търговия вече позволява полети от една държава на Европейския съюз до
друго, за да направи първата точка на кацане на немитническо летище, при условие че се спазват определени правила.
Както току-що беше посочено, полетите до Обединеното кралство от друга държава от Европейския съюз отговарят на малко формалности и са
не се изисква кацане на определено митническо летище.
За полети, пристигащи в Обединеното кралство на немитническо летище, подробности за плана на полета и списък
на пътниците и техните националности трябва да бъдат уведомени предварително на местната митница за контакт.
Всички птици или животни на борда и всички забранени или ограничени стоки трябва да бъдат декларирани на митницата.
Освен това, ако е предназначено да превози граждани на държави извън Европейския съюз в Обединеното кралство, Имиграционната служба
трябва да бъдат уведомени предварително.
Трябва също да се отбележи, че PPL не се приема като доказателство за самоличност. Паспорти и визи, когато се изискват,
също трябва да се носи.
Самолетът, неговото гориво, масло и т.н. не подлежат на облагане с акциз, но други стоки могат да бъдат.
Трябва да се има предвид, че съгласно член XVI от Чикагската конвенция властите на всяка държава трябва
имат право да претърсват самолетите на други държави при кацане или излитане, без неоправдано забавяне, и да инспектират
сертификати и други документи, предвидени от конвенцията.
IKO се занимава с данъчното облагане в областта на международната авиация и от държавите-членки се изисква да спазват резолюциите
и препоръка на Съвета в това отношение.
От държавите се иска да освободят от мито всяко гориво, смазочни материали и други технически консумативи, взети на борда на самолет през
държава, различна от държавата на регистрация, при условие че такива доставки са за консумация по време на полет.
Всяка държава се задължава да приеме мерки, за да гарантира, че всяко въздухоплавателно средство, прелитащо над или маневриращо в рамките на нейната територия, и че
всяко въздухоплавателно средство, носещо своя национален знак, където и да се намира това въздухоплавателно средство, ще отговаря на правилата и разпоредбите, свързани с
полет и маневра на ВС, които са в сила.
Всяка държава също така се задължава да поддържа собствените си разпоредби в това отношение еднакви във възможно най-голяма степен с тези
установени от време на време съгласно Конвенцията.
В открито море правилата в сила ще бъдат тези, които са установени съгласно Чикагската конвенция.
Освен това всяка държава се задължава да гарантира наказателното преследване на всички лица, които нарушават приложимите разпоредби.
Други задължения на държавите-членки включват уточняването на документацията, която трябва да се носи в самолета.
Документацията включва Сертификат за летателна годност, Лицензи на полетния екипаж, Товарни листове, Сертификат за регистрация.
Частен пилот, управляващ самолет, регистриран в Обединеното кралство, трябва да се консултира с член 76 и приложение 11 от
Air Navigation Order, за да провери какви документи трябва да се носят на борда на самолета.
Например, частен пилот на самолет, регистриран в Обединеното кралство, който навлиза в суверенното въздушно пространство на друга държава, трябва да носи
на борда на неговия самолет, сертификата за летателна годност, сертификата за регистрация, радиодокументацията и лицензите, неговия пилотски лиценз и
копие от текущите процедури за прихващане.
Регистрираните въздухоплавателни средства, летящи над територията на друга държава, трябва да носят само радиостанции, които са лицензирани и използвани в съответствие
с разпоредбите на държавата по регистрация.
Радиостанциите могат да се използват само от членове на полетния екипаж, които имат лиценз за използване
тези радиостанции от държавата по регистрация.
PPL е лиценз, издаден от държавния орган, Службата за гражданска авиация на Обединеното кралство, който ще
позволява на притежателя да лети като командир или втори пилот във всеки от посочените типове или класове
в лиценза, при условие че бордовият дневник на притежателя съдържа валиден квалификационен клас за тип или клас за това въздухоплавателно средство.
Освен това притежателят трябва да е на 17 години и да притежава валидно медицинско свидетелство, клас 1 или 2,
издаден от оторизиран съдебен лекар.
Притежател на PPL не може да лети за целите на обществения транспорт или въздушна работа, освен както следва.
Обучение по летене, провеждане на летателни изпитания за целите на наряда, теглене на планер, спускане на парашутисти,
Във всеки случай въздухоплавателното средство трябва да бъде притежавано или експлоатирано съгласно договорености, сключени от клуб, от който и двата
притежателят и лицето или лицата, които се инструктират, изпитват, теглят или пускат, са членове.
Стандартите и препоръчителните практики на IKO, SARP, изискват всяка държава да прилага стандартизация при лицензирането на персонала, участващ в международни
авиация.
Основната цел на стандартизацията е да гарантира, че всички участващи в операциите на въздушния транспорт са лицензирани по общи стандарти
и могат да оперират по целия свят, като по този начин генерират по-голямо доверие в авиацията от страна на пътника.
Всяка държава се задължава да си сътрудничи за осигуряване на най-високата възможна степен на унифициране в разпоредбите, стандартите, процедурите и организацията
по отношение на въздушното пространство, въздухоплавателните средства, персонала и спомагателните услуги, в които еднаквостта ще улесни и подобри въздушната навигация.
Бордовият дневник се поддържа за всяко въздухоплавателно средство, извършващо международна навигация. Подробности за самолета, неговия екипаж и
на всяко пътуване трябва да бъдат въведени в дневника на пътуването, включително събития, които изискват запис.
Никакви боеприпаси или бойни средства не могат да се пренасят на или над територията на дадена държава в участващи самолети
в международно корабоплаване, освен ако тази държава не е дала своето разрешение.
Всяка държава може да забрани или регулира използването на фотографски апарати в самолети над нейна територия.
Никое въздухоплавателно средство или персонал, които имат заверени сертификати или лицензи, не могат да участват в международна навигация, освен с разрешение на
държавата или държавите, на чиято територия се влиза.
Регистрацията или използването на всяко такова въздухоплавателно средство или част от въздухоплавателно средство във всяка държава, различна от тази, в която е
е било първоначално сертифицирано, ще бъде по преценка на държавата, в която се внася въздухоплавателното средство или част.
Правилата за полети се определят от органа, за да се улесни безопасното и експедитивно провеждане на полетите
под негова юрисдикция.
Правилата за полети на Обединеното кралство се прилагат за всички самолети в Обединеното кралство, включително в съседство
на офшорни инсталации, когато се отнася до Правилото за ниско летене, правило 5, и всички въздухоплавателни средства, регистрирани в Обединеното кралство, където и да са
може да бъде, при условие че правилата на Обединеното кралство не противоречат на правилата на държавата, над която се прелита.
Освен за целите на излитане и кацане на летище навсякъде, въздухоплавателно средство, различно от хеликоптер, трябва
да не лети над натоварена зона под височина, която би му позволила да кацне извън зоната и
без опасност за хората или имуществото, ако двигател се повреди, или на по-малко от 1500 фута над най-високия обект
в рамките на 600 метра, което е по-високо.
Натоварена зона по отношение на град, населено място или населено място означава всяка зона, която се използва в значителна степен за жилищни,
промишлени, търговски или развлекателни цели.
Нито един самолет не може да лети в рамките на 1000 метра от открито събиране на повече от 1000 души, освен
с разрешението на органа и в съответствие с всички посочени условия и с писменото съгласие на
организатори.
Също така въздухоплавателното средство не може да лети под височина, която би му позволила да кацне извън комплекта, ако
двигателят се повреди.
Самолетът не трябва да лети на по-близо от 500 фута до човек, кораб, превозно средство или структура.
Когато се извършва симулирано летене по прибори, това означава, че пилотът управлява самолета със своето външно поле на
гледката е изкуствено ограничена, самолетът трябва да има двойно управление и пилотът за безопасност трябва да присъства на контролна седалка.
Студент-пилот не отговаря на условията за тази роля на асистент. Не е необходимо пилотът за безопасност да притежава съответния тип или
класна оценка. Ако е необходимо, трето лице трябва да бъде превозено като компетентен наблюдател, за да се осигури подходящо наблюдение.
Пилот, упражняващ инструментален подход при визуални метеорологични условия, VMC, трябва да съобщи на единицата за контрол на въздушното движение и да носи
компетентен наблюдател.
Ако симулираното летене по прибори се извършва по същото време, тогава самолетът трябва да има двойно управление и
пилотът за безопасност трябва да присъства на контролна седалка.
Студент-пилот не отговаря на условията за тази роля на асистент. При необходимост се превозва трето лице
компетентен наблюдател, който да осигури адекватно наблюдение.
Приета практика е да се светят светлините за кацане на самолета по време на подходи по прибори, за да се предупредят други самолети, летящи във VMC.
Въздухоплавателните средства трябва да имат такива светлини, които са определени за тяхната конкретна категория.
Тези изисквания за осветление обикновено се прилагат и когато въздухоплавателното средство се движи по земята и когато е неподвижно
земята в определен район.
Не могат да се показват други светлини, които биха могли да влошат ефективността на необходимите светлини.
Самолетът не трябва да излита, освен ако всички светлини, които трябва да бъдат показани, не са изправни.
На летящи машини и дирижабли зелената и червената светлина се показват на 110 градуса отпред, зелена на
десния борд и червено от левия борд.
Бялата задна светлина показва през 70 градуса от двете страни на задната част.
В допълнение дирижабълът има бяла светлина, която се показва през 110 градуса мъртва точка напред, дъга от 220
степени.
Светлината против сблъсък, когато се носи на самолет, е мигаща светлина, показваща се във всички посоки, червена в
случай на роторкрафт и червено или бяло по отношение на всяко друго въздухоплавателно средство.
Навигационните светлини не трябва да се виждат, доколкото е практично, извън предписаните дъги.
Следните светлини, които трябва да бъдат показани от въздухоплавателното средство, трябва да бъдат осветени от залез до изгрев или по време на
всеки друг период, определен от органа.
Светлини против сблъсък, предназначени да привлекат вниманието към самолета.
Навигационни светлини, предназначени да показват относителния път на въздухоплавателното средство към наблюдател.
Не трябва да се показва друга светлина, ако има вероятност да бъдат объркани с тези светлини.
Всички въздухоплавателни средства в зоната за движение на летище трябва да показват светлини, които показват крайните части на тяхната структура,
освен ако не е неподвижно и осветено по друг начин.
Самолетите с работещи двигатели трябва да показват светлини, за да покажат този факт. Червената светлина против сблъсък се счита за подходяща
за тази цел.
На пилота е разрешено да изключи или намали интензитета на всички мигащи светлини, ако има вероятност да го направят
да повлияят неблагоприятно на задоволителното изпълнение на задълженията или да изложат външен наблюдател на вредно заслепяване.
Преди полета командирът на въздухоплавателното средство трябва да проучи подходящите доклади и прогнози за маршрута и да определи дали инструментът е метеорологичен
условия, IMC, е вероятно да преобладават във всеки момент.
Въздухоплавателно средство, което не може да комуникира по радиото с единица за контрол на въздушното движение на летището на местоназначение
не започва полет до летище в контролна зона, ако информацията, която е разумно практична за
пилотът да получи, показва, че ще пристигне на това летище, когато видимостта на земята е по-малка от 10
километри или таванът на облака е по-малък от 1500 фута.
Наземната видимост е хоризонталната видимост на нивото на земята. Таванът на облака е височината над нивото на летището на основата
от най-долния облачен слой, закриващ повече от половината небе.
За целите на това правило планер и теглеща го летателна машина се считат за единични
летателна машина под командването на командира на буксирната машина.
Самолетът не трябва да лети в близост до друг самолет, за да създаде опасност от сблъсък.
Самолетите не трябва да летят във формация, освен ако командирите не са се съгласили да направят това.
Въздухоплавателно средство с предимство трябва да поддържа своя курс и скорост.
Въздухоплавателно средство, което е задължено да даде път на друго въздухоплавателно средство, трябва да избягва преминаване над, под или пресичане отпред, освен ако
ясно от него.
Независимо от каквото и да е разрешение на отдела за контрол на въздушното движение, задължение на командира на въздухоплавателното средство е да го вземе
всички възможни мерки, за да се гарантира, че няма да се сблъска с друго въздухоплавателно средство.
Моторните летателни машини трябва да отстъпят място на дирижаблите, планерите и балоните.
Дирижаблите трябва да отстъпят пред планерите и балоните.
Планерите трябва да отстъпят място на балоните.
При условие че са в един и същи клас, т.е. или два моторни самолета, или два дирижабъла, или два планера,
когато два самолета се сближават на приблизително една и съща височина, самолетът, който има другия отдясно, трябва
отстъпвам.
Моторното въздухоплавателно средство трябва да даде път на въздухоплавателното средство, което тегли.
Когато два самолета се приближават челно или почти така и има опасност от сблъсък, всеки трябва да се обърне
от дясната му страна.
Освен ако не е указано друго от контрола на въздушното движение, въздухоплавателното средство трябва да се придържа към модела на движение, образуван от други въздухоплавателни средства, които възнамеряват да
кацнете на това летище или се пазете от схемата на трафика.
Всички завои трябва да се правят наляво, освен ако наземните сигнали не показват друго.
Самолетите при кацане или при финален подход имат предимство пред другите в полет или на повърхността.
Когато два или повече самолета се приближават до някое място за кацане, по-ниският самолет има предимство, освен ако
контролът на въздушното движение вече е посочил ред за кацане или другият или един от другите самолети прави
аварийно кацане.
Висшият пилотаж не е разрешен над претоварена зона. Запомнете, претоварена зона по отношение на град, населено място или населено място
означава всяка площ, която се използва значително за жилищни, промишлени, търговски или развлекателни цели.
Самолет, летящ в полезрението на земята и следващ път, железопътна линия, канал, крайбрежие или друга линия, трябва
запазете тази функция отляво, освен ако не бъдете инструктирани да направите друго от контрола на въздушното движение.
Ако се очаква въздухоплавателно средство на летището, командирът трябва да информира властите на летището веднага
възможно, ако дестинацията се промени или пристигането се забави с 45 минути или повече. Това трябва да се избягва
всяко ненужно закъсняло действие, което се извършва.
