Един мъдър философ веднъж отбеляза, че няма нищо ново под слънцето.
Но той добави, че има много стари неща, които все още не знаем.
Това наблюдение е особено вярно в контекста на авиацията.
Според статистиката на въздушните произшествия, 73% от всички авиационни произшествия
които се случват в началото на 21 век са причинени от човешка грешка.
Въпреки това, поглеждайки 60 години назад към първите дни на Втората световна война,
четем в наръчник за обучение на пилоти от Кралските военновъздушни сили на военновъздушното министерство
че 75% от всички инциденти се случват при рулиране, излитане или кацане.
Това не са трудни неща за опитен пилот.
Инцидентите се случват, когато той допусне отслабване на вниманието и точността на изпълнението.
Въоръжени с тази доста изненадваща и разкриваща статистика,
можем бързо да заключим, че задълбочено разбиране на нашите възможности за изпълнение
и ограничения, тъй като човешките същества могат да направят много, за да служат на каузата на безопасността на полетите.
В най-ранните дни на авиацията много произшествия са били причинени от повреда на оборудването
или други фактори извън контрола на пилота.
Но през последните около 50 години човешката грешка или неуспех са били основната причина за инциденти,
най-често се дължи на полетния екипаж, но също и на персонала по поддръжката и ръководителите на полети.
Корпусите са станали по-надеждни.
Съвременните двигатели и свързаното с тях оборудване рядко се повреждат.
И навигационно оборудване, както в самолета, така и на земята,
се е подобрил в скокове и граници, давайки степен на точност, непозната от ранните пионери на летенето.
Подобряването на наличното оборудване, свързано с напредъка в метеорологичните прогнози,
трябваше на практика да елиминира авиационни произшествия, с изключение на най-странните условия.
Но тези инциденти не са намалели със скоростта, която може да се очаква от напредъка на технологиите.
Факторът, който не се е променил, е човешката грешка.
Често се вижда в доклади за авиационни инциденти, че причината е пилотска грешка.
По-правилна причина би била човешка грешка.
Човешка грешка може да възникне на всички етапи от живота или експлоатацията на самолета.
Дизайнерите могат да направят малки аритметични пропуски, които може да не бъдат взети.
Обслужващият персонал може да постави грешно гориво и смазочни материали в двигателите или да монтира компоненти неправилно.
Персоналът по операциите и товаренето може да сгреши теглото.
Но основната причина за произшествията са грешките на пилотите.
Този CBT курс по човешка ефективност и ограничения е създаден, за да помогне на вас, пилота,
да оцени ограниченията на човешкото същество в авиационната среда.
Телата ни са проектирани да съществуват на повърхността на Земята в ниските слоеве на атмосферата
и да бъде обект на непроменлива гравитационна сила.
Когато летите, тялото ви е изложено на нова среда,
като разредения въздух и ниското налягане на по-високите височини, промени в налягането, недостиг на кислород,
вариации в силите на ускорение, понякога наричани g-сили.
Вярно е, че повечето частни пилоти, управляващи леки самолети в Европа, работят на височини под 10 000 фута
и не са изложени на много голяма надморска височина.
Но вашият лиценз може да ви даде право да управлявате самолети с експлоатационни тавани много по-високи от 10 000 фута.
Всички пилоти обаче са изложени на промени в налягането и промени в гравитационното ускорение.
Следователно като пилот ще трябва да научите, наред с други неща,
как да разпознаете симптомите на недостиг на кислород и ефектите от високи g-сили,
или значителни промени в температурата.
Освен това ще трябва да развиете преценка за психологическите аспекти на летенето,
като възприемане и обработка на информация при високи натоварвания, оценка на данни, вземане на решения,
и извършване на необходимите действия, за да се гарантира безопасното протичане на вашия полет при всякакви условия.
Следвайки съвестно този курс, вие ще научите някои от начините, по които възникват грешки
и да можете да намалите потенциала си за правене на грешки до минимум.
Ние със сигурност се надяваме, че няма да ви се налага да се сблъсквате с реални спешни случаи във вашата летателна кариера,
но да бъдеш предупреден означава да си предварително въоръжен. Знанието носи увереност.
Този CBT курс е предназначен да повиши знанията ви за себе си и вашите ограничения,
и по този начин увеличавате значително шансовете си да се насладите на безаварийна летателна кариера.
Мъже и жени пилотират двигателни самолети от около 100 години, така че има много учители за
учете се от.
Голяма част от старите съвети все още са добри, особено що се отнася до летенето на леки самолети.
Ръководството за елементарно летателно обучение, издадено на кадети от екипажа на Втората световна война, подчертава пред учениците пилоти,
наблюдавайте собствения си напредък и практикувайте нещата, които правите зле.
След полет го прегледайте наум и извлечете от него нови уроци, които със сигурност трябва
да те науча.
Някои неща никога не се променят.
Често цитирана поговорка в света на летенето, която подчертава важността на темата за човешкото представяне и ограничения,
е, че авиацията сама по себе си не е опасна, но дори в по-голяма степен от морето,
това е ужасно непримиримо към всяко невнимание, неспособност или пренебрежение.
Съображенията за човешко представяне и ограничения са от значение, където и когато човек участва в авиацията.
По този начин предметът играе основна и жизненоважна роля за насърчаване на ефективността и целесъобразността на летателните операции.
Но преди всичко друго, познаването на темата насърчава каузата за безопасност на полетите.
С добро разбиране на човешкото представяне и ограничения, вашата оценка и представяне в следните области ще бъде
подобрена.
Използване на контролни списъци и диаграми. Получаване на максимална полза от обучението. Комуникации.
Друга основна цел на човешкото представяне и ограничения е да ви даде перспектива и подход към въпросите на летенето,
което, в същото време с постигането на вече посочените цели, ще ви превърне в компетентен пилот.
Или компетентният пилот е този, който се държи в авиационната среда по такъв начин, че летенето
операциите, в които той участва, се провеждат безопасно и експедитивно и постигат целта на полета.
При оценката на компетентността на един пилот се търсят редица качества.
Следните качества допринасят за създаването на безопасен, ефективен и компетентен пилот.
Компетентният пилот има силно развита сензорна отговорност, владее теорията на летенето, притежава добро пилотиране и самолет
умения за боравене,
е мотивиран да поддържа най-висок стандарт на летателно майсторство и умения за пилотиране, е физически здрав, надежден, с уравновесен нрав,
е ефективен член на летателния или наземния екипаж, запазва спокойствие в криза, има око за
подробно, е в състояние да оцени риска и да вземе правилното решение въз основа на тази оценка,
може да запази самообладание и да взема ефективни решения в ситуации на силен стрес, е ефективен мениджър на екипажа на самолета.
По време на вашето официално летателно обучение, вашето летене ще се извършва под наблюдението или разрешението на вашия летателен инструктор.
Той ще структурира вашето обучение и ще ви даде практически и често теоретични инструкции.
Той също така ще ви даде брифинги преди тренировъчни полети. След излитането той ще проведе разпит.
Но след като се квалифицирате за вашия пилотски лиценз, вие ще извършвате голяма част от летенето си като командващ пилот или
може да споделите летенето си с друг квалифициран пилот.
Процесът на обучение обаче никога не трябва да спира. Тук идва самообучението.
Самообучението е процес, насочен към развиване в себе си на специфични умения, знания или нагласи.
Въпреки че никога не трябва да се колебаете да поискате да летите с инструктор или да обсъдите аспектите с инструктор
на пилотиране и авиация, които ви засягат или ви интересуват,
от основно значение е да не разчитате единствено на формално обучение, за да поддържате или развивате своята авиация
експертиза.
Трябва да се използва всяка възможност за повишаване на вашата компетентност, знания и професионализъм.
Поставете си цел за всеки полет и винаги давайте самоотчет след кацане.
Четете, изследвайте, обсъждайте и откривайте колкото можете повече от тази огромна и завладяваща област на човешката дейност.
С нарастването на вашата компетентност и опит ще се увеличи и вашето самочувствие.
Това от своя страна ще ви въоръжи да се справите с нови аспекти на летенето с ентусиазъм и убеденост.
В сравнение с други форми на транспорт, авиацията има най-добри показатели за безопасност.
Рискът от смърт на човек годишно при автомобилна катастрофа е 1 на 10 000 в Обединеното кралство
и 1 на 4000 в САЩ.
Процентът на инциденти при летене е приблизително 1 на милион движения на летището, с други думи, приблизително 1 инцидент на милион крака
летял.
Но въпреки многото огромни технически постижения в конструкцията на самолетите и двигателите, инструментите и възможностите за контрол на въздушното движение,
и подобрения в общите стандарти за безопасност, които са постигнати през последните десетилетия,
сложната връзка между човека, летящата машина и въздуха, в който и двамата летят, все още причинява инциденти.
Както можете да видите от графиката, погрешността на човешкото същество несъмнено е най-голямата причина за
летящи инциденти.
В авиацията, може би повече, отколкото в други области на човешката дейност, човечеството остава толкова жертва на себе си, колкото
на елементите около него.
Приблизително 73% от всички произшествия са причинени от човешки фактор.
В исторически план тази цифра не се е променила от 50-те години на миналия век.
Контролираният полет в терен, CFIT, остава най-честата обща форма на произшествие.
Петте най-често срещани специфични причини за произшествия, предизвикани от пилоти, подредени по честота, са
загуба на контрол върху посоката, лоша преценка, въздушна скорост не се поддържа, лошо планиране преди полет и вземане на решения преди полет, неподдържане
просвет.
Фазите на полета, които са най-податливи на произшествия, започвайки с най-честите, са
междинен и финален подход, кацане, излитане, снижаване.
Тъй като осъзнаването и признаването на собствените отговорности означава да сте на половината път към увереността в тяхното изпълнение,
ще завършим това въведение в човешкото представяне и ограничения, като споменем някои от най-важните отговорности на
командващ пилот.
Нашият списък не е изчерпателен. Вашият инструктор по летене ще ви даде допълнителни насоки.
Щракнете върху бутона за продължаване, за да разкриете нашия списък с отговорностите на командващия пилот.
Благодаря ви за гледането.
Земната атмосфера е въздушната обвивка, която заобикаля нашата планета.
Всички полети на самолети се извършват в атмосферата, тъй като самолетите по дефиниция разчитат на въздуха, за да генерират повдигане, което
ги държи във въздуха.
Техните двигатели също, освен ако не са ракети, разчитат на въздух за процеса на горене, който е толкова важен за
функция.
Човешките същества живеят живота си в долните слоеве на атмосферата, където температурите, наляганията и снабдяването с кислород са възможни
за поддържане на живота.
Познаването на нашата атмосфера е важно за пилотите, тъй като човешките пилоти могат да работят на голяма надморска височина само ако системите
на самолетите, с които летят, могат да възпроизведат условията на ниските слоеве на атмосферата.