Когато е възможно, командирът на въздухоплавателното средство трябва да докладва при пристигането и преди излитането на съответния орган на летището.
Полетът във въздушното пространство клас А трябва да се извършва съгласно правилата за полети по прибори, IFR, а командващият пилот трябва да държи
рейтинг на инструмента.
Специални правила за визуални полети, SVFR, могат да бъдат налични по всяко време в контролна зона, която е клас А въздушно пространство.
Полетите могат да се извършват по VFR или IFR, при спазване на Правило 21, както и условията позволяват.
В контролирано въздушно пространство в IMC и през нощта всички полети трябва да се извършват по IFR, освен в контролна зона
когато SVFR може да е наличен. Пилот може да избере да лети по IFR, въпреки че времето е VMC.
С изключение на класове A и B въздушно пространство и клас C по IFR, въздухоплавателно средство не трябва да лети под 10 000
фута със скорост, по-голяма от 250 възела, освен ако не е разрешено.
Когато са във въздушно пространство от клас G, известно като Open FIR, през деня пилотите могат да летят по VFR, при условие че отговарят на
по-високи от минимумите за клас G или техните привилегии за PPL.
Минимумите са, когато над 3000 фута, 5 километра видимост и без облаци на 1500 метра хоризонтално
и 1000 фута вертикално и
когато е под 3000 фута, без облаци и в полезрението на повърхността с видимост по време на полет
5 километра или 3 километра, ако посочената въздушна скорост е по-малка от 140 възела.
Минимумите за въздушно пространство от клас F са същите като за клас G, но на пилотите се препоръчва да избягват препоръката
маршрути или зони, освен ако не участват в консултантската услуга.
VFR полетите не са разрешени във въздушното пространство от клас А, въпреки че планерите могат да пресичат определени дихателни пътища през деня, при условие че имат
8 километра видимост и са чисти от облаци на 1500 метра хоризонтално и 1000 фута вертикално.
Полетът по VFR е разрешен на дневна светлина във въздушно пространство, различно от клас А, при условие че пилотът може да поддържа
VMC минимуми. Над 10 000 фута минималната видимост се увеличава до 8 километра.
Преди полет във въздушно пространство от клас B, C или D, контролът на въздушното движение изисква полетен план за VFR, който
може да бъде подаден във въздуха по радиото на самолета и трябва да бъде получено разрешение за контрол на въздушното движение.
Трябва да се поддържа двустранен радиотелефонен контакт с контрола на въздушното движение и трябва да се спазват инструкциите за контрол на въздушното движение.
Ако през деня видимостта е под 3 километра или притежателят на PPL излита от
видимост на земята, тогава IFR е задължителен и лицензът трябва да включва или квалификация за прибори, или квалификация за IMC.
В Обединеното кралство, ако действа като командир на лек самолет през нощта, притежателят на
лицензът за частен пилот без квалификация за прибори трябва да притежава нощен рейтинг. Дори ако притежателят на PPL притежава United
Кралство IMC рейтинг, той трябва освен това да има нощен рейтинг.
При спазване на изискванията на Правило 5, Правилото за ниско летене, самолетът не трябва да лети на по-малко от 1
000 фута над най-високото препятствие в рамките на 5 морски мили, с три изключения.
Първо, по маршрут, нотифициран за целите на това правило или по друг начин от компетентния орган.
След това, ако е необходимо за излитане или кацане.
И накрая, когато летите на или под 3000 фута над средното морско равнище и когато няма облаци и
в очите на повърхността.
Извън контролирано въздушно пространство над 3000 фута или преходна надморска височина, което от двете е по-високо, до полетно ниво 2-4-5,
пилотите трябва в Обединеното кралство да избират крейсерски нива въз основа на квадратичната система, като използват стандартната настройка на висотомера на
1013 милибара.
В IMC или IFR, освен ако не е указано друго от контрола на въздушното движение, квадранталната система изисква въздухоплавателното средство да бъде
лети на ниво, подходящо за неговата магнитна писта. Правилото за полукръг е приложимо над FL 2-4-5.
Ако самолетът лети по магнитна писта между 0 и 89 градуса, тогава неговото крейсерско ниво на полет
трябва да е на нечетни хиляди фута.
Ако самолетът лети по магнитна писта между 90 и 179 градуса, тогава неговото крейсерско ниво на полет
трябва да бъде нечетни хиляди плюс 500 фута.
Ако самолетът лети по магнитна писта между 180 и 269 градуса, тогава нивото на крейсерския му полет
трябва да е дори на хиляди фута.
Ако самолетът лети по магнитна писта между 270 и 359 градуса, тогава нивото на крейсерския му полет
трябва да е на дори хиляди плюс 500 фута.
Нивата на полет се изразяват чрез пропускане на последните две нули от определено крейсерско ниво. Например крейсерско ниво
от 4000 фута при стандартната настройка на висотомера ще се изрази като FL 4-0 или 5500 фута
като FL 5-5.
Функцията на службата за аеронавигационна информация е да събира, съпоставя, редактира и разпространява до заинтересованите страни, включително въздушното движение
службите за контрол, екипажите на полетите и други авиационни организации, необходимата информация за безопасна и ефективна аеронавигация.
Службата за аеронавигационна информация на Обединеното кралство отговаря на изискванията на Приложение 15 на IKO за публикуване на аеронавигационна информация в интегриран пакет.
Това се постига чрез публикуване на публикация за аеронавигационна информация, NOTAM и циркуляри за аеронавигационна информация.
Иначе известно като Air Pilot, Публикацията за аеронавигационна информация включва съответните IKO процедури и подробности за всички различия в Обединеното кралство
от стандартите на IKO. AIP се разделя на
GEN, съкращение от General, ENR, съкращение от Enroute, и AD, което означава Aerodrome Directory.
Постоянните промени в публикацията за аеронавигационна информация се публикуват чрез страници за препечатване, които се издават като изменения на ARAQ в съответствие
с календара ARAQ, на всеки 28 дни.
NOTAM се разпространяват по пощата, където е налично 7-дневно предизвестие, в противен случай от Aeronautical Fixed Telecommunications Network, AFTN или
Телекс.
Циркулярите за аеронавигационна информация, AIC, се публикуват ежемесечно от Службата за аеронавигационна информация, за да привлекат вниманието към промените в административните или
оперативни въпроси.
Освен ако не бъдат заменени или отменени, те обикновено ще продължат 5 години, когато могат да бъдат актуализирани или преиздадени.
Отпечатани са на различни по цвят хартия, според тематиката им. В Обединеното кралство това са
Бяло. Административни въпроси, например дати за изпити, нови публикации, такси за курсове и др.
Жълто. Оперативни въпроси.
Розово. Въпроси от особено значение за въздушната безопасност.
Лилаво. Изменения в диаграмите за ограничаване на въздушното пространство на Обединеното кралство.
Зелено. Наличие на карти и диаграми на Органа за гражданска авиация.
Основното разделение на въздушното пространство е регион за полетна информация или FIR. В Обединеното кралство съществуват два FIRs
Лондонски и шотландски FIRs.
В Обединеното кралство FIR съществуват до FL245, над които Upper Flight Information Regions, UIR, съществуват до FL660.
Класификацията на въздушното пространство в рамките на FIR определя разрешените правила за полети и минималните предоставяни услуги.
Контролираното въздушно пространство е разделено на пет подразделения, които са A, B, C, D и E. Всички полети в клас
Въздушното пространство от A до D и полетите по IFR във въздушното пространство от клас E подлежат на разрешение от контрола на въздушното движение преди влизане.
Визуалните правила за полети във въздушното пространство от клас Е не изискват разрешение за влизане, но ако са в радио
телефонен контакт с контролния орган, ще им бъде дадена информация за трафика.
Контролираното въздушно пространство може да бъде допълнително разделено на контролни зони или CTR и контролни зони, CTA.
Контролната зона се простира от нивото на земята до определена надморска височина или ниво на полет. Тази диаграма показва пример за
въображаема контролна зона.
Контролната зона се простира от определена надморска височина или полетно ниво нагоре до друга определена надморска височина или полетно ниво.
Контролна зона, установена при сливането на маршрути за обслужване на въздушното движение в близост до един или повече главни
летищата е известна като Терминална контролна зона, TMA.
Контролна зона под формата на коридор, широк 10 мили, свързващ две точки в права линия, е
известен като дихателен път и се идентифицира с буква и цифра.
В Обединеното кралство е нормално дихателните пътища да бъдат въздушно пространство от клас А, но когато дихателните пътища минават през
CTR или CTA, въздушният път приема класа на това въздушно пространство.
Създават се маршрути извън контролираното въздушно пространство, подобни на въздушните пътища, в които контролът на въздушното движение ще предоставя консултантски услуги на участниците
IFR полети. Те са известни като въздушно пространство клас F.
Open FIR е останалата част от FIR, извън контролираното въздушно пространство, и е клас G.
Полети във въздушното пространство от клас G могат да поискат услуга за информация за полета и услуга за предупреждение, ако планът на полета има такава
е подадено или ако полетът е известен по друг начин на контрола на въздушното движение.
Въпреки че дихателните пътища са показани пресичащи секцията на диаграмата, илюстрирана тук, трябва да се помни, че въздушното пространство под дихателните пътища
все още е въздушно пространство клас G, освен ако не е посочено друго.
Зоната за движение на летището е въздушното пространство около летище, което има контрол на въздушното движение или информация за полетите на летището
Служба, единица AFIS или е лицензирано летище, което има радиостанция въздух-земя в часовете на
гледайте.
Зоната за движение на летището се простира от повърхността до височина от 2000 фута над летището. В
Обединеното кралство, ако основната писта е по-малка от 1850 метра, зоната за движение на летището обхваща зона, центрирана
в средата на пистата, чийто радиус е 2 морски мили, при условие че зоната надхвърля 1,5
морски мили от края на всяка писта.
Ако не е така или най-дългата писта е с дължина над 1850 метра, радиусът е 2
.5 морски мили.
Въздухоплавателното средство трябва да има разрешение от контрола на въздушното движение да лети в рамките на зоната за движение на летището или, ако има
не е летищен контрол на движението, той трябва да има подходящата информация или от Службата за информация за полети на летището, или от
радио въздух-земя.
Освен това полетът трябва да поддържа непрекъснато наблюдение на подходящата радиочестота или да търси визуални инструкции,
и да докладва за позицията и височината си при влизане и излизане от зоната.
В Обединеното кралство някои военни летища имат зона за военен въздушен трафик, създадена около тях в допълнение към
нормална зона на въздушно движение. Зоната на военния въздушен трафик е по-голяма зона, която се простира от повърхността до a
височина от 3000 фута над нивото на летището и покрива кръгла зона с радиус от 5 морски
мили, центрирани в средата на най-дългата писта.
Той също така има пън или пънове, подравнени по централната линия на основната писта за излитане и кацане, широки 4 морски мили,
простираща се до 10 морски мили от средната точка на пистата и от височина 1000 фута до
височина 3000 фута над повърхността на летището.
Когато две или повече военни зони за въздушно движение се припокриват, едно от летищата се определя като контролиращо.
Това е известно като комбинирана зона, CMATS.
Гражданските пилоти, които желаят да проникнат във военна зона на въздушно движение, се препоръчва да го направят под контрола на
военната зона за въздушно движение контрол на въздушното движение. Във всеки случай трябва да се спазват нормалните правила, ако се проникне в
свързана зона на въздушно движение.
Услуга за информация за полети, FIS, се предоставя на всички въздухоплавателни средства в региони с информация за полети или горни информационни региони, които са
в контакт с единица за обслужване на въздушното движение.
Звеното за обслужване на въздушното движение ще предоставя информация и предупреждения за метеорологични условия, промени в работоспособността при навигация и подход
помощни средства, състоянието на летищните съоръжения и друга информация за безопасност.
При поискване или необходимост ще бъде предоставена услуга за контрол на въздушното движение на въздухоплавателни средства в радиовръзка с въздуха
единица за контрол на трафика и ще се приеме, че пилотите спазват всички инструкции, освен ако не заявят друго.
Степента на услугата може да варира от само обслужване на летищния контрол, използвайки позивната КУЛА, до пълна
услуга, предоставяща контрол на летището, контрол на подхода и радар на подхода, използвайки, например, позивните SILLIES TOWER, OXFORD APPROACH,
или съответно LUTEN RADAR.
При излитане от летище, първото повикване обикновено е към TOWER, с всички последващи промени според указанията. При пристигането,
първото обаждане обикновено се прави на ПОДХОД.
Звеното за контрол на въздушното движение е ограничено до звена, управлявани от лицензирани ръководители на въздушно движение, които са строго регулирани от
администрацията на гражданската авиация.
Единица за контрол на въздушното движение също ще предоставя услуги за информация за полети и предупреждения. Извън контролираното въздушно пространство, в разпоредбата
на услуга за полетна информация, радарът може също да се използва за подобряване на предоставяната услуга.
Летищната полетно-информационна услуга е услуга, предоставяна в близост до летище, когато полетно-информационна услуга
Офицерът или FISO ще предава информация, за да помогне за безопасното и ефективно провеждане на полетите.
Тя ще включва информация за трафика, но тежестта остава върху пилота да вземе решение за подходящия курс на действие.
На служител на службата за информация за полетите не е разрешено да дава инструкции, разрешения или съвети, или по какъвто и да е начин да намеква
че предоставя обслужване по контрол на въздушното движение. Пример за използваната позивна е ABAPORTH INFORMATION.
Служителите на службата за информация за полетите са лицензирани от Органа за гражданска авиация, но се саморегулират.
Някои летища, на които е определена радиочестота в VHF обхвата, но не осигуряват контрол на въздушното движение или
Летищната служба за полетна информация може да осигури радиовръзка между летищната администрация и въздухоплавателното средство.
Тази служба се обслужва от радиооператори, които са сертифицирани като компетентни от Службата за гражданска авиация. Те идват под
юрисдикцията на притежателя на лиценза за летищна радиосвръзка, но не са регулирани по друг начин. Един пример
точно такава позивна би била HENLO RADIO.