Двата слоя на атмосферата, в които се извършват всички конвенционални самолетни полети, са тропосферата, най-близо до
Земята и слоят над нея, стратосферата.
За нашите цели в човешката производителност и ограничения може да се счита, че тропосферата се простира от земната повърхност до
надморска височина от около 36 000 фута.
Стратосферата достига до над 100 000 фута, но може да се види, че всички летящи леки самолети отнемат
място в тропосферата.
Тропосферата съдържа три четвърти от общата атмосфера, измерена чрез теглото на въздуха, и тя също е този слой
на атмосферата, съдържаща почти цялото време.
За нашите настоящи цели атмосферата може да се разглежда като въздух, състоящ се от следните газове.
Даваме тяхното съотношение по обем. Азотът съставлява малко над 78% от обема на въздуха или атмосферата.
Кислородът съставлява почти 21% от въздуха. Едва 0,03% от въздуха се състои от
въглероден диоксид.
Останалият 1% от въздуха се състои от аргон плюс следи от други газове.
В тази част от атмосферата, в която летят самолетите, относителните пропорции на съставните газове, които споменахме
остават постоянни.
Като пилоти, загрижени за средата в кабината ни и нашето благополучие, трябва да разберем как налягането и температурата варират
с надморска височина.
Най-добрият начин да направите това е да разгледате това, което е известно като международна стандартна атмосфера или ISA.
Както знаете, атмосферните условия, например налягане, температура и влажност, се променят от ден на ден.
Така, за да опишат атмосферата, учените са създали идеализирана стандартна атмосфера или ISA, която виждате представена
графично на вашия екран.
Атмосферните условия, изобразени тук, вероятно никога не са налице в даден ден, но те ни дават ориентир
чрез които да се измерват атмосферните явления.
Най-важните фактори, които трябва да се отбележат по отношение на човешката производителност и ограничения, са намаляването на налягането и плътността
с увеличаване на надморската височина в цялата атмосфера като цяло
и тази температура пада с увеличаване на надморската височина в цялата тропосфера, като остава почти същата при около –56,5°C навсякъде
стратосферата.
Обърнете специално внимание как атмосферното налягане на морското равнище намалява с надморската височина.
В зависимост от местната или национална конвенция, стойността на ISA за атмосферното налягане на морското равнище може да се нарича по различен начин като
1013,25 hPa, 1013,25 mbar, hPa са единици с еднаква величина, 14,7 фунта на квадратен инч, 29,92
инча живачен стълб или 760 mmHg.
На 8000 фута налягането е три четвърти от стойността на морското равнище.
На 18 000 фута налягането е наполовина от това на морското равнище.
С 36 000 фута налягането е намаляло само до една четвърт от стойността си на морското равнище.
Друг важен фактор за човешкото представяне и ограничения, които трябва да имате предвид, е намаляването на температурата чрез ISA
с височина, скоростта на отклонение в околната среда е 1,98°C на 1000 фута.
Вече научихме, че въпреки че атмосферното налягане намалява с надморската височина, обемните пропорции на съставните газове на
атмосферата остава постоянна.
Кислородът например продължава да съставлява около 21% от въздуха, който дишаме на 8000 фута, дори
въпреки че налягането на въздуха на 8000 фута е само три четвърти от стойността му на морското равнище.
За да можем да разберем как дишането ни се влияе от увеличаването на надморската височина, е важно да отбележим тук
физическият факт, че ако налягането на въздуха намалява с надморската височина, парциалното налягане на кислорода също ще намалява с надморската височина.
Например знаем, че налягането на морското равнище по ISA е 1013,25 HPa или милибара.
Това е еквивалентно на 760 mmHg, тъй като налягането на въздуха може да поддържа живачен стълб от 760 mmHg на морското равнище.
Кислородът, съставляващ 21% от обема на въздуха, следователно има парциално налягане от 160 mmHg в морето
ниво.
На 8000 фута общото въздушно налягане, измерено в милиметри живачен стълб, е само 570 mm.
Следователно парциалното налягане на кислорода на 8000 фута е 120 mmHg.
Сега имаме достатъчно познания за атмосферата за настоящите ни цели.
Вече видяхме, че човешките същества живеят живота си в долните слоеве на атмосферата.
Телата ни са свикнали с температурите, наляганията и доставките на кислород, които преобладават там.
В нашето нормално съществуване ние сме изложени на нормалната гравитационна сила или ускорение, което усещаме чрез тежестта
на тялото ни.
Освен ако нямаме много високоефективна работа, телата ни не трябва да функционират в условия на необичаен стрес
или много високи натоварвания.
Преценките и решенията, които вземаме всяка минута, обикновено не определят дали ще живеем или ще умрем.
И ако приемаме медицински предписани лекарства или лекарства, обикновено можем да продължим както обикновено.
Тези условия и предположения, които се прилагат към нашето ежедневие на място, не винаги са верни, когато ние
пилотират самолет.
Докато постоянният крейсерски полет на ниска или средна надморска височина не налага необичайни условия или стрес върху телата ни,
полет на голяма надморска височина, над 10 000 фута, и практикуването на висш пилотаж излага тялото на условия и сили
не се срещат на земята.
Натоварването на пилотската кабина може да бъде високо, особено при спешни случаи или лошо време, или в критични фази на полета, като напр
кацане или летене по инструменти.
Следователно пилотите трябва да научат как човешкото тяло реагира, както физиологично, така и психологически, на ефектите от стрес, надморска височина,
и вариации в g-силите и т.н.
Следователно безопасният и ефективен пилот се нуждае от добро основно разбиране за това как функционира човешкото тяло при нормални условия,
и при условия, на които може да бъде подложено, и стресове, които може да трябва да издържи по време на полет.
Що се отнася до човешкото представяне и ограничения, нашето изследване на тялото ще се концентрира върху функционирането на три от неговите принципи
системи,
нервната система, дихателната система и кръвоносната система.
Нервната система е най-добре развитата и деликатна от всички системи на тялото.
Той корелира и контролира всички други системи на тялото чрез вид електрохимична комуникационна мрежа от нерви
фибри.
В центъра на нервната система е мозъкът, чрез който контролираме всички целенасочени телесни функции, включително вземането на решения
правене и реч,
и където изпитваме съзнание, зрение, слух, вкус, мирис, мисъл и памет.
Що се отнася до човешкото представяне и ограничения, нашето изследване на нервната система ще се занимава главно със зрението, слуха, равновесието, ситуацията
информираност, вземане на решения и толерантност към стрес.
Но преди всичко ще бъде полезно да разгледаме накратко общата архитектура на нервната система.
Нервната система е разделена на три основни части.
Централната нервна система се състои от главния и гръбначния мозък.
Мозъкът е този, който анализира и интерпретира сензорните данни, подавани в него от останалата нервна система
система.
Периферната нервна система свързва централната нервна система с различните органи и мускули на тялото чрез сетивност
нерви и двигателни нерви.
Периферната нервна система регулира всички целенасочени и рефлекторни действия, извършвани от органите и мускулите на тялото.
Сензорните импулси, пътуващи към мозъка, започват в различни периферни структури като кожата, мускулите, ставите и
специални органи като окото и ухото.
Сетивата за зрение и слух са толкова важни за пилотите, че ще бъдат разгледани в специални уроци.
Други функции, регулирани от автономната нервна система, са артериалното налягане, стомашно-чревните движения, отделянето на урина, изпотяването, телесната температура и борбата.
или реакция на полет или реакция на стрес.
Ще се върнем към нервната система, когато разгледаме зрението, слуха, баланса, ситуационната осведоменост, вземането на решения и толерантността към стрес.
За да функционират правилно, всички клетки и тъкани на тялото се нуждаят от кислород.
Например, мозъчните клетки ще умрат, ако са лишени от кислород само за две минути.
Дихателната система е тази, която чрез акта на дишане осигурява преноса на кислород от атмосферата към
клетките и тъканите и въглеродния диоксид от тъканите обратно в атмосферата.
Азотът също се абсорбира от тялото по време на дишането, но не играе роля в телесните процеси. Играе
важна роля обаче при появата на декомпресионна болест.
Външното дишане е абсорбцията на кислород от въздуха в кръвта и отделянето на въглероден диоксид от
кръвта във въздуха. Това се случва в белите дробове.
Вътрешното или тъканно дишане се отнася до преноса на кислород от кръвта към тъканите на тялото.
В същото време, когато това се случва, тъканите предават въглероден диоксид на кръвта.
Тогава можем да видим, че системата на кръвообращението, която ще разгледаме по-късно, играе жизненоважна роля
дихателния процес.
Нормалното дишане е чисто автоматичен процес под несъзнателния контрол на нервната система, макар и за кратки периоди
честотата и дълбочината на дишането могат да се контролират по желание.
Нормалната честота на дишане при възрастни е 14 до 18 вдишвания в минута.
Дихателният център е особено чувствителен към количеството въглероден диоксид в кръвта.
Нивото на въглероден диоксид в кръвта ефективно регулира скоростта и дълбочината на дишането, така че концентрацията
въглеродният диоксид в кръвта остава постоянен.
Ще се върнем към темата за дишането в урока за ефектите от частичното налягане, където, наред с други неща,
ще научим за ефектите от надморската височина, хипоксията, хипервентилацията и ефектите от бързата декомпресия.
За да функционират правилно, дори за да живеят изобщо, органите и тъканите на нашето тяло трябва
получават подходящо снабдяване с храна и кислород и могат да изхвърлят отпадъчните продукти, произтичащи от техните
дейности.
Този жизненоважен процес се извършва от кръвта.
Кръвообращението или кръвоносната система е механизмът, който поддържа постоянната циркулация на кръвта в тялото.
Този механизъм се състои от сърцето и различните видове кръвоносни съдове.
Сърцето се намира в гръдната кухина.
Размерът му е колкото свит юмрук.
И е електростанцията или помпата на кръвоносната система.
На екрана се показва разрез на човешко сърце.
Сърцето има четири камери, две вентрикули, две предсърдия или предсърдия.
Предсърдията или предсърдията действат като приемащи камери за помпата.
А вентрикулите са разпределителите, които задвижват кръвта през белите дробове и кръвоносната система.
Аортата е главната артерия на тялото и е каналът, през който кръвта напуска лявата
вентрикул.
Във и извън сърцето водят различни кръвоносни съдове.
Артериите, които носят кръв от сърцето при високо налягане, и вените, които връщат кръвта към сърцето
при ниско налягане.
На диаграмата вляво артериите са оцветени в червено, а вените са оцветени в синьо.
Тъй като самото сърце е мускул, то се нуждае от собствена система за кръвоснабдяване, която се осигурява от коронарната артерия
артерии и вени.
Стесняването или запушването на коронарните артерии или вени е причина за едно от основните заболявания, които
може да засегне сърцето.
Кислородът се получава от атмосферата и кръвта поема кислорода от белите дробове за транспортиране около
тяло.
Кръвта, съдържаща кислород, се изпомпва около тялото от лявата камера.