Изискване е всички договарящи се държави на IKO да осигурят съоръжения за търсене и спасяване за всички самолети, летящи в
въздушното пространство на тази държава.
За да предупредят службите за търсене и спасяване и други служби, пожарна, линейка, полиция, планинско спасяване, гражданска защита, щатите са
се изисква да има официална система, чрез която контролиращите агенции, спасително-координационните центрове, RCC, да бъдат уведомени, че
самолетът е в аварийна ситуация.
Тази система е известна като услуга за предупреждение и е част от услугите за въздушно движение. Центрове за информация за полети или район
Контролните центрове са длъжни да предоставят услугата за предупреждение.
Услугата гарантира, че самолетите във всяка извънредна ситуация получават необходимата помощ. Това може да варира от информация
по отношение на най-близкото летище, за да се гарантира, че спасително-координационният център разполага с цялата информация, необходима за монтиране на пълен
-мащабна спасителна операция.
Визуалните метеорологични условия или VMC са метеорологични условия, при които се прилагат правилата за визуални полети, изразени като видимост, таван
височина и разстояние на въздухоплавателното средство от облаци по траекторията на полета, равно или по-добро от определените минимуми.
Когато тези критерии не съществуват, преобладават метеорологичните условия по прибори и трябва да се спазват правилата за полети по прибори, освен ако не е специално
правилата за визуални полети са налични в контролна зона.
Метеорологични условия, изразени като видимост, разстояние от облака и тавана, по-малко от минимума, определен за визуални метеорологични условия,
се отчитат като IMC.
Самолет, за който е известно или се смята, че е в извънредно положение, включително подложен на незаконна намеса, ще бъде
максимално внимание, помощ и приоритет пред други въздухоплавателни средства, както изискват обстоятелствата.
За да покаже, че е в извънредно положение, самолет, оборудван с SSR транспондер, може да управлява
оборудване, както следва.
Режим алфа, код 7700 или
Режим алфа, код 7600 за индикация на повреда на радиото или
Режим алфа, код 7500, за да посочи конкретно, че е подложен на незаконна намеса.
Когато възникне или се подозира случай на незаконна намеса във въздухоплавателно средство, звената за обслужване на въздушното движение ще присъстват
незабавно на заявките от самолета.
Информацията, свързана с безопасното провеждане на полета, ще продължи да се предава и ще бъдат предприети необходимите действия
да ускори провеждането на всички фази на полета, особено безопасното кацане на самолета.
При справянето със случаи на незаконна намеса контролът на въздушното движение ще спазва стриктна поверителност в комуникациите и ще сведе до минимум всякакви препратки
към събитието.
Отклонил се самолет е този, който се е отклонил значително от планираната линия или който съобщава, че е изгубен.
Неидентифицирано въздухоплавателно средство е въздухоплавателно средство, което е било наблюдавано или докладвано, че оперира в дадена зона, но чиято самоличност
не е установено.
Веднага щом контролът на въздушното движение разбере за заблудил се самолет, той трябва да предприеме всички необходими стъпки
подпомагане на самолета и защита на полета му.
Навигационната помощ от единица за контрол на въздушното движение е особено важна, ако единицата разбере за отклонение на самолет
или на път да се отклони в зона, където има риск от прихващане или друга опасност за неговата безопасност.
Веднага щом единица за контрол на въздушното движение разбере за неидентифициран самолет в своя район, тя ще направи опит
за установяване на самоличността на въздухоплавателното средство за целите на въздушния трафик или според изискванията на военните.
Ако успее, военните трябва да бъдат информирани, ако преди това са били уведомени за неидентифицирания самолет.
Трябва да се направят опити за установяване на двупосочна комуникация,
да се установи дали въздухоплавателното средство е под контрола на други звена за контрол на въздушното движение в района на полетна информация,
за да се установи дали въздухоплавателното средство е под контрола на звена за контрол на въздушното движение в съседни региони за полетна информация,
за получаване на информация от други самолети в района.
Веднага щом звено за обслужване на въздушното движение научи, че въздухоплавателно средство е прехванато в неговата зона на отговорност,
ще предприеме такива от следните стъпки, които са подходящи при обстоятелствата.
Той ще се опита да установи двупосочна комуникация с прихванатия самолет на всяка налична честота, включително аварийната честота
от 121,5 MHz, освен ако такава комуникация вече не съществува.
Той ще информира пилота на прехванатия самолет за прехващането.
Той ще установи връзка с блока за управление на прехващането, поддържайки двупосочна комуникация със самолета прехващач и ще го предостави
с налична информация за самолета.
Той ще предава съобщения между самолета прехващач или блока за управление на прихващането и прихванатия самолет, ако е необходимо.
Той ще предприеме всички необходими стъпки, в тясна координация с контролния блок за прихващане, за да гарантира безопасността на
прехванат самолет.
Той ще информира звената за обслужване на въздушното движение, обслужващи съседни райони с полетна информация, ако изглежда, че самолетът се е отклонил
от такива съседни райони с полетна информация.
Перонът е зоната, предвидена за паркиране, товарене и разтоварване.
Маневрената площ е предвидена за движение на самолета, включително излитане и кацане, но не включва перона и
зони за поддръжка.
Въздухоплавателното средство не трябва да рулира в зоната за маневриране без разрешение от контрола на въздушното движение или летищните власти.
Никое лице или превозно средство не може да влиза в която и да е част от летището без разрешението на отговорното лице
летището.
Независимо от всяко разрешение от контрола на въздушното движение, задължение на командира на самолета е да направи всичко възможно, за да избегне
сблъсък с други самолети или превозни средства.
Когато два самолета се сближават, този, който има другия отдясно, трябва да отстъпи, като избягва пресичането отпред
на другия, освен ако не минава добре.
Когато два самолета се приближават челно или почти така, всеки трябва да завие надясно.
В Обединеното кралство въздухоплавателните средства, които не излитат или кацат, и превозните средства трябва да дадат път на всяко превозно средство
теглене на самолет.
Навсякъде по света рулиращите самолети имат приоритет пред целия останал трафик, с изключение на превозните средства за спешни случаи.
Превозните средства, които не теглят, трябва да дадат предимство на самолетите.
Рулиращите въздухоплавателни средства и превозни средства трябва да дават път на излитащите или кацащите самолети.
Превозните средства спазват нормалните правила за движение, когато изпреварват или приближават челно друго превозно средство.
Самолетите, които рулират на летището, и целият автомобилен трафик трябва да отстъпят място на превозни средства за спешна помощ, реагиращи на инцидент.
Самолет, който е изпреварван от друг, има предимство и изпреварващият самолет трябва да се пази от него
пътя, като завиете наляво, докато се разчистите.
Всяко лицензирано летище има система от маркировки и светлини, отговарящи на стандарта на IKO, за да предоставя информация на
пилот относно частта от летището, която използва или предстои да използва.
Има и стандартизирана система от светлинни сигнали, които позволяват да се установи основна комуникация между пилот и
контрол на въздушното движение или обратно, ако RTF не е наличен.
Маркировката на летището се предоставя, за да позволи на пилота да идентифицира определени места на летището и да предостави
насоки през деня за движение на самолети.
За удобство тези маркировки могат да бъдат разделени на два основни типа, неасфалтирани или неасфалтирани повърхности.
Маркировката на павирана повърхност може да бъде допълнително разделена на три подсекции, павирана писта, павирана пътека за рулиране и павирана перона.
Маркировките на павираната писта са бели. Всички писти за излитане и кацане, които се използват редовно, се идентифицират с маркировка за обозначение на пистата. Това се състои от
двуцифрено число, показващо магнитния курс на пистата с точност до 5 градуса.
Ако има повече от една успоредна писта, тогава маркировката ще включва L, ако е отляво,
R, ако е отдясно и C, ако е между двете други писти.
Всички писти за излитане и кацане, които се използват редовно, имат маркировка на прага и централната линия. Те са подредени така, че да не закриват пистата
обозначител.
Маркировката на ръба на пистата винаги се предоставя за писти, които са оборудвани със система за кацане по прибори, и за писти, където има
е недостатъчен контраст между пистата за излитане и кацане и нейните рамена или когато декларираната широчина на пистата е по-малка от видимата
ширина.
Маркировките на праговете обикновено се намират в началото на павираната повърхност, но може да има обстоятелства, дължащи се на препятствия,
или неносещият характер на повърхността, когато прагът на пистата може да бъде изместен по протежение на пистата.
Ако изместването е временно, тогава първоначалните маркировки ще бъдат затъмнени и новият праг е маркиран като нормален.
Когато прагът бъде изместен, зоната между началото на павираната площ и прага ще бъде маркирана
за да покаже качеството на натоварване на павираната повърхност.
Всички писти за излитане и кацане, оборудвани със система за приборно кацане, и тези, където зоната за докосване не е достатъчно чиста, ще получат докосване и
маркировка на точката на прицелване.
Това има за цел да улесни виждането на оптималната точка на докосване при лоша видимост и да помогне на пилота
преценете неговия ъгъл на подход.
Маркировките на асфалтираната пътека за рулиране са жълти на цвят и се състоят от централна линия, позиция за задържане на рулиране на пистата, ръб и информационни маркировки.
Маркировката на централната линия на пистата за рулиране се състои от непрекъсната жълта линия, маркираща декларирания център на пистата за рулиране.
Ако пресече писта, той продължава да показва посоката, която трябва да се следва, но ще бъде прекъснат, за да се приспособи
маркировката на пистата.
При условие, че пилотът държи пилотската кабина над централната линия, върховете на крилата на най-големия самолет, който е пътеката за рулиране
предназначени за трябва да са свободни от всякакви препятствия.
Отговорност на пилота обаче е да избегне сблъсък с всяко препятствие или човек.
За защита на въздухоплавателното средство при излитане и кацане, на всяка пътека за рулиране, водеща до
писта.
Нито превозните средства, нито въздухоплавателните средства трябва да пресичат маркировка за позиция на такси на писта без разрешение от контрола на въздушното движение.
Той също така ще държи превозни средства и самолети извън чувствителните зони на системата за кацане по инструменти.
Има два стила на маркиране на позиция за задържане на такси на пистата, модел A и модел B.
Схема А се състои от четири жълти линии, положени по цялата ширина на пътеката за рулиране под прав ъгъл спрямо
централна линия.
Двете най-близки линии до пистата са прекъснати, другите две са плътни.
Последната маркировка на позиция за задържане на такси на пистата преди пистата винаги е модел A.
Схема B се състои от две плътни жълти линии, положени по цялата ширина на пътеката за рулиране под прав ъгъл към
централната линия, съединена с напречни линии, подобни на стълба.
Ако има повече от едно такси на пистата, което държи позиция на маркировка на пътека за рулиране, те ще бъдат в стила
от модел B, с изключение на последния преди пистата.
Когато има сложна схема на пътеката за рулиране или множество пресичащи се пътеки за рулиране, междинните маркировки за позицията за изчакване на рулиране могат да бъдат установени в
за да защити приоритетен таксиметров маршрут.
Междинната маркировка на позицията за изчакване на такси се маркира с една непрекъсната линия по цялата ширина на пътеката за рулиране
под прав ъгъл спрямо централната линия.
Тези маркировки са разположени така, че да осигурят свободно пространство за въздухоплавателни средства, преминаващи пред изчакващия самолет.
Може да се използва информационна маркировка под формата на повърхностно боядисани посоки, където може да се използва маркерна дъска
предизвика обструкция.
Маркировките на перона, предназначени за насочване на пилотите, са боядисани в жълто и се предполага, че при използването им
пилотът ще се стреми да задържи носовото колело на самолета върху маркираната централна линия, за да поддържа разстояние от препятствията.
Маркировките, предназначени за водачи на служебни превозни средства, могат да бъдат в други цветове.
На някои малки летища, където мястото за паркиране може да е малко, могат да бъдат нарисувани жълти петна или кръгове
перона за обозначаване на отделни места за паркиране.
Паркирането върху тези маркировки не гарантира разстояние от препятствия или съседни самолети.
Обикновено неасфалтираните повърхностни маркировки са ограничени до неасфалтирани писти и се състоят от неасфалтирани ръбове, централна линия, праг и крайни маркировки.
Краищата на неасфалтирана писта се очертават от маркери, поставени на равни интервали по протежение на декларираните краища на
писта.
Когато е предвидено, централната маркировка обикновено се прави чрез бели маркировки, вмъкнати наравно с повърхността на равни интервали по протежение на
писта.
Прагът и краят на неасфалтирана писта се маркира с маркери, подобни на тези, използвани за маркиране на краищата,
поставени от двете страни на прага и края на 90 градуса спрямо маркерите на ръба, за да образуват L
форма.
Тези маркери и маркерите на ръбовете обикновено са бели, но може да са с друг цвят, ако е необходимо да се създаде контраст
с фона.
Знаците на летището, когато се използват заедно с летищни карти, имат за цел да опростят насочването за движение по повърхността и
процедури за контрол, особено при условия на лоша видимост.
Те са разделени на две категории, задължителни знаци и информационни знаци.
Задължителните знаци са бели знаци на червен фон.
Задължителните знаци се състоят от знаци за маркиране на позиция за задържане на такси на пистата, знаци за маркиране на позиция за задържане на междинно такси и знаци за забрана на влизане.
Маркировките на позицията за изчакване на таксито на пистата за излитане и кацане са разположени до съответните повърхностни маркировки от двете страни на пистата за рулиране, за да помогнат
при идентифициране на точката на задържане.
Междинните знаци за маркиране на позицията за чакане на такси са разположени успоредно със съответните повърхностни маркировки от двете страни на пътеката за рулиране до
помощ при идентифициране на точката на задържане.
Пилотите не трябва да пресичат точка на изчакване без разрешение от контрола на въздушното движение.
На летища без контрол на въздушното движение знакът трябва да е само от едната страна на пътеката за рулиране и да показва
където пилотите и водачите трябва да спрат, за да дадат предимство на трафика, използващ пистата.
От двете страни на входа на зоните, които са изтеглени от употреба, не се поставят табели за влизане, или
са еднопосочни и показват посоката, от която влизането е забранено.