Система от еднопосочни клапи в сърцето предотвратява преминаването на кръвта в грешна посока.
Наситената с кислород кръв преминава през аортата в главните артерии, които се разделят на по-малките артерии, преди да пристигнат в
най-малките съдове на системата, капилярите.
Капилярите имат много тънки стени, дебели само една клетка, които позволяват преминаването на кислород от кръвта в
тъканите чрез дифузия.
Те също така позволяват на въглеродния диоксид и водните пари да дифундират в обратна посока.
Подчертава се, че този обмен може да се извърши само в капилярите.
Дори най-малките артерии и вени имат стени, твърде дебели, за да позволят обмяната на газове.
Дезоксигенираната кръв преминава от венозните капиляри към вените, които прогресивно увеличават размера си и накрая се връщат вдясно
атриум.
След това преминава към дясната камера, която изпомпва кръвта през белодробната артерия към белите дробове.
Въглеродният диоксид и водата в кръвта се освобождават в белите дробове и в същото време в кръвта
се реоксигенира.
След това кръвта се връща към сърцето през белодробната вена и лявото предсърдие.
След това се изпомпва обратно в аортата от лявата камера.
Всеки път, когато лявата камера се свие, тя изтласква кръв в аортата, причинявайки вълна или разширяване, които се разпространяват
цялата артериална система, като постепенно загива, докато достига до капилярите.
Тази вълна или разширение съставлява пулса, който може да се усети в повърхностните артерии на тялото.
Нормалната честота на пулса е честотата на сърдечния ритъм.
Здравият възрастен в покой има пулс между 60 и 80 удара в минута.
Този процент се увеличава от упражнения, емоционални смущения и болести.
Например, когато тялото изпитва стрес или страх, адреналинът се освобождава в кръвния поток, причинявайки незабавно повишаване на
честотата на пулса.
Вече научихме, че кръвта играе съществена роля в поддържането на живота.
Той пренася кислород и други хранителни вещества до тъканите и органите на тялото и премахва техните отпадъчни продукти.
Тялото на средностатистически възрастен съдържа около 6 литра или 10 пинти кръв, което представлява около една двадесета
от общото телесно тегло.
Плазмата, жълтеникава течност, е течната част на кръвта, в която плават кръвните клетки или телца.
Плазмата доставя усвоени хранителни продукти като глюкоза и аминокиселини, разтворени протеини, различни хормони и ензими.
Плазмата съдържа и сол.
Може би сте забелязали, че кръвта има леко солен вкус.
Кръвните клетки са три вида.
Червени кръвни клетки, които съдържат хемоглобин и пренасят кислород до клетките и тъканите на тялото.
Белите кръвни клетки, чиято основна функция е защита срещу болести.
Те произвеждат антитела за борба с бактериите.
И тромбоцитите, най-малките кръвни клетки, които подпомагат процеса на съсирване на кръвта.
Кликнете върху бутона на екрана, за да разкриете основните функции на кръвта.
Кръвоносната система може да функционира неправилно по два основни начина.
Основните компоненти на системата, сърцето и кръвоносните съдове, могат да развият повреда.
Кръвта може да стане неспособна да пренася достатъчно кислород за нуждите на органите и тъканите на тялото.
Както всички други органи и тъкани, сърдечните мускули се нуждаят от кислород, за да продължат да работят.
Този кислород се пренася до сърцето от коронарните артерии.
Ако се получи стесняване на тези съдове, тогава до сърдечния мускул може да достигне недостатъчно кръв.
Тази липса на кислород, особено когато сърцето бие по-бързо поради упражнения или стрес,
може да доведе до симптоми на ангина, с болка в гърдите и ръцете.
Ако кръвоснабдяването е напълно прекъснато, тогава част от сърдечния мускул може да умре, тоест да пострада
инфаркт.
Сърдечният ритъм може да стане неправилен или дори да се провали напълно, страдащият да получи инфаркт.
Сред факторите, предразполагащи човешкото същество към риска от ангина или инфаркт,
и които могат да бъдат облекчени от медицинско лечение или промяна на начина на живот са високо кръвно налягане,
повишен холестерол в кръвта, тютюнопушене и липса на движение.
Други фактори като стрес, затлъстяване, алкохол и някои хранителни съображения са по-малко разбрани.
Органите и тъканите на тялото може да бъдат лишени от кислорода, от който се нуждаят, поради болест или заболяване.
Например кръвта на страдащ от анемия не съдържа достатъчно хемоглобин или червени кръвни клетки
поради причини, които надхвърлят обхвата на този курс.
Пилот, страдащ от хипоксия, може бързо да не е в състояние да гарантира безопасността на своя самолет и пътниците.
Както интелектуалната, така и сетивната му преценка ще бъдат нарушени.
Ако сериозната липса на кислород продължи, пилотът ще изпадне в безсъзнание и ще умре след минути.
Например, на 25 000 фута без доставка на допълнителен кислород, пилот би изпаднал в безсъзнание в рамките на 3 минути.
Хипоксията ще бъде разгледана в урока, озаглавен Ефектите на парциалното налягане.
Драматичната и внезапна неспособност на пилот по време на полет е изключително необичайна и много рядко причина за
инцидент.
Редовните медицински прегледи минимизират риска от пълна неработоспособност поради сърдечни заболявания, епилепсия и др.
С напредването на възрастта на пилота честотата на медицинските прегледи се увеличава.
Записите на електрокардиограми се използват все повече с напредване на възрастта, за да се открият рисковите.
Червените кръвни клетки пренасят кислород до органите и тъканите на тялото
и хемоглобинът в червените кръвни клетки е основното средство за транспортиране на кислород.
Въпреки това хемоглобинът има много по-голям афинитет към въглеродния окис, отколкото към кислорода
и когато въглеродният окис присъства във въздуха, който тялото вдишва,
хемоглобинът ще транспортира този газ за предпочитане пред кислорода.
Въглеродният окис е вреден за тъканите и органите.
Сега изгорелите газове от бутални двигатели могат да се състоят от до 9% въглероден окис.
Така че газовете от изтичащи изгорели газове, които могат да навлязат в кабината на самолета, особено през нагревателя,
и бъде вдишана от пилота, ще изложи пилота на опасностите от отравяне с въглероден окис.
Въглеродният окис е без мирис и цвят, което значително увеличава опасностите.
Неговите ефекти също са кумулативни, така че има вероятност пилотът да не разпознае веднага опасността, която представлява
в.
И поради двете причини детекторите за въглероден окис са монтирани на арматурните табла на много леки самолети.
Тези детектори се обезцветяват, ако в кабината има въглероден окис.
Кликнете върху бутона, за да разкриете някои от симптомите на отравяне с въглероден окис.
Главоболие
замаяност
гадене
Нарушено зрение
Летаргия или слабост
Нарушена преценка
Промяна на личността
Нарушена памет
Зачервени бузи и черешово червени устни
конвулсии
Ако пилот подозира, че той или неговите пътници показват симптомите на отравяне с въглероден окис,
или ако детекторът за въглероден окис се обезцвети, трябва да се предприемат незабавни действия.
Кликнете върху бутона, за да се покаже списък с препоръчани действия.
Изключете отоплението на кабината
Отворени вентилатори на кабината
Помислете за използване на кислород, ако има такъв
Приземете се възможно най-скоро
Тютюнът за пушене произвежда въглероден окис, който се свързва с хемоглобина в кръвта, за да откаже преноса на кислород.
Кръвоносната система на пилот, който пуши 20 цигари на ден, може да има намален капацитет за пренасяне на кислород,
което го поставя на еквивалентна надморска височина от 4000 до 5000 фута по-висока от тази, на която той
всъщност лети.
Така че пилот, който също е пушач, може да изпита симптомите на недостиг на кислород или хипоксия при по-ниски нива
надморска височина от непушач.
Той също така ще има повишена чувствителност към отравяне с въглероден окис.
Кликнете върху бутона, за да разкриете други опасности от тютюнопушенето.
Рак на белия дроб
Проблеми с дишането
Проблеми с кръвообращението
Намалена толерантност към g-сили
Повишен риск от инфаркт
Влошаване на нощното виждане
Алкохолът всъщност не е стимулант.
Той действа предимно като депресант на нервната система, като някои критични области на мозъка са особено уязвими.
Като потиска най-висшите центрове на мозъка, той намалява способността на индивида за самоконтрол, самосъзнание и безпокойство.
Алкохолът не се усвоява в човешкото тяло.
Той се абсорбира директно от стомаха и червата в кръвта.
Оттам се пренася до всяка част на тялото.
След това черният дроб е отговорен за елиминирането на алкохола и прави това чрез промяна на алкохола във вода и въглерод
диоксид.
Пиянството възниква, когато човек пие алкохол по-бързо, отколкото черният дроб може да го изхвърли.
Приемане на половин халба бира или стандартна чаша вино или много спиртни напитки като една единица
на алкохол,
можем да предположим, че алкохолът се разгражда само бавно от тялото и се елиминира от кръвта при a
скорост от приблизително една единица на час,
въпреки че този процент може да варира от индивид на индивид.
Консумацията на халба и половина бира или три уискита ще доведе до ниво на алкохол в кръвта
от около 45 до 50 mg на 100 ml
и така ще отнеме до четири часа, докато кръвното ниво се върне към нормалното.
Консумацията на алкохол над определени нива може да причини трайни увреждания на тялото.
Препоръчителните максимални нива могат да бъдат прочетени от екрана.
Изследванията показват, че концентрацията на алкохол в кръвта е 40 mg на 100 ml, което е половината от сегашното разрешено шофиране
лимит,
са свързани със значително увеличаване на грешките, извършени от пилотите.
Щракнете върху бутона, за да разкриете списък с други ефекти от консумацията дори на малки количества алкохол
може да има по тялото.
За повече информация посетете www.agilent.com
Това класифицира максимална граница на алкохол в кръвта за пилоти от 20 mg на 100 ml кръв.
Британските разпоредби съветват пилотите да не летят поне 8 часа след прием на малки количества алкохол
и пропорционално по-дълго, ако се консумират по-големи количества.
Те препоръчват на пилотите да се въздържат от алкохол поне 24 часа преди полет.
Смесването на алкохол и наркотици е абсолютно забранено, тъй като това може да доведе до катастрофални и непредсказуеми последици.
Кръвното налягане е налягането, което кръвта упражнява върху стените на главните артерии.
Когато се пререже артерия, може да се види, че в допълнение към непрекъснатия поток от кръв изтича
под високо налягане от края най-близо до сърцето,
има редовни изблици на повишено налягане, съответстващи на всеки удар на сърцето.
Постоянното налягане, по-ниското от двете, се нарича диастолично налягане.
Повишеното налягане, възникващо при всеки удар на сърцето, се нарича систолично налягане.
Кръвното налягане се измерва в милиметри живачен стълб.
Кръвното налягане се изразява с две числа, като първо се споменава систолното налягане,
последвано от диастолното налягане, например 120 на 80.
120 на 80 е нормално кръвно налягане за здрав млад възрастен.
Поддържането на нормално систолично кръвно налягане е необходимо за добро здраве.
Ниското кръвно налягане може да е симптом на сърдечна недостатъчност или шок, но по-скоро е високо кръвно налягане или хипертония
отколкото ниско кръвно налягане, което е основна причина за негодност при пилотите.
Високото кръвно налягане може да причини спукване на кръвоносните съдове, особено в мозъка, причинявайки инсулт.
Правилата на JIA предвиждат, че пилот с кръвно налягане 160 на 95 е негоден.
Високото кръвно налягане е трудно да се открие без специализирано измервателно оборудване.
Възможните причини за високо кръвно налягане са показани на екрана.
Стрес, тютюнопушене, лоша диета, например излишни мазнини и/или сол, затлъстяване, липса на движение, възраст и стесняване на
артериите.
Подобно на много хора, пилотите може да пожелаят да дарят кръв.
Въпреки това, за да се предотврати много лекият риск от посттрансфузионна слабост, се препоръчва след кръводаване
пилотите почиват в легнало положение до 20 минути и пият много течности.
Важно е да се отбележи, че пилотите не трябва да летят в рамките на 24 часа след даването на кръв или кръвна плазма.
Това приключва урока за човешкото тяло.
От урока за атмосферата научихме, че атмосферното налягане намалява с надморската височина от типичната стойност на морското равнище
от 1013,2 HPa или 760 mmHg.
На 36 000 фута атмосферното налягане е по-малко от 255 HPa или 190 mmHg, около една четвърт от морското
стойност на ниво.
Научихме също, че каквато и да е надморската височина, съотношението на кислород във въздуха винаги остава същото, че
е около 21% обемни.
Тъй като общото налягане на въздуха намалява с надморската височина, парциалното налягане на кислорода също намалява от морското равнище
стойност от 160 mm до само 40 mm на 36 000 фута.
Плътността на въздуха също намалява с увеличаване на надморската височина.
Така че, тъй като плътността се определя като маса на единица обем, даден обем въздух, да речем обемът на a
човешки бял дроб, ще съдържа по-малка маса кислород, отколкото на морското равнище.
Човешкият организъм е устроен да функционира нормално в ниските слоеве на атмосферата при стойности на морското равнище за атмосферно налягане, въздух
плътност и температура.
Хората, които живеят продължително време на голяма надморска височина, например в планински райони, могат да се адаптират към ниско парциално налягане
на кислород, като произвежда допълнителни червени кръвни клетки.
Но нормалните здрави човешки същества, свикнали да живеят близо до морското равнище, ще имат нужда от допълнителен кислород, за да извършват продължителни физически
дейност на надморска височина над 10 000 до 12 000 фута.
По-ниската плътност на въздуха означава, че с всяко вдишване в белите дробове ще постъпва по-малко кислород в сравнение с морето
ниво и по-ниското парциално налягане на кислорода ще означава, че още по-малко кислород ще дифундира от белите дробове
в кръвта.
Пилотите обикновено започват да дишат допълнителен кислород от 10 000 фута над морското равнище.
Тъй като надморската височина се увеличава още повече, доставката на допълнителен кислород трябва да се увеличи по подобен начин.
На около 34 000 фута пилотите се нуждаят от 100% кислород.
Над 40 000 фута трябва да се подава кислород на пилота чрез дихателна система под налягане.
Терминът хипоксия се използва, за да опише състояние, при което тялото не получава достатъчно кислород, за да покрие необходимото
потребности.
От това, което научихме за ефектите от увеличаването на надморската височина върху човешкото тяло, следва, че обитателите
на самолет, летящ на над 10 000 фута, ще страда от хипоксия, ако няма допълнително снабдяване с кислород
или ако допълнителното захранване с кислород е дефектно.
Каквато и да е причината, появата на хипоксия ще бъде по-бърза и ефектите от нея ще бъдат по-тежки, колкото по-висока е
надморска височина.
Тежестта на хипоксията също ще се увеличи с увеличаване на продължителността на времето, през което човешкото тяло е лишено от
адекватно снабдяване с кислород.
Във всяка дадена ситуация ефектите от хипоксията се увеличават допълнително, колкото по-високо е нивото на физическа или умствена активност.
Екстремните температури също могат да влошат ефектите от хипоксията.
Ако пътник е употребил алкохол, това също може да влоши симптомите.
Трябва да се отбележи специално, че има вероятност пушачите да изпитат ефекта от хипоксията при по-ниски нива
надморска височина в сравнение с непушач, тъй като пушенето намалява наличността на хемоглобин за транспортиране на кислород.
Редовният пушач ще започне да страда от хипоксия приблизително 4000 до 5000 фута под тази на
непушач.
За да се предпазите от появата на хипоксия, е много важно екипажът на самолета да
бъдете на кислород над 10 000 фута.
Също така е от жизненоважно значение пилотите да могат да разпознават симптомите на хипоксия и да знаят какво
стъпки, които да предприемете, за да предотвратите влошаването му, да сведете до минимум последиците от него и да премахнете причините за него.
Първият симптом на липса на кислород вероятно ще бъде промяна на личността, проявяваща се чрез липса на задръжки или
еуфория.
Тогава засегнатото лице ще изпитва трудности при изпълнението на умствени задачи.
Ще последва нарушена преценка.
Щракнете върху бутона, отбелязан с Разкриване, за да видите тези и други често срещани симптоми на хипоксия.
Можете да разкриете списъка толкова пъти, колкото желаете, ако искате да се тествате върху симптомите
на хипоксия.
Важността на пилотите да могат да разпознават хипоксията не може да бъде надценена.
Ранното идентифициране на симптомите на хипоксия ще позволи на пилотите да извършат подходящите тренировки навреме
за да се избегне застрашаването на благополучието на екипажа или безопасността на самолета.
Най-общо казано, незабавните действия, които трябва да се предприемат при съмнение за хипоксия, са
Осигурете кислород
Спуснете се до ниво, при което атмосферният кислород присъства в достатъчни количества, за да отговори на нуждите на тялото или до минимум
безопасна надморска височина, което от двете е по-високо.
И накрая, пилотите трябва да се запознаят с подходящите кислородни тренировки за самолета, с който летят, преди да се осмелят да излязат над
надморска височина, на която може да възникне хипоксия, която е над 10 000 фута AMSL.
Някои от факторите, предразполагащи към хипоксия, са неизбежните рискове от летенето.
Други могат да бъдат намалени чрез добри лични навици и предвидливост.
Някои указатели са
Когато очаквате полет над 10 000 фута, уверете се, че е налично изправно допълнително снабдяване с кислород и че
е известен правилният метод на употреба.
Уверете се, че пътниците са правилно инструктирани.
Летете само ако сте 100% здрави и не приемате никакви лекарства или наркотици.
Уверете се, че нагревателите на кабината са щателно проверени и годни за обслужване.
Въпреки че повечето частни пилоти, летящи с леки самолети, не работят на много големи височини, тук за ваша информация е
таблица, показваща за различни височини колко време ще отнеме на пилот или пътник да стане недееспособен, ако е напълно
лишени от допълнителен кислород.
Това е известно като времето на полезното съзнание.
Хипервентилацията може просто да се дефинира като прекомерно дишане, което е белодробна вентилация, която надвишава нуждите на тялото или дишането
в повече от вентилацията, необходима за отстраняване на въглеродния диоксид от тялото.
Хипервентилацията може да бъде причинена от хипоксия, но хипоксията далеч не е единствената причина.
Важно е да се разбере, че хипервентилация, която не е свързана с хипоксия, не може да бъде лекувана чрез дишане на кислород.
При ниска надморска височина най-честите причини за хипервентилация са тревожност, болест на движението, шок, вибрации, топлина, високи g-сили.
Извличането на максимума от вашето обучение е най-добрият начин да избегнете появата на хипервентилация в себе си като
пилот.
Високите стандарти на обучение и култивирането на дълбоко разбиране на теорията за летене пораждат увереност и намаляват шансовете
на попадане на пилот в опасни ситуации или на прекалено безпокойство при извънредни ситуации, ако се сблъскат с тях.
Като пилот, уверете се, че сте наясно с нервността или безпокойството на вашите пътници и знаете как
за да ги успокои.
Разтревожен пътник може дори да започне да диша, докато е все още на земята, така че се уверете, че
вашите пътници са добре информирани за всеки аспект от полета, който предстои да извършат, като по този начин помагат за премахване на всякакви
причина за безпокойство, която може да имат.
Идентифицирани са следните симптоми на хипервентилация.
Замайване и усещане за нереалност.
Изтръпване, особено в крайниците и устните.
Зрителни смущения като замъглено тунелиране и замъглено виждане.
Усещане за горещо или студено, което може да се редува във времето и да се появи в различни части на тялото.
Безпокойство, което, разбира се, има тенденция да създава порочен кръг.
Загуба на мускулна координация.
Повишена сърдечна честота.
Спазми в мускулите на ръцете, пръстите и краката точно преди загуба на съзнание.
Загуба на съзнание.
За да се лекува хипервентилацията ефективно, наложително е да установите, че състоянието е хипервентилация, а не хипоксия.
По време на полет може да е трудно да се разграничат симптомите.
Единственото подходящо действие, което командващият пилот трябва да предприеме, е да приеме най-лошото и да го изпълни
бормашините за хипоксия, тъй като това е състоянието, което изисква по-спешно лечение.
Въпреки това, ако летите под 10 000 фута, е малко вероятно някой пътник или екипаж да страда от хипоксия
член и може да се предположи хипервентилация.
Симптомите на хипервентилация могат да бъдат тревожни, така че ако подозирате, че някой пътник във вашия самолет страда от
хипервентилация, незабавно действие, което трябва да предприемете, е да се опитате да успокоите засегнатия човек и да го успокоите.
Също така си струва да им дадете проста задача за изпълнение, която може да откъсне ума им от безпокойството им.
Тъй като една от преките причини за хипервентилация е намаляването на нивото на въглероден диоксид в кръвта,
състоянието може да се облекчи, като накарате страдащия да диша в хартиен плик.
Можете да използвате стандартна чанта за болнични, която се носи в повечето пилотски кабини.
Незабавният ефект от предприемането на това действие е повишаване на нивото на въглероден диоксид в кръвта, което кара мозъка да намалява
скоростта на дишане.
В следващите поредици от уроци ще се позоваваме често на термина декомпресия.
Декомпресията означава понижаване или облекчаване на налягането.
Леките самолети обикновено летят на височини под 10 000 фута над морското равнище.
Работейки на тези ниски височини, околното атмосферно налягане и вариациите на налягането с височината са такива, че пътниците в самолета
обикновено не рискуват да страдат от състояния, свързани с декомпресия само поради промени в налягането.