Информационните знаци се използват само когато има оперативна необходимост и трябва да се използват заедно с летището
графика. Те са разделени на три вида, табели за местоположение, дестинация и указателни знаци.
Знаците за местоположение се използват за идентифициране на пътеките за рулиране и, когато е необходимо, на пистите. Пътеките за рулиране се обозначават с една буква. О, аз
или X не се използват.
На голямо летище с много пътеки за рулиране може да се използва двойна буква за идентифициране на малка пътека за рулиране.
Знаците за местоположение на пистата използват първите две числа от магнитния курс на пистата.
Знаците за местоположение се състоят от жълти знаци на черен фон с жълта рамка, освен когато са комбинирани с
знак за посока или дестинация.
Знаците за дестинация се състоят от етикет на маршрут или дестинация, придружен от стрелка, сочеща в правилната посока, показана в
черни знаци на жълт фон.
Указателните знаци обикновено се виждат отляво на пътеката за рулиране или пистата преди кръстовище.
Препятствията пред аеронавигацията се разделят на две категории, препятствия на летището и препятствия по маршрута.
Всички обекти в радиус от 15 km от летището, които излизат през повърхността за идентифициране на препятствието, могат да се считат за
да бъдат препятствия за въздухоплавателните средства, както по време на полет, така и при маневриране на земята, и са осветени през нощта или при лошо
видимост и когато препятствието е недостатъчно забележимо през деня, маркирано или осветено.
Ако препятствието, което трябва да се маркира, няма размери, по-големи от 45 m, то ще бъде осветено от един стабилен
червена светлина.
Всяко препятствие с по-голям размер ще има допълнителни червени светлини, за да покаже очертанията му.
Препятствията на повърхността и необслужваемите части от зоната за движение се маркират с преносими червени светлини.
Всички подвижни препятствия, като превозни средства и оборудване, обикновено показват мигаща жълта светлина, с изключение на превозни средства за спешна помощ,
които показват мигащи сини светлини, когато реагират на инцидент.
Когато препятствията не са достатъчно забележими през деня, те обикновено са осветени и маркирани или с редуващи се ленти, или с
кариран модел от червено или оранжево и бяло.
Превозните средства и мобилното оборудване са боядисани в контрастен цвят или могат да бъдат снабдени с маркери или знамена.
Необслужваемите части от зоната за движение ще бъдат очертани или с маркерни дъски, боядисани в редуващи се ленти в червено или
оранжево и бяло, или чрез диагонално разделени оранжево и бяло знамена.
Освен това, където е възможно, такива зони са маркирани с бели кръстове.
Извън радиус от 15 км от летището, обектите не се считат за препятствия за самолетите, освен ако
надвишава височина от 150 м.
Понякога обект с по-малка височина може да се счита за препятствие, ако е на или близо до
редовно използван маршрут за хеликоптери.
Препятствията по маршрута се осветяват с мигащи червени светлини през нощта и с мигащи бели светлини с висока интензивност през деня.
Ако обектът е сложен, той може да има мигащи бели светлини с висока интензивност и през нощта.
Има някои области, където е желателно от екологична гледна точка да не се използват мигащи светлини с висок интензитет.
На тези летища, където има значителен брой движения на общата авиация, се използват четири основни вида сигнали.
Това са сигналният квадрат, повърхностните сигнали, сигналната мачта и светлинните сигнали.
Където е предвидено, сигналният квадрат е 12 m2 и е ограничен с бяла граница и е в такова положение, че
може да се види от всички посоки на подход.
Липсата на сигнален квадрат показва, че нерадио трафикът не е разрешен.
Показаните сигнали са както следва.
Бялото T означава, че самолетите трябва да излитат или кацат в посока, успоредна на оста на
Т и към напречното рамо, освен ако не е указано друго от контрола на въздушното движение.
Бяло Т с бял диск до напречното рамо означава, че посоките на излитане и кацане
не е задължително да съвпадат.
Стрелка с червени и жълти ивици по протежение на дупката на двете съседни страни на сигналната зона и сочеща навътре
посока на часовниковата стрелка, означава, че е в сила дясна верига.
Червен панел с жълта диагонална ивица означава, че зоната за движение е в лошо състояние и пилотите
трябва да внимава при кацане.
Червен панел с две жълти диагонални ивици под формата на кръст означава, че летището не е безопасно
за движение на самолети, а кацането е забранено.
Бял дъмбел показва, че движението на самолетите на земята трябва да бъде ограничено до павирана, метална или подобна твърдост
повърхности.
Черна ивица през всеки диск на белия дъмбел под прав ъгъл спрямо ствола му показва, че самолетът взема
излитане или кацане използват писта, но движението по земята не е ограничено до твърдата повърхност.
Червена буква L, показана на дъмбела, означава, че на леките самолети е разрешено да излитат или кацат или
на писта или на зоната, обозначена с голямо бяло L.
Двоен бял кръст показва, че се извършва полет с планер.
Бяла буква H показва, че хеликоптерите трябва да излитат и кацат в зоната, обозначена с голямо бяло
H.
Следните сигнали могат да се показват на различни повърхности на летището.
Голямо бяло H се показва на зона, запазена за излитане и кацане на хеликоптери.
Двоен бял кръст показва зона, запазена за излитане и кацане на планери.
Черна буква C на жълт фон върху контролната кула, административната сграда или службата за полетни планове показва
отчетен пункт за гостуващи пилоти.
Маркери с оранжеви и бели ивици се използват за очертаване на границите на летището.
Панел от червени и жълти квадрати на сградата на контролната кула показва, че самолетите могат да рулират само по въздух
инструкции за контрол на трафика.
Голямо бяло L показва зона, обикновено тревна, запазена за кацане и излитане на леки самолети.
Жълт маркер във формата на кръст на Свети Георги маркира зона, запазена за пускане на теглича
въжета и др.
Бял кръст St Andrews означава, че част от пистата до следващата стандартна маркировка е негодна
използване.
Кръстът на Сейнт Андрюс, боядисан в жълто, означава, че част от пътеката за рулиране до следващата стандартна маркировка е негодна
за ползване.
Жълто табло с две фигури в черно върху него, монтирано на контролната кула, показва използваната писта
или посоката на излитане и кацане.
Оранжеви и бели маркери или знамена се използват за очертаване на части от летището, които са негодни за използване.
Черен и бял триъгълен квадратен маркер, поставен от двете страни на пистата, показва изместен праг.
Ветроходен ръкав или ветропоказател, обикновено оранжев, се поставя в непосредствена близост до пистата и трябва да се вижда от всеки праг
и всички посоки на подхода.
Показва скоростта и посоката на вятъра.
Черна топка, окачена на сигналната мачта, показва, че посоките за излитане и кацане може да не са еднакви.
Две червени топки, една над друга и окачени на сигналната мачта, показват, че се извършва полет с планер.
Правоъгълен зелен флаг на мачтата показва, че десните вериги са в сила.
Светлинни и/или пиротехнически сигнали често се използват за предаване на информация между контрола на въздушното движение и самолета.
Обикновено се използват три цвята. Те са червени, зелени и бели.
Постоянна червена светлина или червена сигнална ракета към самолет от контрола на въздушното движение означава, че не каца, продължете
обикаляйки.
Червен сигнал от самолет към контрола на въздушното движение означава, че е необходима незабавна помощ.
Постоянна червена светлина към превозно средство от контрола на въздушното движение означава спиране.
Мигаща червена светлина за самолет от контрола на въздушното движение означава, че не каца, летището е затворено.
Мигаща червена светлина към превозно средство от контрола на въздушното движение означава да се отдалечите от зоната за кацане.
Мигаща зелена светлина за самолет от контрола на въздушното движение означава връщане на летището и изчакване на разрешение за кацане.
Мигащо зелено към превозно средство или самолет на земята от контрола на въздушното движение означава свободно движение или
такси на маневрената площ.
Постоянна зелена светлина от контрола на въздушното движение към самолет на земята означава разрешение за излитане.
Във въздуха постоянна зелена светлина от контрола на въздушното движение означава разрешение за кацане.
Постоянна или мигаща зелена светлина или зелена сигнална ракета от самолет към контрола на въздушното движение означава нощно време
мога ли да кацна.
През деня, постоянна или мигаща зелена светлина или зелена сигнална ракета от самолет към контрола на въздушното движение
означава, че мога да кацна в посока, различна от посочената.
Мигаща бяла светлина за самолет от контрола на въздушното движение означава кацане тук при получаване на постоянно зелено.
Мигаща бяла светлина към самолет на земята или към превозно средство означава връщане към началната точка на
летището.
Бяла сигнална ракета от самолет към контрола на въздушното движение или нередовно превключване на навигационните светлини означава, че съм принуден
да кацне.
За подпомагане на маневрирането на самолетите на земята е разработена стандартна система от сигнали за използване
между маршалър на самолет и пилот.
Дясната или лявата ръка надолу, а другата ръка се движи хоризонтално по тялото, за да покаже позицията на
следващ маршалер.
Ръцете многократно се движеха нагоре и назад заедно, подканяйки напред.
Дясната ръка надолу, лявата ръка многократно преместена нагоре и назад. Скоростта на движение показва необходимата скорост на завъртане.
Лявата ръка надолу, дясната ръка многократно преместена нагоре и назад. Скоростта на движение показва необходимата скорост на завъртане.
Ръцете многократно кръстосани над главата. Скоростта на движение на ръката показва спешността на спирането.
Кръгово движение на дясната ръка на нивото на главата, като лявата ръка сочи към подходящия двигател или
с лява ръка, държана над главата и няколко изпънати пръсти, което показва, че двигателят трябва да бъде стартиран,
само ден.
Изпънати ръце, дланите обърнати навътре, след което се завъртяха от изпънато положение навътре.
Ръцете надолу, дланите обърнати навън, след което се завъртяха навън.
Ръката или дланта са поставени на нивото на гърдите, след което се преместват странично с дланта надолу. Режещо движение в гърлото.
Ръцете са поставени с длани към земята, след което се преместват нагоре и надолу няколко пъти.
Ръцете са поставени надолу с длани към земята, след което двете ръце се преместват нагоре и надолу няколко пъти. Двигателят включен
същата страна като движещата се ръка е тази, която трябва да бъде забавена.
Ръцете са поставени над главата във вертикално положение.
Дясната ръка е повдигната в лакътя с дланта, обърната напред.
Вдигната ръка с юмрук, стиснат хоризонтално пред тялото, след това изпънати пръсти, само ден.
Вдигната ръка с протегнати хоризонтално пред тялото пръсти, след това стиснат юмрук, само ден.
За подпомагане на маневрирането на самолетите на земята е разработена стандартна система от сигнали за използване
между пилота и маршалиста на самолета.
Повдигнете ръката хоризонтално с изпънати пръсти пред лицето, след което стиснете юмрук.
Повдигнете ръката със стиснат хоризонтално юмрук пред лицето, след което изпънете пръстите.
Ръцете протегнати с длани, обърнати навън. Преместете ръцете навътре, за да кръстосате пред лицето.
Ръцете са кръстосани пред лицето, дланите са обърнати навън, след това преместете ръцете навън.
Повдигнете броя на пръстите на едната си ръка, показвайки номера на двигателя, който ще стартирате.
За тази цел двигателите се номерират последователно от външния двигател на порта, който е номер 1.
За да се осигури правилно обслужване и да се определят подходящи правила, въздушното пространство се класифицира според следните критерии.
Правилата за полети, при които полетите са разрешени. Предоставената раздяла.
Изисквания за разрешение за контрол на въздушното движение, което се издава на въздухоплавателни средства, използващи въздушното пространство.
Изисквания за поддържане на двупосочна комуникация между контрола на въздушното движение и пилотите.
Когато правилата за визуални полети са разрешени, се прилагат критерии за визуални метеорологични условия.
Въздушните пространства за обслужване на въздушното движение се класифицират и обозначават, както следва.
Клас A. Разрешени са само IFR полети. Всички полети подлежат на контрол на въздушното движение и са отделени един от друг.
клас Б.
В Обединеното кралство цялото въздушно пространство от клас B е над полетно ниво 245. Разрешени са полети по IFR и VFR.
Всички полети подлежат на контрол на въздушното движение и са отделени един от друг.
Клас C.
Нито едно въздушно пространство не е обозначено като клас C в Обединеното кралство. Разрешени са полети по ППП и ПВП.
Всички IFR полети и VFR полети, които трябва да бъдат отделени от IFR полети, подлежат на контрол на въздушното движение.
Полетите по ПВП са отделени от полетите по ППП.
VFR полетите получават информация за други VFR полети.
клас D.
Разрешени са полети по ППП и ПВП.
Полетите по IFR подлежат на контрол на въздушното движение, когато полетите по IFR са отделени от другите полети по IFR.
Полетите по IFR получават информация за трафика относно полетите по VFR.
VFR полетите получават информация за трафика по отношение на всички останали полети.
Полетите по VFR изискват разрешение от ATC за навлизане във въздушно пространство клас D.
клас Е.
ППП и ПВП са разрешени.
Полетите по IFR подлежат на контрол на въздушното движение, когато са отделени от другите полети по IFR.
Всички полети получават информация за трафика, доколкото е възможно.
Клас Е не се използва за контролни зони.
Клас F.
Въздушното пространство клас F е установено в Обединеното кралство под формата на препоръчителни маршрути или ADR.
Те са подобни на дихателните пътища с ширина от 10 морски мили.
Разрешени са полети по ППП и ПВП.
Всички участващи IFR полети получават консултантска услуга за контрол на въздушното движение
и всички полети получават информация за полета, ако е поискано.
клас G.
Клас G въздушно пространство е цялото въздушно пространство, което не е обхванато от класове A до F и е известно като отворено
FIR.
Полетите по IFR и VFR са разрешени и получават услуга за информация за полета, ако бъде поискано.
Полетният план е съобщение за обслужване на въздушното движение, съставено от или от името на командващия пилот
зададен формат, CA48.
След това се предава от органа за контрол на въздушното движение на организацията, която се занимава с провеждането на полета
и е основата, на която се дават разрешения.