Въпреки това, на по-висока надморска височина и особено при работа над 18 000 фута, пониженото атмосферно налягане може да доведе до проблеми, свързани
с декомпресия, особено декомпресионна болест.
За пътниците в нехерметизиран самолет, колкото по-висока е надморската височина и колкото по-дълго е излагането на голяма надморска височина, толкова повече
вероятно става декомпресионна болест.
Декомпресионната болест може дори да се появи дори на 18 000 фута, ако излагането е достатъчно дълго.
Състоянието обаче е малко вероятно да се появи под 14 000 фута.
Пътническите самолети и други високопроизводителни въздухоплавателни средства притежават системи за херметизиране на кабината, които гарантират, че ефективната надморска височина, до която екипажът и
пътниците, на които са изложени, е много по-ниска от височината, на която действително лети самолетът.
В идеалния случай кабината трябва да се поддържа на морското равнище, но това е непрактично поради теглото на самолета и здравината на фюзелажа
ограничения.
Обикновено херметизирането на търговски пътнически самолет, летящ на 30 000 фута, създава вътрешно налягане в кабината, еквивалентно на около
6000 фута с максимум 8000 фута.
Разликата в налягането върху обшивката на самолета обикновено е проектирана да не надвишава 8 до 9 фунта на квадратен инч.
Скоростта на промяна на налягането в кабината по време на изкачване и спускане е ограничена до 500 фута в минута в
изкачване и 300 фута в минута при спускане.
Без система за херметизиране на кабината, пилотите и пътниците във високо летящи самолети биха били изложени на всички трудности на
висока надморска височина, сред които хипоксия и декомпресионна болест.
Нека разгледаме малко по-подробно причините за декомпресионната болест.
Състоянието е свързано с азота, газът, който съставлява основната част от нашата атмосфера.
При атмосферни условия на повърхността на Земята азотът е разтворен в кръвта ни, но не играе роля в нормалното
телесни процеси.
Но ако, поради бързо намаляване на налягането на околната среда, азотът в кръвта ни трябва да излезе от разтвора
като малки мехурчета могат да възникнат тежки физиологични проблеми.
Появата може да се оприличи на образуването на мехурчета в газираните напитки, когато горната част на бутилката се отвори и
налягането, допуснато да падне.
Ако това се случи в човешкото тяло и се образуват азотни мехурчета в кръвта, процесът води директно до
декомпресионна болест.
Симптомите на декомпресионна болест в различните части на тялото са както следва.
Стави. Мехурчетата в ставите причиняват ревматични болки, наречени свивки.
В авиацията най-често се засягат рамото, китката, коляното и глезените.
Движението или триенето на засегнатите части само влошава болката, но слизането обикновено разрешава проблема.
кожа. Азотните мехурчета, освободени под кожата, причиняват пълзене, когато страдащият може да си представи, че мравки пълзят
или точно под кожата.
Дихателна система. Това е известно като дросели.
Мехурчетата азот могат да попаднат в капилярите на белите дробове, блокирайки белодробния кръвен поток.
Това води до сериозен задух, придружен от пареща, гризеща и понякога пронизваща болка.
Мозъкът. Мехурчетата засягат кръвоснабдяването на мозъка и нервната система.
Този ефект е известен като залитане.
Страдащият ще загуби някои умствени функции и контрол върху движението.
В екстремни случаи може да се стигне до хронична парализа или дори до постоянни психични смущения.
Лечение на декомпресионна болест.
Лечението на декомпресионната болест включва връщане на страдащия в зона с високо налягане.
Ако симптомите на декомпресионна болест се появят при някой пътник или член на екипажа, пилотът трябва да започне незабавно снижаване
до ниво, при което симптомите се облекчават.
Самолетът трябва да кацне възможно най-скоро.
Междувременно страдащият трябва да бъде топъл и отпочинал и поставен на 100% кислород.
Трябва да се потърси медицинска помощ при кацане, дори ако пациентът изглежда се е възстановил.
Наземната радиостанция, с която говорите, може да бъде уведомена, че е необходима медицинска помощ.
Както отбелязахме, пътниците в леки самолети, летящи под 10 000 фута надморска височина, е най-малко вероятно да
страдат от декомпресионна болест единствено поради излагане на ниско атмосферно налягане.
Въпреки това, декомпресионна болест на тези ниски височини може да възникне при лица, които са се гмуркали с помощта на дихателни апарати със сгъстен въздух
малко преди полета.
Въздухът, вдишван под налягане, увеличава количеството на азот в тялото.
При последващо изкачване това може да излезе от разтвора, което да доведе до декомпресионна болест.
Налягането, упражнявано от 30 футов стълб морска вода, е същото като това, упражнявано от атмосферата при
морско ниво, което е 760 mmHg.
Следователно, човек на дълбочина от 30 фута е изложен на налягане от две атмосфери, причинено от една атмосфера
от въздуха над водата, а другият от самата вода.
Ако след изкачване от дълбочина 30 фута водолаз трябваше да се качи директно във въздуха с лек самолет,
шансовете той да страда от декомпресионна болест биха били големи.
Следните правила трябва да се спазват стриктно от водолази, които също летят.
Неспазването на тези правила може да доведе до появата на декомпресионна болест на надморска височина до 6
000 фута.
Изобщо не летете в рамките на 12 часа след плуване със сгъстен въздух.
Избягвайте да летите за 24 часа, ако дълбочината е над 30 фута.
Това приключва урока за частичното налягане.
Окото доставя на мозъка повече информация за външния свят и то много по-бързо от всеки друг
друг сетивен орган.
Например, той има 1,2 милиона неврони, водещи от ретината до мозъка, докато има само около
50 000 неврони между мозъка и вътрешното ухо.
Тогава не е изненадващо, че когато летите по правилата за визуални полети, тъй като повечето притежатели на PPL правят повечето от тях
време, ние разчитаме в голяма степен на нашето визуално възприятие, за да летим безопасно и ефективно.
Ако като квалифициран пилот само за VFR се окажем в незначителни визуални метеорологични условия, можем много бързо да получим
в беда.
Ще започнем урока за зрението, като разгледаме физиологията на окото.
Думата физиология е технически термин, означаващ науката за органичните функции на животните и растенията.
Всички знаем, че окото е органът на зрението. Всъщност то е най-чувствителното от всички
нашите сетивни органи.
Това е органът, който получава електромагнитни вълни в зрителния спектър от външния свят и ги предава
мозъка за тълкуване в изображение.
Основната структура е подобна на проста камера с отвор, наречен ирис, леща, наречена от
същото име и светлочувствителен филм, наречен ретина.
Нека да разгледаме по-отблизо структурата на окото.
Роговицата. Светлината навлиза в окото през роговицата, прозрачен прозорец в предната част на очната ябълка.
Роговицата действа като фиксирано фокусиращо устройство и е отговорна за между 70% и 80% от
пълната способност за фокусиране на окото.
Фокусирането се постига чрез формата на роговицата, която огъва входящите светлинни лъчи, ириса и зеницата.
Количеството светлина, което е позволено да влезе в окото, се контролира от ириса, оцветената част на окото,
който играе ролята на диафрагма.
Той прави това, като контролира размера на зеницата, дупката в центъра на ириса.
Размерът на зеницата може да се променя бързо, за да се погрижи за променящите се нива на светлина.
Обективът. След като премине през зеницата, светлината преминава през прозрачна леща.
Формата му се променя от мускулите, цилиарните мускули, които го заобикалят, което влияе на окончателното фокусиране върху фовеята.
Тази промяна на формата е известна като акомодация.
Ефективността на акомодацията може да бъде повлияна от процеса на стареене или умората.
Когато човек е уморен, акомодацията е намалена, което води до замъглени образи.
Ретината. Ретината е светлочувствителен екран, облицоващ вътрешността на очната ябълка.
На този екран има светлочувствителни клетки, конуси и пръчици, които, когато светлината падне върху тях, генерират малко електричество
заряд, който се предава на мозъка от нервни влакна, неврони, които се комбинират, за да образуват зрителния нерв.
Конусите се използват за директно виждане при добра светлина и са чувствителни към цвета, способни да различават приблизително 1000 различни нюанса
на цвят.
Пръчките могат да разпознават само черно и бяло, но са много по-чувствителни при по-ниски нива на светлина.
Тъй като светлината намалява, сензорната задача се прехвърля от конусите към пръчките.
Това означава, че при лоши нива на светлина виждаме само черно или бяло или различни нюанси на сивото.
Пръчиците са отговорни за нашето периферно зрение.
Фовеята. Централната част на ретината, фовеята, се състои само от конуси.
Всеки обект, който трябва да бъде разгледан в детайли, автоматично се фокусира върху фовеята.
Останалата част от ретината изпълнява функцията да привлича вниманието ни към движение и промяна.
Само във фовеята зрението може да бъде 20 20 или 6 върху 6.
Това се нарича централно зрение.
Сляпото петно е точката на ретината, където зрителният нерв навлиза в очната ябълка.
Тук ретината няма покритие от светлооткриващи клетки.
Изображението на обект, падащ в мъртвата зона, няма да бъде разпознато.
Всяко око е оборудвано с мускули, които позволяват на очните ябълки да се въртят в орбитите си, като по този начин им позволяват да задържат
следа на движещ се обект.
За да проследите обект успешно или да фокусирате върху него, очите трябва да се движат в хармония с него
друг.
Това означава, че мозъкът трябва да координира контрола на мускулите на двете очи.
При фокусиране върху далечни обекти осите на очите са успоредни.
Но когато фокусирате върху близки обекти на по-малко от около 15 фута, осите на очите ще бъдат обърнати
в леко.
При уморен човек координацията понякога се проваля и резултатът е, че много различни изображения се предават от всяко око.
Впоследствие се появява двойно виждане.
За пилотите това е още една причина, поради която трябва да са наясно с границите на умора.
Бинокулярно зрение означава виждане с две очи.
Терминът бинокъл е комбинация от префикса от латинска дума, означаваща две и латински
думата oculus означава око.
Твърди се, че човек, който вижда само с едно око, има монокулярно зрение.
Бинокулярното зрение е важно предимство за човека и особено за пилота.
Всяко око вижда обект от два леко различни ъгъла.
Мозъкът обаче слива двете изображения в едно и по този начин е в състояние да възприеме, че изображението има дълбочина.
Така с двете си очи постигаме стереоскопично зрение.
Монокулярният човек има много по-плоска двуизмерна представа за света.
Друго предимство на бинокулярното зрение е, че сляпото петно на едното око е покрито от другото око.
Това означава, че светлината, съставляваща изображението на малък обект, обикновено няма да пада върху сляпото петно на
двете очи едновременно.
Така при бинокулярно зрение всички обекти в нормалното зрително поле остават видими през цялото време.
Зрителната острота е мярка за централното зрение.
Това е способността на окото да определя малки детайли без изкривяване на дадено разстояние.
Най-рязката зрителна острота се получава, когато изображението на ретината е рязко фокусирано върху фовеята
така че пилотът трябва да гледа точно в посоката на приближаващия самолет, за да го открие.