Пилот, който възнамерява да лети в Open Flight Information Region, не е необходимо да подава полет
план
но все пак трябва да уведоми контрола на въздушното движение или друг орган за намеренията си.
Това е известно като резервиране.
В Обединеното кралство полетният план обикновено се подава във формуляр CA48
но пълен полетен план или частичен полетен план може да бъде подаден или по телефона преди излитане
или чрез радиотелефония.
Ако бъде подаден пълен полетен план, летището на местоназначението ще бъде уведомено за полета.
Ако пилотът възнамерява да навлезе в контролирано въздушно пространство, тогава планът на полета трябва да бъде представен навреме
съответното разрешение да бъде издадено най-малко 10 минути преди планираното влизане в контролирано въздушно пространство.
Нормално е да подадете полетен план в отдела за обслужване на въздушното движение поне на летището на излитане
60 минути преди излитане.
Изисква се полетен план, когато
Пилотът възнамерява да лети във въздушно пространство от клас A, B, C и D.
Пилотът възнамерява да лети при визуални метеорологични условия, VMC, във всяко контролирано въздушно пространство съгласно правилата за полети по прибори, IFR.
Пилотът лети в контролирано въздушно пространство в IMC или през нощта, с изключение на тези, които летят по специални правила за визуални полети,
SVFR.
Пилотът желае да получи консултантска услуга за въздушно движение, клас F въздушно пространство.
Полетът ще пресече границата на международен регион за полетна информация.
В Обединеното кралство летището на дестинация е на повече от 40 километра от точката на излитане
и максимално допустимото тегло на въздухоплавателното средство надвишава 5700 килограма, група C.
В Обединеното кралство е препоръчително пилотът да подаде полетен план, ако планираният му полет ще пресече
морето на повече от 10 морски мили от брега
или пресечете рядко населен район, където операциите по търсене и спасяване може да са трудни.
Службата за контрол на въздушното движение е разделена на три части, както следва.
Службата за контрол на летището предоставя служба за контрол на въздушното движение за трафика на летището
с изключение на онези части от полетите, контролирани от служба за контрол на подхода
за да се предотвратят препятствия и сблъсъци между ВС на маневрената площ
и за ускоряване и поддържане на редовен въздушен поток.
Летищният контрол обикновено се осигурява в рамките на 10 морски мили от летището.
Службата за контрол на подхода предоставя услуга за контрол на въздушното движение за контролирани полети
свързани с пристигане или заминаване, за да се предотвратят сблъсъци между самолети
и за ускоряване и поддържане на редовен въздушен поток.
Контролът на подхода се осигурява в рамките на контролна зона, CTR или в рамките на 25 морски мили от контролирано летище.
Службата за районен контрол предоставя служба за контрол на въздушното движение за контролирани полети
с изключение на тези от служба за контрол на подхода или служба за контрол на летището
за да се предотвратят сблъсъци между въздухоплавателни средства и да се ускори и поддържа организиран поток на въздушното движение
в рамките на контролна зона, CTA, или в горния информационен регион за полети, UIR.
За да се осигури безопасно вертикално разделяне при IFR, стандартна настройка на висотомера от 1013 милибара
се използва от всички самолети, когато летят над преходното ниво.
В Обединеното кралство политиката е да продължи да се използва милибар за единица за атмосферно налягане
времето,
въпреки че Директива за мерните единици, поръчана от ЕС, уточнява, че налягането е в хектопаскали.
Размерът на единицата за целите на настройката на висотомера е идентичен, т.е. 1 хектопаскал е равен на 1 милибар.
Височината се определя като вертикалното разстояние над определена базова точка,
тази дата е летище или конкретен праг на пистата, когато е зададен QFE.
Надморската височина се определя като вертикалното разстояние между горната част на обект и морското равнище.
Надморската височина се определя като вертикалното разстояние над средното морско ниво, посочено, когато е зададен QNH.
Нивото на полет се определя като нивото на постоянно атмосферно налягане, отделено от други подобни нива с определен интервал,
изразено в стотици футове, което ще бъде показано, когато висотомерът е настроен на стандартна настройка за налягане, 1013
милибарен.
Височината на прехода се определя като надморската височина, на или под която вертикалните разстояния се изразяват като надморска височина, QNH.
Обикновено е 3000 фута в рамките на Обединеното кралство, с изключение на определени определени зони.
Преходното ниво се определя като най-ниското използваемо полетно ниво над преходната височина.
Това няма фиксирана стойност, но ще варира в зависимост от надморската височина на прехода и стойността на QNH.
Преходният слой се определя като въздушното пространство между преходната надморска височина и преходното ниво,
винаги по-малко от 500 фута в Обединеното кралство.
В рамките на контролирано въздушно пространство QNH или QFE могат да се използват за излитане,
но ако самолетът има два или повече висотомера, единият алтиметър трябва да бъде настроен на QNH.
По време на второ изкачване и докато сте на преходна надморска височина, вертикалната позиция е дадена като надморска височина въз основа на QNH на летището.
Веднъж над височината на прехода, вертикалната позиция се изразява като ниво на полета, зададено 1013 милибара.
На и над височината на прехода и по маршрута въздухоплавателното средство трябва да се лети на полетни нива,
с настройката за регионално налягане, зададена на втория алтиметър.
В рамките на контролна зона или контролна зона, QNH на летище, разположено в контролната зона или
трябва да се използва контролна зона.
Полети по въздушни пътища на полетни нива не използват квадратичната система за разделяне на височината,
но използвайте полукръглата система за разделяне на височината, тоест полети на изток с нечетни нива на полета,
полети на запад дори нива на полет, например ниво на полет 70, ниво на полет 80 и т.н.
Извън контролираното въздушно пространство пилотите могат да използват произволна настройка на налягането.
Въпреки това, ако полетът е под препоръчителен маршрут, трябва да се зададе регионална настройка за налягане.
Ако полетът е под контролна зона или терминална контролна зона, тогава QNH на летище
в рамките на този регион трябва да бъдат зададени.
Препоръчително е настройката за регионално налягане да бъде зададена, за да помогне при оценката на разстоянието от терена.
Ако полетът трябва да се извърши над преходна височина, при IFR, тогава трябва да се използва стандартната настройка на налягането,
1013 милибара.
По време на излитане, круиз или кацане самолетите генерират завихряния на върховете на крилата, които пораждат феномен, известен като турбулентност.
Това всъщност е маса от завихрен въздух зад самолета, който постепенно ще се разпадне.
Ако се срещне тази турбуленция, това може да доведе до аеродинамични нарушения и загуба на контрол.
Силата на турбуленцията е пряко свързана с теглото на самолета.
Минимумите за разделяне на турбулентността се основават на групиране на типовете въздухоплавателни средства в три категории според тяхното максимално сертифицирано излитане
маса.
Трите категории са Heavy или H, което включва всички типове самолети от 136 000 kg или повече,
Средни или M, типове въздухоплавателни средства под 136 000 kg, но повече от 7 000 kg,
и Леки, L, видове въздухоплавателни средства от 7 000 kg или по-малко.
CAA на Обединеното кралство определя малка категория между средна и лека.
Следните нерадарни минимуми за турбулентно сепариране се прилагат за кацащи въздухоплавателни средства.
Самолет от средна категория зад самолет от тежка категория, 2 минути сепарация.
Самолет от лека категория зад самолет от тежка или средна категория, 3 минути сепарация.
Прилага се минимум 2 минути сепарация между леки или средни самолети от категория, излитащи зад тежки
категория самолети,
или въздухоплавателно средство от лека категория зад въздухоплавателно средство от средна категория, когато използват
една и съща писта, успоредни писти, разделени на по-малко от 760 метра,
Паралелни писти за излитане и кацане, разделени на 760 метра или повече, ако планираната траектория на полета на втория самолет пресича
планираната траектория на полета на първия на същата височина или по-малко от 1000 фута под нея,
Пресичане на пистите за излитане и кацане, ако планираната траектория на полета на второто въздухоплавателно средство пресича планираната траектория на полета на първото
на същата надморска височина или на по-малко от 1000 фута под.
Пилотът трябва да може да получи метеорологична информация за своето заминаване и трябва
да може да получи прогноза за своята точка на пристигане, прогноза за терминално летище.
В допълнение, отговорност на пилота е да получи информация за времето по маршрута
той възнамерява да лети, за да потвърди, че времето ще е подходящо за планираното му излитане и
че условията са съобразени с неговите способности и рейтинги.
Всеки предприет полет трябва да отговаря на правилата за визуални полети, VFR или полети по прибори
Правила, IFR.
Възможно е да се лети VFR само при визуални метеорологични условия.
Визуалните метеорологични условия, или VMC, са метеорологичните условия на различни нива в рамките
всеки клас въздушно пространство, в който се прилагат правилата за визуални полети.
Метеорологичните условия се изразяват като видимост, височина на тавана и самолет
разстояние от облаци по траекторията на полета, равно или по-добро от определени минимуми.
Когато тези критерии не съществуват, тогава преобладават инструменталните метеорологични условия, IMC, и
полетът трябва да отговаря на правилата за полети по прибори, IFR.
Метеорологични условия, изразени като видимост, разстояние от облака и тавана,
които са по-малки от минимумите, определени за визуални метеорологични условия, са
отчетени като IMC.
Има няколко метода за получаване на прогноза за полета. Пилотът може да получи METAR, TAF,
SIGMET, AIRMET, формуляр 214, който е диаграмата на точковия вятър, и формуляр 215, който е ниската
диаграма на значителното ниво на времето.
По време на полет пилотът може да получава информация за времето от предаванията на ATIS и чрез услугата Volmet.
За да научите повече за това как да получите метеорологични прогнози, отидете на диск 4.
Специален полет по правилата за визуални полети е полет, който се извършва по всяко време в даден клас
Зона за контрол на въздушното пространство, например контролната зона на Лондон или всяка друга контролна зона, в
IMC или през нощта.
Контролът на въздушното движение трябва да даде разрешение за полета и то да бъде в съответствие
със специални инструкции за контрол на въздушното движение вместо в съответствие с IFR. Самолетът
трябва да остане без облаци и в полезрението на повърхността.
Не се изисква пълен полетен план, освен ако пилотът желае летището на дестинация
да бъдат уведомени за полета, но контролът на въздушното движение ще изисква кратки подробности за
позивна на самолета, тип и намерения на пилота. Контрол на въздушното движение само ще
дава разрешение за специален полет по правилата за визуални полети, когато условията го позволяват.
Пилот, който притежава PPL, който лети в съответствие със специално разрешение за визуални правила за полети
трябва да има минимална видимост от 10 km или повече и трябва да остане далеч от облаци и в
поглед върху повърхността. Ако пилотът притежава IMC рейтинг, тогава видимостта може да бъде намалена
до 3 км. Специални правила за визуални полети са установени с публикувана видимост
минимум по-малко от 10 км. Те могат да се използват от пилот, който притежава PPL.
Не забравяйте, че всяко разрешение, предлагано на притежател на PPL, което е извън привилегиите на неговия лиценз
трябва да се отхвърли.
Притежателят на PPL може да бъде задължен да прави доклади за местоположението си, когато лети извън контролирано поле
въздушно пространство, например при получаване на услуга за информация за полета. Доклад за позицията трябва
съдържат следните елементи на информация.
Позиция на позивната на самолета
Време на тази позиция
Ниво на полет или надморска височина
Следваща позиция и край на времето
Ако сте извън Обединеното кралство, следваща позиция
Пример за доклад за позицията е както следва.
London Control, Golf Bravo, Whiskey Tango Charlie, Оксфорд на 28, 2500 фута, Давънтри на 4200 фута,
Честито следващ
Airprox е кодовата дума, използвана в доклад за инциденти във въздушния трафик за обозначаване на въздушна близост.
Докладът за инцидент във въздушния трафик трябва да бъде подаден, обикновено до отдела за обслужване на въздушното движение
за инциденти, конкретно свързани с разпоредбите за обслужване на въздушното движение
включващи събития като близост на самолет или други сериозни затруднения, водещи до опасност
на въздухоплавателни средства, причинени например от незначителни процедури, неспазване на процедури
или отказ на наземни съоръжения.
Докато е на път, трябва ли пилотът да срещне необичайни или възможни условия
повлияе неблагоприятно на безопасността или ефективното провеждане на всеки друг полет, специално наблюдение на въздухоплавателното средство
трябва да се предаде на използваната Агенция за контрол на въздушното движение.
Събитията, които трябва да бъдат докладвани, са
силна турбуленция или силно заледяване,
умерена турбуленция, градушка или купесто-дъждовни облаци,
всякакви други метеорологични условия, които, по мнението на командира, биха могли
повлияе на безопасното или ефективно провеждане на всеки друг полет.
Веднъж на път, летейки на открито ЗА съгласно правилата за визуални полети, пилотът е напълно
и единствено отговорен за безопасното му отделяне от другите въздухоплавателни средства, независимо от типа
на обслужване на въздушното движение, което получава. Въпреки това би било изключително неразумно да пренебрегнете контролера
съвет, ако работи под радарна консултантска услуга.
Когато летите в контролирано въздушно пространство, под контрола на въздушното движение и в съответствие
с разрешение за ADC, независимо дали VFR или SVFR, това е на контролера на въздушното движение
отговорност за поддържане на разделяне от останалия трафик.
В Обединеното кралство пилотите, летящи по прибори за полети под FL245, са длъжни да спазват квадранталното
правило, с изключение на въздушните пътища, където за целите на планирането на полета се прилага полукръговото правило.
Правилото на квадрата е илюстрирано тук.
За VFR пилоти, плаващи на височини над преходната височина, използването на квадранталната
правилото е препоръчително и е добро летателно майсторство.
Ако въздухоплавателното средство работи в съответствие с разрешението на контрола на въздушното движение, където
необходима е двупосочна радиовръзка и неговият приемник или предавател се поврежда, докато е
летящи в схемата на движение на контролирано летище, трябва да има вахта за инструкции
издаден от визуални сигнали.