Твърди се, че човек със зрение 20-20 или 6 на 6 има нормална зрителна острота.
Цифрите 20-40 или 6 върху 12 означават, че наблюдателят може да прочете на 20 фута какво е нормално
човек може да чете на 40 фута
или на 6 метра това, което нормален човек може да прочете на 12 метра.
Нормалната зрителна острота ще позволи на пилотите да откриват ясно обекти на безопасно разстояние.
Ето защо е важно за пилотите да имат нормална зрителна острота.
Ако зрението на човек с невъоръжено око е нарушено, това обикновено няма да попречи на този човек да стане
пилот
при условие че може да се постигне нормална зрителна острота чрез носене на очила или контактни лещи.
Докато за ясно виждане на обекти от разстояние е необходима нормална зрителна острота
доброто близко зрение е необходимо, за да може пилотът да чете инструменти и карти.
Възможността за фокусиране върху близки обекти е функция на способността на окото да се приспособява.
Нормалната акомодация е възможна, когато цилиарните мускули могат да променят формата на лещата, за да позволят на окото
фокусирайте се върху близки обекти.
Силата на акомодация обикновено намалява на средна възраст, но може лесно да се коригира чрез носене на очила за четене.
Пилотите и шофьорите обикновено носят бифокални очила, за да могат да виждат ясно на разстояние и да четат своите
инструменти и карти.
Остротата на централното зрение, т.е. изображението във фовеята, спада, когато светлината пада върху ретината при
увеличаващи се ъгли от фовеята.
Само на 5 градуса от фовеята зрителната острота пада до 20 на 40, което е само половината
толкова добре, колкото при фовеята.
При приблизително 25 градуса остротата намалява до една десета, 20 на 200.
Можете да видите други фактори, които ограничават остротата на зрението, като щракнете върху бутона с надпис Други ограничения
фактори.
За повече информация посетете www.mooji.org
Copyright © 2017 Mooji Media Ltd. Всички права запазени.
Всички права запазени, докато се извърши тъмна адаптация.
От друга страна, ако човек остане на тъмно дълго време, окото става супер чувствително към
светлина, така че и най-малкото количество светлина да може да раздразни ретината и да заслепи съответния човек.
Окото се приспособява по-бързо към това второ събитие, отколкото към първото.
Ето защо е особено важно за пилотите да осигурят достатъчно време за адаптиране към тъмнина преди това
летене през нощта.
Отнема време, докато очите ни се адаптират към тъмнината.
Адаптирането към тъмнина отнема време, около 7 минути за конусите и 30 минути за пръчките.
Важно е да сте наясно, че при слаба светлина е по-лесно да фокусирате обект, ако
погледнете леко встрани от него.
Фовеята не съдържа пръчици, които ще си спомните, че са рецепторите, необходими за зрението при много ниски нива на яркост.
Така централната част на окото е почти сляпа при слаба светлина.
Следователно е необходимо да се погледне встрани от обекта, за да могат периферно разположените пръчици да извършат своето засичане
задача.
Това е най-забележимо при нощни полети.
Можете да демонстрирате това на себе си, като гледате тъмните звезди в ясна нощ.
Въпреки че може да изглеждат изключително бледи при директно гледане, те ще бъдат по-ясно различими, ако погледнете леко настрани
на една страна.
Сляпото петно е точката на ретината, където зрителният нерв навлиза в очната ябълка.
Тук ретината няма покритие от светлооткриващи клетки.
Изображението на обект, падащ в мъртвата зона, няма да бъде разпознато.
Това има голямо значение, когато се разглежда откриването на обекти, които са в постоянна посока от наблюдателя.
Ако окото остане да гледа право напред, възможно е приближаващ самолет да остане в мъртвата точка
до много кратко време преди удара.
Тук виждате представяне на проблема.
Самолет на значително разстояние преминава в мъртвата зона на пилота, който е с неподвижна глава и очи
фиксиран поглед напред.
Ако в мъртвата зона на пилота самолетът промени посоката си, така че да се насочи към нашия самолет, поддържайки постоянен
пеленг, той може да не бъде видян от пилота до малко преди сблъсъка.
За да намалят опасността от сблъсък, пилотите се научават да извършват системно наблюдение по всяко време, което включва
движейки главата, за да гледате наляво и надясно, както и отгоре.
Безопасното визуално сканиране изисква често движение на очите с минимално време, прекарано в гледане във всяка една посока.
Ефективен метод за сканиране, особено в моноплан с ниско крило, е да гледате от едната страна на самолета
до точно зад задния ръб на крилото и насочете погледа си напред, гледайки над и под хоризонта.
След това повторете това действие в другата посока, преди да проверите над главата.
Докато движите главата си, движете и очите си, така че да разделите небето в каквато и посока да гледате.
Разбира се, ако и двете очи на пилота са отворени, както се надява, че са и незакрити, сляпото петно
не е проблем, тъй като всяко око може да види детайлите в сляпото петно на другото око.
Съществува обаче много реална възможност приближаващ самолет с постоянен пеленг да не бъде видян оттогава
остава в сляпото петно на едното око и предмет или човек в пилотската кабина закрива
самолет от другото око на пилота.
При липса на нещо, върху което да се фокусирате, това е, когато вашето зрително поле е празно, естествената фокусна точка
на окото не е в безкрайност, както се предполагаше дълго, а средно на разстояние между едно
и два метра пред окото, въпреки че може да има големи вариации между индивидите.
Това е много важно за пилот, който може да търси далечни контакти, когато визуалните улики са слаби, напр
окото няма да се настрои да ги открие.
Състоянието се влошава, когато в близост до празното поле има други обекти, като дъждовни петна или
петна по предното стъкло например, тъй като окото естествено ще бъде привлечено от тях.
Това явление може да възникне при безоблачно небе на голяма надморска височина, в пълна тъмнина, под равномерно облачно небе или когато
почивка на очите.
Пилотите често подсъзнателно си задават въпроса дали едно петънце върху сенника е наистина петънце или
далечен самолет.
Пилотите трябва да сведат до минимум рисковете, свързани с празен зрителен диапазон, като периодично и умишлено фокусират върху обекти, както близки, така и
на разстояние, като по този начин тренирате очите.
Много високи нива на светлина възникват на надморска височина, където светлината може да се отрази от облака и където има по-малко разсейване
на светлинните лъчи от атмосферата.
Нормалната слънчева светлина съдържа всички цветове от спектъра, но на големи височини пилотите са изложени на светлина, която съдържа
повече от високоенергийните сини и ултравиолетови дължини на вълните, отколкото се усеща на морското равнище.
Синята светлина с по-висока енергия може да причини кумулативно увреждане на ретината за дълъг период от време.
Ултравиолетовите дължини на вълните също могат да причинят увреждане главно на лещата на окото, но повечето се филтрират от
прозорци на пилотската кабина.
Носенето на подходящи слънчеви очила може да осигури допълнителна защита срещу високи нива на светлина.
Но се уверете, че избягвате да използвате евтини слънчеви очила, тъй като те могат да позволят на светлината да бъде прекомерно разпръсната
око, като по този начин причинява проблеми с възприятието по време на полет.
Използването на слънчеви очила Polaroid трябва да се избягва, тъй като могат да възникнат проблеми, когато се използват с ламинирани предни стъкла на самолети.
Светлочувствителните лещи, фотохромните, също обикновено са забранени за използване по време на полет поради времето, необходимо за лещите
за изчистване при преминаване от светла ситуация към слаба светлина.
Това забавяне може значително да намали зрителната острота в критичен момент.
Щракнете върху бутона за разкриване на желани характеристики, за да видите списък с желани характеристики, които трябва да притежават слънчевите очила за пилоти.
Най-честите зрителни дефекти се дължат на изкривената форма на очната ябълка.
Други дефекти се дължат на нередности в роговицата, лещата и самата очна ябълка.
Ние ще се справим със зрителните дефекти и, когато е необходимо, ще коригираме дефекта един по един.
Миопията е по-известна като късогледство.
Нормалното око е практически сферично и когато лещата и цилиарните мускули са отпуснати, изображението на далечно
предметът ще падне върху ретината.
Но при миопично око очната ябълка е по-дълга от нормалното.
Това кара изображенията от отдалечени обекти да попадат пред ретината.
Така далечните обекти ще бъдат извън фокус за късоглед човек.
Вдлъбната леща ще коригира ситуацията, като огъне или пречупи светлината от отдалечени обекти навън, преди да удари
роговицата.
Въпреки това, зрението отблизо може да бъде задоволително с невъоръжено око на късоглед човек.
Нормалното зрение на разстояние за пилотите може да бъде много приблизително оценено като способността да се чете номер на автомобила
40 метра.
За шофьорския изпит в Обединеното кралство необходимото разстояние е 23 метра.
При далекогледство или от медицинска гледна точка, хиперметропия, по-къса от нормалната очна ябълка води до образуване на изображения зад
ретината.
Това важи особено за близки обекти.
Човек с хиперметропия често може да вижда ясно далечни обекти, като се приспособи леко.
Той обаче не може да фокусира близки обекти, тъй като акомодационните способности на окото са недостатъчни за тази цел.
Така ще се получи замъгляване на зрението при гледане на близки обекти.
Хиперметропията е известна още като далекогледство, тъй като само обектите на разстояние могат да се видят ясно.
Изпъкналата леща ще преодолее хиперметропията, като огъва или пречупва светлинните лъчи от близък обект навътре, преди да
отговарят на роговицата.
Способността на лещата да променя формата си и да се приспособява адекватно, като по този начин фокусира изображенията на близки обекти върху
ретината, зависи от нейната еластичност.
Обикновено тази еластичност постепенно се губи с възрастта.
След 40-50 годишна възраст лещата често не може да се акомодира напълно и форма на далекогледство,
известен като пресбиопия, възниква.
Ефектите започват с трудности при четене на дребен шрифт и лоша светлина.
Състоянието обикновено изисква малка корекция със слаба изпъкнала леща.
Половин стъкла или очила за очила ще бъдат достатъчни.
Пилотите, които също са късогледи, ще се нуждаят от бифокални очила.
Повърхността на здравата роговица има сфероидна форма.
Астигматизмът обикновено се причинява от деформирана или продълговата роговица и предметите ще изглеждат с неправилна форма.
Въпреки че астигматизмът може да бъде излекуван с помощта на цилиндрични лещи, съвременните хирургични техники могат да променят формата на роговицата с
скалпел или по-лесно с лазерни техники.
На този етап е удобно да се отбележи, че пилотите, които носят коригиращи очила или контактни лещи по някаква причина
трябва да носят резервни очила през цялото време, когато упражняват привилегиите на лиценза си.
Изборът на очила и контактни лещи за летене е изключително важен и винаги трябва да се прави след това
консултация с Вашия лекар и/или оптик.