Ако възникне повреда в комуникациите по време на полет при визуални метеорологични условия,
независимо дали полетът е по VFR или IFR, самолетът трябва да продължи
лети при визуални метеорологични условия, каца на най-близкото подходящо летище и докладва
неговото пристигане по най-бързия начин до съответното звено за контрол на въздушното движение.
Най-важната необходимост от служба за контрол на въздушното движение е да се подобри безопасността. Всички аспекти
на предоставянето на услуга за контрол на въздушното движение са гарантирани от необходимостта от поддържане
и при необходимост подобряване на качеството на предоставяната услуга.
Тясната връзка е наложителна между службата за контрол на въздушното движение и всички потребители на въздушното пространство
и управление на летището.
Целите на ATS за обслужване на въздушното движение са предотвратяване на сблъсъци между самолети,
както във въздуха, така и в зоната за маневриране, както и между самолетите и препятствията на
зона за маневриране. Освен това службата за въздушно движение ще ускори и поддържа редовен поток
на въздушния трафик и предоставя съвети и полезна информация за насърчаване на безопасното и ефективно
провеждане на полети.
В случай на злополука, службата за въздушно движение ще уведоми съответните
организации по отношение на въздухоплавателни средства, нуждаещи се от помощ при търсене и спасяване, и подпомагане на тези организации
според изискванията.
Има три основни служби за обслужване на въздушното движение. Те са службата за контрол на въздушното движение,
Службата за информация за полетите и Службата за предупреждение.
За да може да предотврати сблъсъци между самолети, както във въздуха, така и при маневриране
зона и между въздухоплавателни средства и препятствия в зоната за маневриране и за ускоряване и
поддържат организиран поток на въздушното движение, службата за контрол на въздушното движение е разделена на
три части. Те са службата за районен контрол, службата за контрол на подхода и летището
Контролна служба.
Службата за районен контрол осигурява контрол на въздушното движение за всички контролирани полети, с изключение на
за пристигащи, заминаващи и трафик на летището. Услугата се предоставя или от Област
Център за управление или от звеното, предоставящо услугата за контрол на подхода в контролна зона
или Контролна зона с ограничен обхват, която е определена основно за предоставяне на
службата за контрол на подхода и където не е установен център за районен контрол.
Службата за контрол на подхода осигурява контрол на въздушното движение за контролирани полети за
пристигане или заминаване на летище.
Контролът на подхода се осигурява или от летищна контролна кула, или от районен контролен център
когато е необходимо или желателно да се комбинират функциите на службата за контрол на подхода
или службата за районен контрол, или от служба за контрол на подхода, когато е необходимо или желателно
за създаване на отделно звено.
Летищният контрол предоставя услуга за контрол на въздушното движение от летищния контрол
Кула за летищно движение в близост до летището.
Службата за информация за полети предоставя съвети и полезна информация за насърчаване на безопасността
и ефективно провеждане на полети.
Службата за предупреждение ще уведоми съответните организации за самолети, от които се нуждае
помощ при търсене и спасяване и съдействие на тези организации, ако е необходимо. Ще научите повече за
контрол на подхода на летището.
Контролът на подхода осигурява контрол на въздушното движение на контролирани полети, заминаващи и пристигащи
на летища.
Когато трафикът по IFR заминава, за да се присъедини към въздушните пътища, контролерът за подход е връзката между
процедурите за излитане от летището и процедурите за свързване на въздушните пътища и обратно
за пристигащ трафик.
В днешно време е обичайно радарът да се използва при контрол на подхода, макар и процедурен подход
Контролът все още съществува.
Когато летището е в контролна зона, контролът на подхода е задължителен и контролерът може
да бъде известен като Зонов контролер. Контролната зала за подход може да бъде на друго летище, ако
има повече от едно летище в контролната зона.
Когато летище е извън контролна зона, контрол на подхода, ако е установен,
е консултативен. Когато са установени процедури за подходи по прибори, контролерът на подхода
може да делегира радарно векторизиране и наблюдение на самопозициониране на контролер на радар за подход,
обикновено известен като Radar Director.
Когато контролът на трафика се основава на разрешение за контрол на въздушното движение, тогава това разрешение
е да се уточни посоката на излитане и завой след излитане, пистата, която трябва да се направи
добре, преди да продължите по желаната посока, нивото да се поддържа, преди да продължите изкачването
към определеното крейсерско ниво и времето, точката и/или скоростта, с която всяко ниво се променя
ще бъдат направени.
Заминаващият самолет може да бъде ускорен, като се предложи посока на излитане, която не е в
вятър. Отговорност на пилота, който командва самолета, е да реши между
извършване на такова излитане или изчакване на нормално излитане в предпочитана посока.
Когато е поискано от въздухоплавателното средство и ако е предписано от съответното въздушно движение
Сервизен орган, заминаващ самолет може да получи разрешение за изкачване, подлежащ на поддръжка
собственото му отделяне и оставането му във визуални метеорологични условия до определено
време или до определено място, ако докладите показват, че това е възможно.
Информация за значителни промени в метеорологичните условия при излитане
или зоната за изкачване трябва да бъде предадена на излитащото въздухоплавателно средство от контролера на подхода
без забавяне. Значителни промени в този контекст включват тези, свързани с повърхността
посока или скорост на вятъра, видимост, видимост на пистата или температура на въздуха или турбина
въздухоплавателно средство с двигател и появата на гръмотевична буря или купесто-дъждовна буря, умерена или силна турбуленция,
срязване на вятъра, градушка, умерено или силно заледяване, силна шквална линия, ледени валежи,
силни планински вълни, пясъчна буря, прашна буря, сняг, торнадо или воден чучур.
Може да са необходими пристигащи самолети, самолети, които се предават за подход от зона, въздушни вълни
за докладване при напускане или преминаване на точка за докладване, или при започване на процедура за завой или
или за предоставяне на друга информация, изисквана от контрольора за ускоряване на заминаващи самолети.
Когато е поискано от въздухоплавателното средство и ако е предписано от съответното въздушно движение
Сервизен орган, пристигащият самолет може да получи разрешение за снижаване, подлежащ на поддръжка
собственото му отделяне и оставането му във визуални метеорологични условия, ако докладите сочат
че това е възможно.
Няма законово изискване за летище, което се използва само за VFR полети
контролер на летището. Ако обаче летището трябва да се използва за търговски въздушен транспорт
транспорт по IFR, той трябва да бъде лицензиран и част от изискването за лиценз е за
летищният контрол се осигурява от лицензирани ръководители на полети. Обикновено се отнасят
до като местно или като кула, или просто по името на летището по радиотелефония,
летищният ръководител е длъжен да предоставя услуги за контрол на въздушното движение при контролирани
летища.
На неконтролираните летища може да се предостави летищна полетно-информационна услуга
от служител на службата за полетна информация, FISO.
Летищните контролни кули издават информация и разрешения на самолетите под техен контрол
за постигане на безопасен, организиран и експедитивен поток на въздушното движение на и в близост
на летище, с цел предотвратяване на сблъсъци между въздухоплавателни средства във въздуха
верига, а също и между самолети и превозни средства и препятствия на земята.
От кулата се изисква да предава информация по радиотелефония към самолетите на различни места
етапи от техния полет, като например преди рулиране, преди излитане и преди влизане в
модел на трафика.
При рулиране на самолет видимостта на пилота може да бъде ограничена. Контрольорът на летището ще
издава инструкции и информация, за да помогне на пилота да определи правилния таксиметров маршрут
и за избягване на сблъсъци с други летателни апарати или обекти.
На въздухоплавателното средство може да бъде разрешено да рулира по използваната писта. Самолетите не трябва да се държат по-близо
към използваната писта, отколкото позиция за изчакване на пистата. На самолет може да бъде разрешено да
влезте в пистата и задръжте по време на операции, след като кацащият самолет е преминал
предвидена точка за кацане.
На самолетите ще бъде предадена следната информация в този ред, използваната писта, текущата
посока и скорост на приземния вятър, включително значителни вариации, алтиметър QNH
настройка и, редовно или ако е поискано от самолета, QFE
настройка на висотомера, текущата видимост, ако е под 10 километра, или течението
стойности на видимия обхват на пистата за използваната писта, правилното време. Ако се знае, че
самолетът вече е получил част от тази информация, тогава той ще бъде изключен от
предаването.
Преди излитане на самолета ще бъде предадена информация относно всякакви значителни промени
в посоката и скоростта на приземния вятър, температурата на въздуха и видимостта или RVR
стойности и значими метеорологични условия в района на излитане и набор на височина, с изключение на
ако е известно, че информацията вече е получена от самолета.
Преди да влезе в схемата на движение, на самолета ще бъде предадена информация относно
писта за излитане и кацане, която ще се използва, средната посока и скорост на приземния вятър и значителни отклонения от тях
и настройката на алтиметъра QNH и, или редовно, или ако е поискано от
самолета, настройката на алтиметъра QFE.
Когато работите при визуални метеорологични условия, това е отговорност на
командир на самолет за избягване на сблъсък с друг самолет. Въпреки това, поради ограниченото
пространство в и около зоните за маневриране, често е важно информацията за трафика
се издава, за да помогне на командира на въздухоплавателното средство да избегне сблъсък. Основни местни
ще се счита, че трафикът се състои от всеки самолет, превозно средство или персонал на или в близост
зоната за маневриране или движението в близост до летището, което може
представляват опасност за съответното въздухоплавателно средство.
Контролните кули на летището също са отговорни за уведомяването на службите за безопасност при събитие
на инцидент или произшествие, настъпило на или в близост до летището. Те са
също отговаря за незабавното докладване на всяка повреда или нередност в работата на
всеки апарат, светлина или друго устройство, инсталирано на летището за насочване на летището
трафик и командир на въздухоплавателно средство. Въздухоплавателни средства, които не успяват да докладват, след като са имали
е бил предаден на летищна контролна кула или веднъж е докладвал за прекъсване на радиоконтакта
и в двата случая не е успял да кацне пет минути след очакваното време за кацане ще бъде докладвано
до Центъра за районен контрол, ACC, или Центъра за информация за полети, FIC.
Всяка или всички VFR операции на и в близост до летище могат да бъдат прекратени по всяко време
безопасността изисква да се предприеме такова действие. Трите власти разрешиха спиране
VFR операциите са районният контролен център, в чиято контролна зона е летището
дежурния ръководител на летището и съответния орган за обслужване на въздушното движение.
Всички подобни спирания на операциите по правилата за визуални полети ще бъдат извършени чрез или
уведомява контролната кула на летището. Контролната кула на летището ще задържа всички заминавания
различни от тези, които подават полетен план за IFR. Контролната кула на летището също ще бъде
да отзове всички местни полети, изпълнявани съгласно правилата за визуални полети, или да получи одобрение за
специални VFR операции винаги, когато операциите по правилата за визуални полети са преустановени.
Терминът Използвана писта за излитане и кацане се използва за обозначаване на пистата, която се счита за летище
контролното обслужване да е най-подходящо за кацане или излитане на летището при това
време. Обикновено въздухоплавателното средство ще каца и излита при вятър, освен ако безопасността не е пистата
конфигурацията или условията на въздушния трафик определят, че е за предпочитане друга посока.
При избора на използваната писта обаче службата за контрол на летището ще вземе предвид
други фактори като летищните кръгове на движение, дължината на пистите и подхода
и налични помощни средства за кацане, освен скоростта и посоката на повърхностния вятър. Ако пистата в
използването не се счита за подходящо за съответната операция, командващият пилот може да поиска
разрешение за използване на друга писта.
Обикновено ще има кацане на самолет или в последния етап на подход за кацане
приоритет пред самолет, който възнамерява да излети. Заминаванията обикновено се освобождават в
ред, в който съобщават за готовност за излитане, с изключение на това, че могат да се правят отклонения от това
ред на приоритет, за да се улесни максималния брой заминавания с най-малко средно закъснение.
Пилотите на въздухоплавателни средства, работещи по VFR във веригата на движение, са отговорни за своите
собствено разделение и дисциплина на веригата. Кулата ще наложи контрол върху трафика на веригата към
осигуряват разделяне между движението по веригата и заминаващия и пристигащия трафик под
както правила за визуални полети, така и правила за полети по прибори. Контролът може да бъде наложен, ако е неразрешен
трафикът навлиза във верига, докато опасността, причинена от неоторизиран трафик, не бъде премахната
разрешено. Разрешение за навлизане във веригата за движение ще бъде издадено на трафика, възнамеряващ да кацне
когато не е в състояние, поради друг трафик, да извърши подход направо към кацане.
Пилотите трябва да са наясно по всяко време, че въздухоплавателното средство при авария може да влезе във веригата без
орган или предварително разрешение.
Изискванията за разделяне на турбулентната следа ще определят разделянето между въздухоплавателните средства
заминаващи. На излитащите самолети обикновено няма да бъде разрешено да започнат излитане до
предходният излитащ самолет е във въздуха и е пресякъл края на излитане на пистата
в употреба, или е започнал завой, или докато всички предходни кацащи самолети се изчистят от
използвана писта.
В интерес на ускоряване на трафика, разрешение за незабавно излитане може да бъде издадено на an
самолет, преди да влезе в пистата, в който случай самолетът трябва да се рулира върху
пистата и разбегът за излитане са започнали с едно непрекъснато движение.
На излитащ самолет може да бъде наредено да се подреди и задържи зад кацащ самолет преди това
че самолетът е освободил пистата за кацане. Когато това е безопасно, излитащ самолет,
дори ако останете във визуалната верига, е да докладвате във въздуха на радиочестотата на кулата.
На кацащ самолет обикновено няма да бъде разрешено да пресече прага на пистата за кацане
при последния си подход, докато предходният излитащ самолет не се качи във въздуха и не пресече
край на излитане на използваната писта, или е започнал завой, или до всички предходни
кацащите самолети са извън пистата.
Когато въздухоплавателното средство използва същата писта, на кацащ самолет може да бъде разрешено докосване
надолу, преди предходен кацащ самолет да се освободи от пистата. В този случай въздушен трафик
контролът ще предостави предупреждение, като издаде втория самолет с инструкция за кацане
след това и след това дайте първия тип самолет, вместо обичайната инструкция, изчистена до
земя. Отговорността за осигуряване на адекватно сепариране е на пилота на втория
самолет.
Показаните тук следи отразяват критичните позиции във визуалната верига на летището
където е в сила лява верига. Въздухоплавателното средство докладва за етапа на вятъра, когато лъчът е срещу вятъра
край на пистата за кацане.
Доклад за основния крак.
Окончателен доклад. Разрешението за кацане се издава тук.
Дълъг краен доклад, между 8 и 4 мили, когато самолетът е на подход направо.
Целта на консултантската служба за въздушно движение е да предоставя по-изчерпателна информация
относно опасностите от сблъсък от тази, дадена от службата за информация за полетите. Може да се предостави
за въздухоплавателни средства, изпълняващи полети по правилата за полети по прибори в препоръчително въздушно пространство или по препоръчителни маршрути, клас F въздушно пространство.
Консултантското обслужване на въздушното движение трябва да се прилага само там, където обслужването на въздушното движение
наличните са неадекватни за осигуряване на контрол на въздушното движение и ограничените съвети
относно опасностите от сблъсък, предоставени по друг начин от службата за информация за полетите, няма да отговарят на
изискване.
Когато се прилага консултантска служба за въздушно движение, това обикновено се счита за временно
мярка до момента, в който може да бъде заменен от служба за контрол на въздушното движение.
Консултантската служба за въздушно движение не си позволява степента на безопасност и не може да приеме
отговорности като служба за контрол на въздушното движение по отношение на избягването на сблъсъци,
тъй като е налична информация относно разпределението на трафика в съответния район
към звеното, предоставящо консултантско обслужване на въздушното движение, може да е непълно.
За да стане това съвсем ясно, консултантската служба за въздушно движение не предоставя разрешения, а само
консултативна информация и използва думата съветвам или предлагам, когато курс на действие
се предлага на самолет.
Всеки самолет трябва да бъде регистриран в държава, която участва в Чикаго
конвенция. Парижката конвенция от 1919 г. изисква всички въздухоплавателни средства да бъдат регистрирани с участващ
състояние и носят съответния регистрационен знак. Всяка участваща държава има националност
маркировка, която се издава от Международната телекомуникационна агенция, последвана от държава
регистрационен знак. В Обединеното кралство знакът за националност е G и това е нормално
последвано от четири букви.
Когато последният знак от знака за националност е същият тип знак като
регистрационен знак, знакът за националност трябва да бъде последван от тире. И двете националност
знакът и регистрационният знак могат да се състоят от комбинация от букви и цифри.
Тук е показан пример за марка на Обединеното кралство. Лице с PPL не трябва да лети
самолет в Обединеното кралство, освен ако този самолет не е надлежно регистриран и показан
съответните регистрационни маркировки. Всички промени, които се правят в подробностите
дадено в оригиналното заявление, трябва да бъде съобщено на органа писмено.
При всички полети трябва да се носи сертификат за регистрация на самолета. Всеки самолет
регистриран в държава членка на IKO се издава сертификат за регистрация.
Самолетът трябва да има идентификационна табела. Трябва да бъде фиксиран към него на видно място
и също така трябва да бъде направен от подходящ огнеупорен материал с надписана национална и регистрация
марки.
Летателна годност означава, че въздухоплавателното средство е проектирано, построено и оборудвано за носене
изпълнява функциите си безопасно в рамките на определената работна категория.
Сертификатът за летателна годност се издава от държавата, в която е регистриран самолетът
и трябва да посочи оперативната категория. Човек с PPL обикновено не би летял
въздухоплавателно средство, освен ако има валиден сертификат за летателна годност, издаден от държавата на регистрация.
По изключение въздухоплавателно средство може да се лети без сертификат за летателна годност, в който случай
трябва да има или разрешение за полет, или изключение. Сертификат за летателна годност
е валиден само ако самолетът се лети за целите, посочени в графика за
неговата категория.
Категориите са
Транспортна категория – Пътнически – Всяка цел
Транспортна категория – Товар – всякакво предназначение, различно от обществен превоз на пътници
Категория работа във въздуха – Всяка цел, различна от обществен транспорт
Частна категория – всякаква цел, различна от обществен транспорт или въздушна работа
Специална категория – всяко предназначение, различно от обществен транспорт, посочено в удостоверението
на летателната годност, но не включва превоза на пътници, освен ако не е изрично разрешено.
Всяка държава може да издаде сертификат за летателна годност, при условие че самолетът е регистриран в тази държава.
Всеки сертификат или лиценз, издаден от договаряща държава, може да бъде приет от друга договаряща държава.
Ако дадено въздухоплавателно средство се използва в транспортна категория пътници или транспортна категория товар,
трябва да се поддържа по график, одобрен от органа на държавата на регистрация.
Трябва също да има сертификат за преглед на поддръжката и трябва да се води технически дневник
рекордни полетни времена и дефекти.
Имайте предвид, че самолет, нает за каквато и да е цел, по дефиниция ще влезе в категорията за транспорт
и PPL, който лети като инструктор, се занимава с въздушна работа.
Всяко въздухоплавателно средство трябва да бъде оборудвано в съответствие с определени минимални стандарти, определени от органа.
Тези стандарти са определени в членове 14, 15 и 16, приложения 4 и 5 от Наредбата за аеронавигацията.
Тези изисквания са сложни, но е отговорност на пилота да гарантира, че неговите
самолетът отговаря на изискванията за неговия конкретен полет.
Лицензът за частен пилот на Обединения авиационен орган се издава от Органа за гражданска авиация
на държавата членка на JAA. Той е валиден за максимален период от пет години.
За упражняване на привилегиите на частен пилот трябва да притежавате медицинско свидетелство от клас 1 или клас 2
Лиценз А.
Притежателите на лицензи или обучаеми пилоти не трябва да упражняват правата на своите лицензи,
свързани рейтинги или разрешения, по всяко време, когато са наясно с всяко намаление на
тяхната медицинска годност, което може да ги направи неспособни безопасно да упражняват тези привилегии
и те трябва без неоправдано забавяне да потърсят съвет от Органа за гражданска авиация или
упълномощен съдебен лекар, AME.
Освен ако не е посочено друго в Съвместните авиационни правила за лицензиране на летателния екипаж, JAR FCL,
полетното време, за да бъде признато за лиценз или квалификация, трябва да е летяло в същата категория
на самолети, за които се иска рейтинг.
Всички квалифицирани пилоти и тези, които летят за получаване или подновяване на лиценз, трябва да поддържат лично летене
бордови дневник. Той трябва да съдържа следната информация. Датата, местата, където притежателят се е качил
и слизане и времето, прекарано в полет. Часът обикновено се записва отначало
времето, през което въздухоплавателното средство се движи по перона, със собствен ход, до времето, когато спира
на престилката в края на излет. Това е известно като Тебеширеното време.
Типът и регистрационният знак на въздухоплавателното средство. Качеството, в което притежателят е действал по време на
полета. Подробности за всички специални условия, включително нощни полети, полети по инструменти
и по-специално тренировъчните упражнения, посочени в квалификационните изисквания на PPL.
Подробности за всеки тест или изпит, взети по време на полет.
Подробности за всякакви тестове на летателен симулатор.
Няма минимална възраст за получаване на двойно обучение като ученик-пилот, но всяко обучение
времето преди навършване на 14 години няма да се зачита при издаване на лиценз. Преди летене
като командващ пилот, действащ в съответствие с инструкциите, дадени от летателен инструктор,
ученикът трябва да е навършил 16 години.
Минималната възраст за издаване на лиценз А за частен пилот в Обединеното кралство е 17 години.
Както при квалифициран частен пилот, ученикът трябва да притежава или клас 1
или медицински клас 2.
Трябва да се потърси съвет от Службата за гражданска авиация или от упълномощен съдебен лекар
ако притежателят научи за прием в болница или клиника за повече от 12 часа,
хирургична или инвазивна процедура, редовна употреба на лекарства, необходимост от редовна употреба
на коригиращи лещи.
Ако притежателят узнае за значителна лична повреда, включваща неспособност за действие
като член на летателен екипаж, всяко заболяване, включващо неспособност да действа като член на
летателен екипаж за период от 21 дни или повече,
Пилотът трябва да информира писмено Агенцията за гражданска авиация за нараняването или бременността и,
в случай на заболяване веднага след изтичане на срока от 21 дни.
Медицинското свидетелство на пилота трябва да се счита за прекратено при настъпване на такова
нараняване или изтичане на такъв период на заболяване или потвърждаване на бременност.
Притежателят на лиценз А за частен пилот на JAA може да действа като командир или като втори пилот,
при условие, че е имал квалификация за тип или клас, отнасяща се до въздухоплавателното средство, което ще лети, че
притежава валидно медицинско свидетелство и не лети срещу заплащане.
Притежателят на лиценз А за частен пилот на JAA може да превозва пътници, но не срещу възнаграждение,
при условие че в рамките на предходните 90 дни е извършил три излитания и три кацания
като единствен манипулатор на контролите.
Оценки за специални цели, например нощни полети, висш пилотаж на IMC, теглене
и изхвърляне на парашути, могат да бъдат установени от Гражданската въздухоплавателна администрация. Използването на
специална квалификация във въздушното пространство на друга държава членка изисква предварителното съгласие на
Държава или държави, които трябва да посетите.
Полетното време, което трябва да бъде признато, трябва да е летяно на самолет от същия тип или клас
за които се иска лиценз. Кандидатът ще бъде кредитиран изцяло с всички
време за самостоятелен, обучаем-командир и двойно обучение, необходимо за лиценза или квалификацията. Наполовина
от всяко натрупано време на втори пилот може да се отчете.
Кандидатът за лиценз за частен пилот трябва да има минимум 25 часа
двойно обучение и най-малко 10 часа самостоятелен полет под наблюдение. Това трябва да включва
поне 5 часа самостоятелен крос-кънтри полет.
Полетът през страната трябва да включва най-малко един полет през страната с най-малко 150 навигационни
мили, 270 километра, по време на които кацане с пълно спиране на две летища, различни от
трябва да се направи летището на излитане.
От кандидата за лиценз за частен пилот се изисква да премине теоретични познания
изпити по седем предмета. Те са
Въздушно право и оперативни процедури
Човешко представяне и ограничения
Навигационни и радио средства
Метеорология
Въздухоплавателни средства Общи и принципи на полета
Ефективност на полета и планиране
Съвместни правила за летателна годност Съобщения за лицензиране на полетния екипаж
Лиценз за частен пилот
Успешно преминаване на тези теоретични изпити ще бъде присъдено, при условие че са издържани
в рамките на период от 12 месеца.
Кандидатът е длъжен да премине изпита за умения PPLA към Службата за гражданска авиация
Оторизиран проверяващ. Преди да опитате теста на уменията, всички свързани теоретични
изпитите за знания трябва да са положени и цялото необходимо летателно обучение трябва
са завършени. Тестът за умения трябва да бъде взет в рамките на шест месеца след завършване на
летателно обучение и трябва да бъде завършено в рамките на шест месеца от началото.
Заявлението за предоставяне на частно лицензиране на екипажа на екипажа за съвместни авиационни правила
Пилотен лиценз А трябва да бъде издаден в рамките на 24 месеца след завършване на теоретичните знания
прегледи.
Притежателят на PPLA в Обединеното кралство не е длъжен да притежава нито IR, нито IMC рейтинг. обаче
след това той ще бъде ограничен до полети по VFR в Open FIR, минимална видимост на полета 10
km, ако лети с SVFR в регулирано въздушно пространство, и той трябва да остане в видимост на повърхността.
Без квалификация за прибори притежателят не може да действа като командир или втори пилот на
всяко въздухоплавателно средство, летящо в съответствие с правилата за полети по прибори във въздушното пространство от категория A, B или C.
Без квалификация за прибори или IMC квалификация притежателят не може да действа като командир
или втори пилот на всяко въздухоплавателно средство, летящо в съответствие с IFR във въздушното пространство от категория D или E.
Притежателят на лиценз за пилот не трябва да действа в качеството си на пилот на въздухоплавателно средство
освен като пилот, подложен на проверка на уменията или получаващ летателно обучение, освен ако той
или има валидна и подходяща квалификация за клас или тип. Ако някой такъв рейтинг е ограничен
да действа само като втори пилот или в съответствие с всяко друго ограничение на JAA, като например
ограниченията трябва да бъдат записани в рейтинга.
JAA FCL-1 изисква успешно завършване на проверка на летателните характеристики и писмено или
устен изпит. Текущата валидност на рейтинг за тип или клас зависи от редовността
проверка на уменията.
Притежателят на IMC квалификация може да действа като командир на въздухоплавателно средство, което изпълнява SVFR в рамките на
контролна зона, при условие че видимостта на полета е 3 km или повече, и може да излита или каца на
всяко място, при условие че видимостта под облаците е не по-малка от 1800 m.
Притежателят на квалификация по прибори може да действа като командир или втори пилот на въздухоплавателно средство
летене в съответствие с правилата за полети по прибори във въздушно пространство категория A, B или C.
Притежателят на нощна квалификация може да действа като командир на въздухоплавателно средство през нощта.
Оценките за клас се установяват за еднопилотни ВС, които не изискват квалификация за тип. Тези
са всички едномоторни бутални наземни самолети, всички едномоторни бутални хидроплани, всички туристически
моторни планери, всеки производител на еднодвигателни турбовитлови наземни самолети, всеки производител
на еднодвигателни турбовитлови хидроплани, всички многодвигателни бутални наземни самолети, всички многодвигателни
бутални хидроплани.