Доброто цветно зрение е от съществено значение за пилотите поради използването на цвят, свързан със следното оборудване и принадлежности.
Навигационни светлини на самолети, писти и летища, земни препятствия, дисплеи и инструменти в пилотската кабина, карти и диаграми, аварийни ракети, светлинни сигнали.
Цветната слепота или по-точно цветното дефектно зрение се причинява от дефект в структурата на цветочувствителните
колбички в ретината, обикновено когато липсва една цветночувствителна група.
Въпреки че пълната цветна слепота е изключително рядка, много хора страдат от този дефект до известна степен.
Най-честата форма е червено-зелената слепота.
Тези цветове се виждат в нюанси на жълто, кафяво или сиво.
Можете да разгледате няколко откъса от тест за цветно зрение, като щракнете върху примера за цветен тест за разкриване
бутон на екрана.
Числата, които виждате или не виждате в цветните модели, ще зависят от точността на вашето възприятие
на цвят.
Не си правете изводи от това, което виждате. Лекарят ще ви посъветва относно цветоусещането ви.
Дефектното цветно зрение не засяга остротата и много хора преминават през живота си без да знаят, че страдат
от това несъвършенство.
Цветната слепота е рядка при жените, но те действат като носители на този нелечим и вроден дефект.
Леките самолети, управлявани от повечето притежатели на PPL, летят със скорости в диапазона от 90 до 140 възела.
Следователно, изправен пред екстремната ситуация на друг лек самолет, който се приближава челно, възможна скорост на приближаване между две леки
самолет може да достигне до 280 възела, което е сумата от скоростите на отделните самолети.
Ако един от тези самолети е реактивен, скоростите на приближаване може да са много по-високи.
Проблемът, който това поставя за пилотите на самолети в такава ситуация на курс на сблъсък, е да могат
предприемайте действия за избягване достатъчно бързо, за да можете да предотвратите сблъсък.
Тоест времето за реакция на пилотите трябва да е по-малко от времето, което би било необходимо на самолета
близо до удара.
Общото време за реакция на пилота е функция на времето, необходимо за всички отделни разпознавания и
протичат реакционни процеси.
Тези процеси могат да бъдат обобщени като визуално въвеждане, мозъчна реакция, възприемане на опасност, оценка, решение, реакция.
При идеални условия всички тези процеси отнемат приблизително една секунда, за да завършат.
Това време обаче може да бъде удължено от фактори като натоварване, умора, лоши атмосферни условия, тъмнина, размер и контраст на
обект.
Ъглов подход. Самолет, например, който се приближава челно, ще стимулира ретината по-малко от самолет, пресичащ зрителното поле
поле отляво надясно или отдясно наляво.
Във всеки случай като практическо съображение е изключително полезно за пилота да може да прецени как
дълго, което ще отнеме на самолета по курс на сблъсък да се приближи до удара.
Важният фактор е скоростта на сближаване, т.е. за два самолета на курс на челен сблъсък сумата
от техните индивидуални въздушни скорости.
Вече можем да оценим, че два леки самолета може да се приближават до сблъсък със скорост между 180 и 280 възела.
Ако един от тези самолети е реактивен, скоростите на приближаване може да са много по-високи.
Нисколетящите военни бързи самолети може да развиват 450 възела, така че ако самолетът, който се приближава към вас, е бърз реактивен самолет,
скоростите на затваряне могат да бъдат от порядъка на 600 възела.
Ще направим няколко изчисления, за да илюстрираме тази точка.
Те трябва да ви помогнат да прецените колко време ще трябва да реагирате, за да избегнете сблъсък, ако изобщо се случи
се озовахте в подобна ситуация.
Разбира се, остротата на зрението има значение и тук, тъй като колкото по-далеч някой самолет се засича от единия или и от двата
пилотите, толкова повече време има за избягване на действия, които трябва да бъдат предприети.
Изчислението, което трябва да направим, е просто. Скоростта се измерва в мили в час, километри в час, метри на
второ, фута в минута и така нататък.
Във всеки случай това, което имаме, е разстоянието във времето. Това наистина е основната формула, скоростта е равна на разстоянието
време.
Чрез проста математическа транспозиция това може да бъде изразено по друг начин като времето е равно на разстояние спрямо скорост.
Всичко, което трябва да направим, за да изчислим времето, е да разделим разстоянието на скоростта.
Това, за което обаче трябва да внимаваме, е използването на единици.
Ако имаме скорост в мили в час и разстояние в мили, това означава, че самолет изминава 300
мили при 120 мили в час, формулата ще ни даде времето в часове, в този случай два и
половината.
Ако искаме времето в минути, ще трябва да умножим по 60.
Ако искаме времето в секунди, ще трябва да умножим по 60 по 60.
Освен това, за да работи формулата, скоростта и разстоянието трябва да бъдат изразени в съответстващи единици.
В примера, който току-що разгледахме, успяхме да получим отговор само след часове, защото
скоростта беше в мили в час, а разстоянието беше в мили.
Ако скоростта беше дадена в възли или морски мили в час, разстоянието трябваше да бъде в морски
мили, за да работи формулата.
Следователно, ако ви бъдат дадени смесени единици като скорост в мили в час и разстояние в да речем километри, ние
ще трябва или да преобразува скоростта в километри в час или разстоянието в мили.
Като цяло можем да видим от таблицата на какви единици на отговора ще бъдат дадени комбинациите
единици за скорост и разстояние.
Не забравяйте, че първото нещо, което правим, е да се уверим, че имаме съответстващи единици.
Не забравяйте да извършите необходимото преобразуване на единици, преди да поставите цифри във формулата.
Ето някои работещи примери.
Два леки самолета са на курс на челен сблъсък със скорост на приближаване 200 възела.
Видимостта от полета е 4 километра.
Какво би било времето, налично на всеки от пилотите, за да предприеме действия за избягване, ако визуалният контакт беше осъществен максимално
зрителен диапазон?
Стъпка 1. Отбелязваме, че скоростта на затваряне е във възли, морски мили в час.
Разстоянието, на което се осъществява визуален контакт, е в километри, в този случай 4 километра.
Стъпка 2. Трябва да конвертираме една от единиците, така че единиците за скорост и разстояние да съвпадат.
Така или трябва да променим скоростта в километри в час, или разстоянието в морски мили.
Избираме да конвертираме километри в морски мили.
Можем да направим това с помощта на нашия навигационен компютър.
Вижте CD-ROM, съдържащ инструкции за CRP1.
4 километра се равняват на 2,16 морски мили.
Стъпка 3. Сега вмъкваме цифрите във формулата време е равно на разстояние спрямо скорост е равно на 2,16 върху 200.
Това ни дава 0,0108.
Не забравяйте, че отговорът е след часове.
За да преобразуваме този отговор, умножаваме по 60, за да дадем минути, и отново по 60, за да дадем секунди.
Така отговорът става 38,88 секунди, които можем да закръглим до 39 секунди.
Естествено отговорът ще бъде необходим след секунди.
Нека да разгледаме още един работещ пример.
С видимост по време на полет от 5 километра, лек самолет, летящ със 120 възела, вижда бърз джет на максимум
визуален диапазон.
Пилотът на лек самолет предполага, че фастджетът лети с 450 възела.
Колко време ще бъде оставено на пилота на всеки самолет, за да предприеме действия за избягване?
Стъпка 1. Изчислете скоростта на затваряне.
Това ще бъде 120 възела плюс 450 възела, което прави 570 възела или 570 морски мили в час.
Стъпка 2. Преобразувайте видимостта от 5 километра по време на полет в морски мили.
Това ни дава 2,7 морски мили.
Стъпка 3. Въведете цифри във формулата, за да изчислите, че наличното време за реакция е 0,0047 часа или
малко над 17 секунди.
Сега направете следните изчисления за себе си.
Кликнете върху бутоните за отговор, за да разкриете отговора.
С видимост по време на полет от 3 километра, лек самолет, летящ с 90 възела, вижда бърз джет на максимум
визуален диапазон.
Пилотът на лек самолет предполага, че фастджетът лети с 450 възела.
Колко време ще бъде оставено на пилота на всеки самолет, за да предприеме действия за избягване?
Два леки самолета са на курс на челен сблъсък със скорост на приближаване 280 възела.
Видимостта от полета е 5 километра.
Какво би било времето, налично на всеки от пилотите, за да предприеме действия за избягване, ако визуалният контакт беше осъществен максимално
зрителен диапазон?
В този момент си струва да се отбележи, че за пилота на самолет в курс на челен сблъсък
с бързо движеща се струя,
изображението на приближаващата струя ще остане малко, увеличавайки се по размер само бавно в началото до точно преди удара
когато размерът на изображението нараства много бързо.
Това завършва урока за окото.
Ухото изпълнява две съвсем различни функции.
Първо се използва като колектор на звукови вълни във въздуха, през които слуховият механизъм след това се предава
нервни влакна към слуховия център на мозъка, където се регистрира звукът.
Второ, ухото действа като орган за баланс и детектор на ускорение.
Цялостната конструкция на ухото е показана на екрана.
Ушната мида или ушната мида включва подобната на черупка горна част на ухото и лоба.
Неговата функция е да събира звуци и да ги провежда към слуховия канал, меатуса и тъпанчето.
Тъпанчето или тимпанът разделя външното и средното ухо.
С тъпанчето е свързана връзка от три малки кости.
Това са осикулите.
Те се състоят от чука, инкуса или наковалня и стреме или стреме, които предават вибрациите през средното ухо
към вътрешното ухо.
Средното ухо е изпълнено с въздух, а вътрешното ухо е пълно с течност.
Последната от костите, стремето или костта на стремето, е прикрепена към овалния прозорец на вътрешното ухо
където диафрагмата задвижва течността, кохлеята.
Степента и честотата на вибрациите на малки космоподобни клетки в тази течност се откриват от слуховия нерв
който води до кората на главния мозък, където се възприема звукът.
Тук е подчертана евстахиевата тръба.
Евстахиевата тръба преминава към устата и носа, позволявайки изравняване на налягането в средното ухо през тъпанчето
с външно или околно налягане при изкачване или спускане по време на полет.
Изравняването на налягането през евстахиевата тръба може да бъде възпрепятствано от възпаление, катар, запушен нос или синуси или някаква инфекция
на дихателните пътища.
Запушената евстахиева тръба може да причини силна болка в ухото или дори да доведе до перфорация на тъпанчето.
Следователно пилотите трябва да гарантират, че нито те, нито който и да е пътник ще летят, ако евстахиевата тръба е блокирана и
ушите не могат да бъдат изчистени.
Докато самолетът се издига, когато външното или околното налягане намалява, по-високото налягане в средното ухо може
обикновено лесно се вентилират към устата през евстахиевата тръба, причинявайки малък проблем на пилота.
По време на спускането обаче, когато налягането на околния въздух се увеличава, тогава се закрепва малка клапа, която не е показана тук
до края на евстахиевата тръба предотвратява такова лесно преминаване на въздух обратно нагоре по евстахиевата тръба за изравняване
налягането в средното ухо.