Държава-членка на JAA може по всяко време в съответствие с националните процедури да действа по жалби,
ограничаване на привилегии или спиране или отнемане на лиценз, рейтинг, разрешение, одобрение или
сертификат, който е издал в съответствие с изискванията на GRFCL. Ако се установи
че кандидат или притежател на лиценз не е изпълнил или вече не отговаря на изискванията
от GRFCL или съответния национален закон на държавата, в която е издаден лицензът. Ако тази ситуация съществува
когато лицензът е издаден от държава, която не е член на JAA, и е валидиран от член на JAA
държава, тогава държавата-членка трябва да докладва ситуацията на държавата, издала лиценза
и JAA, след което притежателят на лиценз не може да пилотира самолет, регистриран в това
заявява или пилотира всеки самолет във въздушното пространство на тази държава. Издаденият лиценз ще важи за
период от пет години. В този срок лицензът ще бъде преиздаден от органа.
След първоначално издаване или подновяване на рейтинг, когато е попълнен параграф 12 в лиценза
и не остават повече места по административна причина или по преценка на органа
когато рейтингът е презаверен. Валидността на лиценза се определя от валидността
на съдържащите се в него оценки и медицинското свидетелство. Оценката на инструмента е валидна
за срок от 12 месеца. То може да бъде подновено преди изтичане на срока, но ако
кандидатът се провали на теста, той или тя не може да лети в качеството, за което е рейтингът
необходими до успешно преминаване на следващ тест. Типовият рейтинг е валиден за една година
и остава валиден при успешни проверки на квалификацията на пилота. За презаверка, една проверка
се изисква да бъде завършен в рамките на три месеца от датата на изтичане на текущия рейтинг.
Рейтинг за клас за един пилот, клас с един двигател е валиден две години. Всички други
класовите оценки са валидни за една година. Квалификацията на инструктор по летене дава право на притежателя да инструктира
при летене на въздухоплавателни средства от типа, групата или класа, които са посочени в тази квалификация. Помощник
квалификацията на инструктор по летене дава право на притежателя да обучава пилотиране на типове въздухоплавателни средства
посочени в рейтинга, при условие че обучението се дава под наблюдение
на притежател на квалификация за инструктор по летене, който присъства по време на излитане и кацане
на летището, където се дава инструкцията. Помощник инструктор по летене може да не дава
всяка насока или разрешение на ученик за първи соло или първи крос
полет. Отговорност на пилота е да гарантира
преди полет, че въздухоплавателното средство е в годно и експлоатационно състояние, за да предприеме предложеното
полет и че е подходящо оборудван. Освен това пилотът също трябва да гарантира това
той е подходящо квалифициран и годен да изпълни планирания полет.
Преди излитане пилотът трябва да се увери, че самолетът е натоварен правилно и
не е извън границите на характеристиките, публикувани в графика за тегло и баланс на самолета.
Освен това пилотът трябва също да потвърди, че при дадените метеорологични условия,
скорост на вятъра, температура и налягане, както и ограниченията на летището, дължина на пистата,
повърхностни условия и т.н., той може да излита и каца безопасно на местоназначението си.
Задължение на пилота е да гарантира, че самолетът е оборудван с достатъчно оборудване
за да му позволи да управлява безопасно въздухоплавателното средство и да отговаря на изискванията за контрол на въздушното движение.
За подробности относно радиооборудването, което трябва да се носи в самолети, регистрирани в Обединеното кралство,
студентът трябва да се консултира с член 15 и списък 5 от заповедта за аеронавигация.
По принцип в Обединеното кралство пилотът трябва да приеме, че самолетът няма да лети
освен ако не е оборудван с радио и радионавигационно оборудване, за да отговаря на изискванията
законодателството на държавата, в която е регистрирано въздухоплавателното средство, или държавата на оператора,
и за да се гарантира, че комуникациите могат да се осъществяват и въздухоплавателното средство може да се управлява в съответствие
с разпоредбите на Наредбата за аеронавигация.
Нормалната минимална годност за всяко въздухоплавателно средство, управлявано от притежател на PPL в Обединеното кралство, е радиото
оборудване, способно да поддържа двупосочна комуникация със съответната аеронавигационна радиостанция.
При полет по правилата за полети по прибори в контролирано въздушно пространство, вторично наблюдение
трябва да се носи радарно оборудване, оборудвано с двата режима Alpha и Charlie.
Преди полет отговорност на пилота е да провери дали самолетът е правилно регистриран,
е годен за полет и е поддържан правилно. За тази цел той трябва да провери дали самолетът
разполага със следните документи.
Удостоверение за регистрация
Сертификат за летателна годност
Сертификат за преглед на поддръжката
Сертификат за инспекция за пускане в експлоатация
Технически дневник
Сертификат за шум, ако има такъв
Лиценз за самолетно радио
Сертификат за застраховка на трета страна
Всеки член на екипажа трябва също така да има валиден лиценз с всички подходящи рейтинги.
Командирът на летателна машина или планер е отговорен за осигуряването на това
пилотът е на контрола през цялото време. Ако въздухоплавателното средство трябва да носи двама пилоти
тогава и двамата трябва да са на контролния пункт по време на излитане и кацане, както и всеки пилот, който е
при управлението трябва да носи предпазен колан или предпазен колан. Освен това пилотът
командващият трябва да информира всички пътници за местоположението и използването на оборудването за безопасност, и
действията, които трябва да се предприемат в случай на извънредна ситуация. Всеки на борда трябва да се подчинява на всички
законни команди, които командирът на въздухоплавателното средство може да даде за целите на безопасността на
превозваното въздухоплавателно средство, лица или имущество, или за безопасността, ефективността или редовността
на аеронавигацията.
Всички въздухоплавателни средства в полет, които са оборудвани със светлини против сблъсък, трябва да показват светлините
както през деня, така и през нощта. На практика това означава, че ако лампата против сблъсък откаже
трябва да се ремонтира, когато самолетът кацне, а не да кацне с цел поправяне.
Всички въздухоплавателни средства, движещи се по зоната за движение на летището, трябва да имат навигационни светлини
предназначени да покажат относителния път на самолета на наблюдател. Няма други светлини
трябва да се показват, ако има вероятност да бъдат сбъркани с тези светлини.
Всички въздухоплавателни средства в зоната за движение на летището трябва да имат светлини, предназначени да привличат
внимание на самолета. Самолети с работещи двигатели трябва да показват светлини за индикация
този факт. Червените светлини против сблъсък ще са достатъчни за тази цел. Обичайно е да се посочи
че самолетът се управлява чрез задействане на светлината против сблъсък. Това служи за предупреждение
пешеходци, че двигателите могат да стартират по всяко време.
На пилота е разрешено да изключи или намали интензитета на всички мигащи светлини, ако те
има вероятност да повлияят неблагоприятно на задоволителното изпълнение на неговите задължения или, по друг начин, предмет
външен наблюдател до вредно заслепяване.
Пилотът, който командва всеки самолет, който изпитва затруднения, трябва да комуникира
тези трудности за обслужването на въздушното движение се използват възможно най-скоро, първоначално на
използваната честота или на аварийната честота 121,5 MHz. Всеки наблюдаващ
самолет в затруднение, независимо дали от въздуха или от земята трябва да премине
информация до най-близкия отдел за управление на въздушното движение или до местната полиция. В това
вид ситуация има три отделни фази.
По време на фазата на несигурност Спасително-координационният център ще си сътрудничи с Въздушното движение
Сервизно звено и всяка друга подходяща агенция или служба за входящи доклади
могат да бъдат оценени бързо. Когато фазата на тревога стартира Спасително-координационния център
незабавно ще предупреди съответните служби за търсене и спасяване и спасителните звена и ще започне
всяко необходимо действие. Когато е известно, че въздухоплавателно средство търпи или се смята, че е в бедствие
или когато съществува фаза на бедствие, спасително-координационният център първо ще започне действие
от подходящи служби за търсене и спасяване и спасителни звена в съответствие с подробните
панорама. След това Координационният спасителен център ще установи позицията на самолета,
оцени степента на несигурност на тази позиция и въз основа на тази информация
и обстоятелствата определят обхвата на района, който ще се претърсва.
Оцелелите трябва да се опитат да привлекат вниманието към позицията си, за да подпомогнат издирването
и спасителни служби. Могат да се използват всеки или всички от следните методи.
Пожарни сигнални ракети или патрони. Използвайте някакъв предмет с плоска ярка повърхност като хелиограф.
Мига светлина. Развейте нещо под формата на знаме и, ако е възможно, направете международно
сигнал за бедствие чрез летене на топка или нещо подобно на топка над или под нея.
Духайте свирки. Разположете флуоресцентен маркер, ако има такъв в морето.
Поставете наземните сигнали, оформяйки символите възможно най-големи, поне 8 фута или 2,5 метра дълги
с материали, които контрастират на фона. С изключение на сигналите, показващи посоката
в която се движат оцелелите, сигналите могат да бъдат ориентирани във всяка посока.
Сигналите са показани тук. Щракнете върху бутон, за да видите подходящия сигнал.
Голям V означава нужда от помощ.
Голям X означава, че е необходима медицинска помощ.
Голямо N означава не или отрицателно.
Голямо Y означава да или утвърдително.
Голяма стрелка, сочеща в подходящата посока, означава да продължите в тази посока.
Ако самолет изпитва затруднения по време на полет, те могат да бъдат разделени на два вида
Бедствие или спешност.
Определението за бедствие е, че самолетът е в непосредствена и непосредствена опасност и изисква незабавна помощ.
В лек самолет ситуацията на бедствие се съобщава най-лесно на въздушния трафик
чрез RT повикване с префикс Mayday Mayday Mayday.
Определението за спешност е, че въздухоплавателното средство има спешно съобщение за предаване относно безопасността на хората на борда
или в полезрението.
В лек самолет спешната ситуация се съобщава най-лесно на въздушния трафик чрез RT повикване с префикс
Върви Върви Върви.
Ако въздухоплавателното средство е оборудвано с транспондер, тогава той може да се използва, за да покаже на наземния контролер, че
среща се известна трудност.
Използват се следните кодове.
7700 Спешна помощ
7600 Повреда на радиото
7500 Незаконна намеса или отвличане
Произшествие трябва да се докладва, ако между времето, когато някой се качи на борда на самолет с намерение да излети, и
толкова време, колкото всички са го оставили
Всеки е убит или сериозно ранен, докато е във или на самолета или чрез директен контакт с която и да е част от
въздухоплавателното средство, включително всяка част, която се е отделила от него
или чрез пряко излагане на реактивен взрив, освен когато смъртта или сериозното нараняване е причинено от естествени причини
-нанесено или е нанесено от друго лице
или е пострадал от пътник, който се крие извън зоните, които обикновено са достъпни за полет за пътниците или екипажа, или
Самолетът претърпява повреда или структурна повреда, различна от повреда или повреда на двигателя, когато повредата е ограничена до
двигател, неговия капак или аксесоари или повреди, ограничени до витла, върхове на крила, антени, гуми, спирачки, обтекатели,
малки вдлъбнатини или пробити дупки на обшивката на въздухоплавателното средство, които влияят неблагоприятно на неговата структурна здравина, производителност или летателни характеристики и
което обикновено изисква основен ремонт или подмяна на засегнатия компонент, или
Самолетът липсва или е напълно недостъпен
Правилата изискват командирът на въздухоплавателното средство по време на произшествие, за което се съобщава, или ако командирът
е недееспособен, тогава операторът уведомява главния инспектор на отдела за разследване на въздушни произшествия веднага щом
възможно
Произшествията, подлежащи на докладване, в Обединеното кралство също трябва да бъдат докладвани на местната полиция
Службата за гражданска авиация изисква доклади за инциденти и дефекти, застрашаващи безопасността на летящите самолети с цел
обществен транспорт без ограничение на теглото или всеки самолет, задвижван от един или повече турбинни двигатели
Отговорността за изготвянето на доклади се възлага на оператора или командира на такова въздухоплавателно средство
Притежателите на лиценз за частен пилот не са длъжни да правят такива доклади, когато наемат леки самолети, регистрирани в обществения транспорт
категория от организации за летателно обучение и летателни клубове, освен ако въздухоплавателното средство не се задвижва от един или повече турбинни двигатели
Процедурите за намаляване на шума са предназначени да сведат до минимум излагането на жилищни райони на шум от самолети, като същевременно гарантират безопасността на полетните операции
Обикновено има общности в близост до летища и тези общности без изключение са чувствителни към шума
Целта на процедурите за намаляване на шума е да се сведе до минимум въздействието на шума върху тези общности
Всички предписани процедури за намаляване на шума са предмет на контрола на въздушното движение и преценката на пилота от съображения за безопасност
Процедура за намаляване на шума ще бъде разработена от оператора за всеки тип въздухоплавателно средство, със съвет от производителя на въздухоплавателното средство
според нуждите и съгласувано от държавата на оператора
Предпочитаната посока на пистата за излитане и кацане, подходяща за операцията, е номинирана за намаляване на шума, за да се избегне шумът
чувствителни зони по време на фазите на първоначалното излитане и финалния подход на полета
Създават се преференциални маршрути за шум, за да се гарантира, че заминаващите и пристигащите самолети избягват прелитане над чувствителните на шум зони в близост
на летището, доколкото е възможно
При установяването на преференциални за шума маршрути не трябва да се изискват завои по време на излитане и изкачване, освен ако самолетът не е достигнал
и може да поддържа през целия завой височина не по-малка от 500 фута, 150 метра над терена и
най-високите препятствия под траекторията на полета
Ъгълът на наклон за завои след излитане е ограничен до 15 градуса, освен когато е осигурено подходящо условие
фаза на ускорение, позволяваща постигане на безопасни скорости за ъгли на наклон, по-големи от 15 градуса, и не трябва да има завои
необходимо съвпадащо с намаляване на мощността, свързано с процедура за намаляване на шума
Трябва да се осигурят достатъчно навигационни насоки, за да се позволи на самолетите да се придържат към определения маршрут
За IFR полети маршрутите се публикуват под формата на SIDS и STARS
Държавата, в която се намира летището, е отговорна да гарантира, че операторите на летището определят цели за намаляване на шума
Държавата на оператора е отговорна за одобрението на процедурите за безопасен полет, разработени от оператора на въздухоплавателното средство
Не трябва да се избират процедури за намаляване на шума, ако не могат да се очакват ползи от шума
Командирът има право да реши да не изпълнява процедура, ако условията възпрепятстват безопасното изпълнение
на тази процедура