Следователно тогава е най-вероятно да изпитате болка при слизане.
В екстремни случаи може да настъпи разкъсване на тъпанчето. Това състояние е известно като аортна баротравма.
Нормалните периодични преглъщащи движения обаче означават, че при здрав пилот състоянието не възниква.
Ако имате някакви проблеми с изравняването на налягането по време на спускане, преглъщайте умишлено със затворени ноздри, прозявайте се или
отново издухайте носа със затворени ноздри.
Запомнете, никога не летете със самолет, ако евстахиевата ви тръба е подута или запушена и не можете да прочистите ушите си.
Звукът се генерира от вълни или вибрации във въздуха. Има три основни качества.
Висока височина, която зависи от честотата на вибрацията. Колкото по-голяма е честотата, толкова по-висока е тона или нотата, която се произвежда.
Сила на звука или интензивност в зависимост от амплитудата на вибрациите.
Качество, което е функция на различни аспекти на вибрациите, причиняващи или хармонични музикални звуци, или раздор или шум.
Диапазонът на височината или честотата на звуците, които млад човек в добра форма може да чуе, е между 20 и 20
000 Hz или цикли в секунда.
Този обхват на откриваемия звук обаче зависи и от силата на звука, която се измерва в децибели.
Вашата способност да откривате диапазон от звукови честоти с различна степен на сила на звука може да бъде тествана
по време на вашия медицински преглед.
Ето таблица, показваща типични нива на шум в децибели срещу съответно описание на звуци, които могат да предизвикат такива
степени на сила на звука.
Всяко влошаване на способността ни да чуваме ясно е известно като увреждане на слуха.
Увреждането на слуха може да бъде причинено от три основни фактора.
Изолирани, но много силни шумове и продължително излагане на прекалено високи нива на шум.
Увреждане на самия слухов механизъм, причинено от физически удар или отична баротравма.
Напредване на възрастта. Натрупване на восък.
Увреждането на слуха е общо класифицирано в три категории.
На първо място, има кондуктивна глухота, причинена от натрупване на восък или увреждане на проводящия звук
система, осикулите или тъпанчето.
Това може да бъде причинено от удар в ухото или от отична баротравма.
Втора категория слухови увреждания е загубата на слуха, причинена от шум.
Силните шумове могат да повредят много чувствителната мембрана в кохлеята и фините структури на тази мембрана.
Загубата на слуха може първоначално да е временна, но при продължително излагане на силен шум над 90 децибела
може да доведе до трайна загуба на слуха.
Ранен симптом на загуба на слуха, причинена от шум, е невъзможността да чувате високи нотки, тъй като тези ноти са
обикновено се откриват от по-фините клетки, които претърпяват най-големи щети.
Има доказателства, че прекомерното излагане на силна музика в дискотеки и използването на лични стереоуредби може да причини ранно
появата на увреждане на слуха при млади хора.
Шумовото замърсяване на околната среда може да бъде важен фактор за разпространението на загубата на слуха, предизвикана от шума.
Винаги трябва да сте сигурни, че защитавате слуха си, когато шумът в околната среда е прекомерен.
Най-опасният шум за ухото е шумът с висока честота.
И накрая, слухът на човек се влошава с напредване на възрастта, особено способността за откриване на високочестотни звуци.
Това е известно като пресбиакузис.
Като пилоти винаги трябва да полагаме големи грижи за защита на слуха си.
Увреждането на слуха може да доведе до погрешно тълкуване на RT предавания, което на свой ред може да причини опасност за безопасността на полета.
И разбира се, всяко значително влошаване на слуха на пилота може да доведе до загуба на свидетелство за управление.
Остаряването е неизбежно и злополуките могат да сполетят дори най-благоразумните сред нас.
Но всички ние може да планираме да се предпазим от загуба на слуха, предизвикана от шума, или поне да я намалим до a
минимум.
Винаги предпазвайте ушите си, ако знаете, че ще бъдете изложени на прекомерен шум.
Протекторите за уши в стил слушалки осигуряват най-добрата защита. Могат да се използват и тапи за уши.
В пилотската кабина използвайте най-качествените слушалки, които можете да си позволите, за да намалите фоновия шум.
Когато посещавате голямо летище, избягвайте да стоите близо до работещ реактивен двигател, ако нямате защита за ушите.
Освен че различаваме звука, ухото ни осигурява и нашето чувство за баланс, като ни помага да се ориентираме
пространствено чрез механизми, които засичат ускорения както по права линия, така и при завиване.
Имайте предвид, че терминът ориентация се отнася до способността на човешкото същество да поддържа равновесие и да тълкува позицията на тялото
в космоса.
По отношение на поддържането на пространствена ориентация, сензорите за баланс, разположени в ухото, ни предоставят само вторична система.
Винаги помнете, че основното и най-надеждно чувство за пространствена ориентация е зрението.
Въпреки това е изключително важно за пилота да разбере функцията на сензорите за баланс на ухото, така че той
може да разбере как може да възникне пространствена дезориентация по време на полет.
Нека тогава разгледаме по-отблизо балансиращия механизъм в нашите уши.
В ухото полукръглите канали и отолитите заедно съставляват вестибуларния апарат, който помага на човека
поддържат пространствена ориентация.
Отолитите са разположени между полукръглите канали и кохлеята.
Отолитите откриват ускорение по права линия, докато полукръглите канали откриват ъглово ускорение.
Има три полукръгли канала, разположени под прав ъгъл един спрямо друг.
Ъгловите ускорения, които всеки полукръгъл канал открива, могат да бъдат оприличени на наклон, търкаляне и отклонение в самолет.
Вече казахме, че думата ориентация се отнася до способността на човешкото същество да поддържа равновесие и да тълкува
положението на тялото в пространството.
Човешките същества поддържат пространствена ориентация, използвайки комбинация от три фактора.
Тяхното усещане за зрение, механизмът за балансиране на ухото и способността на тялото да открива натиск чрез нервните рецептори, често известни
в летящия свят като седалище на смисъла на панталоните.
Системата от нервни рецептори, която ни дава тази седалка на сетивата на панталоните, е известна като соматосензорна система.
Като пилоти трябва да сме много наясно, че информацията от нашата соматосензорна система е много ненадеждна и измамна.
По време на полет трябва да поддържаме пространствена ориентация, използвайки най-надеждното си сетиво, зрението, или като гледаме извън самолета, когато
летене при визуални метеорологични условия или разчитане на нашите летателни инструменти, ако няма външни визуални референции.
Сега вече знаем, че използването на зрението ни е най-надеждният начин за поддържане на пространствена ориентация и че нашите
соматосензорното усещане изобщо не е надеждно.
Като пилоти ние също трябва да сме наясно, че дори механизмът за балансиране на ухото ни, тоест нашият вестибуларен апарат, не е
достатъчно надеждни, за да поддържаме пространствена ориентация, използвайки само това сетиво.
Затова сега ще разгледаме накратко как работи вестибуларният апарат и проблемите с баланса и дезориентацията
които могат да възникнат по време на полет.
Както отбелязахме, отолитните органи отчитат линейни ускорения, а трите полукръгли канала откриват ъглови ускорения.
Имайте предвид, че те откриват само ускорения или промени в скоростта, а не постоянна линейна или ъглова скорост.
Следователно, при липса на каквито и да било визуални сигнали, сензорите за баланс на ухото сами по себе си няма да направят разлика между състояние на
почивка и летене с постоянна скорост, нито ще направят разлика между стабилно завъртане на баланс или ниво на летящи крила.
Друг начин да кажем това е, че нашите органи за равновесие могат да открият ускорения, но не могат да определят в каква позиция сме
в, ако няма ускорение.
Това е основната точка, която трябва да научите и е причината пилотите винаги да разчитат на очите си и
или летателни инструменти.
Разчитането само на нашия вестибуларен апарат често води до дезориентация.
Нека разгледаме въпроса по-отблизо.
Както отолитните органи, така и полукръглите канали изпращат сигнали до нашия мозък чрез импулси, произтичащи от тялото
подложени на ускорения.
За да илюстрираме това, ще разгледаме ускоренията на течността в полукръговите канали.
Отолитите функционират на подобен принцип, но без участието на течност.
Не забравяйте, че ще се занимаваме само с принципи.
Ние не даваме невробиологични подробности за работата на вестибуларния апарат.
Полукръглите канали съдържат течност, която може да тече свободно през канала.
Потокът на течност възниква, когато тялото или главата са подложени на ъглово ускорение.
Потокът протича в посока, обратна на ускорението, като течността изостава от изместването.
Няма поток от течност, когато тялото е в покой или ако се извършва линейно и въртеливо движение
с постоянна скорост.
Когато течността се движи, сензорните косми, съдържащи се в желатинов материал, ще се движат с течността в същата посока.
Нервните клетки в космите преобразуват това движение в електрически сигнали, които след това се предават на мозъка.
Ето как човек възприема движението.
Когато ъгловото ускорение престане, потокът на течност също спира и сензорните косми вече не се изместват.
Следователно мозъкът вече не открива никакво движение.
Тази ситуация без изместване ще възникне, ако тялото е изправено и неподвижно,
изправен и пътуващ с постоянна скорост,
или наклонени под ъгъл в постоянен завой при постоянна ъглова скорост.
Във всички тези три ситуации вестибуларният апарат ще сигнализира на мозъка за нулево движение.
Следователно мозъкът, когато получава информация само от вестибуларния апарат,
не може да усети дали тялото е изправено или в стабилен завой.
Само информация от очите и инструментите може да ни каже това.
Именно този основен принцип може да причини проблеми с баланса и дезориентация на пилота.
Нека сега да разгледаме различните усещания, които пилотът трябва да разбере, за да му помогне да поддържа своето пространствено положение
ориентация.
При хоризонтален полет, изразеното ускорение по права линия ще доведе до движение на сензорите за коса в отолитите
назад.
Това изпраща сигнал до мозъка, показващ лъжливо, че главата се накланя назад,
създавайки на пилота погрешното впечатление, че носът на самолета се накланя нагоре.
Обратно, рязкото линейно забавяне създава впечатлението, че носът на самолета се накланя надолу.
Тези илюзии понякога са известни като соматографични илюзии.
Лените са името, дадено на усещането, което изпитвате, когато вестибуларният апарат на ухото
води до извършване на неправилна оценка от страна на пилот при влизане, поддържане или излизане от завои.
Има две общи обстоятелства, при които лещите могат да бъдат изпитани.
Първият от тях е, когато от прав и хоризонтален полет пилотът започне много леко преобръщане към
правилно,
толкова нежно, че движението на течността в полукръглите канали не е достатъчно изразено, за да причини откриваем
огъване на космените клетки.
Следователно, въпреки че влиза в завой надясно, балансиращият механизъм на ухото усеща, че не е направена промяна
и пилотът все още вярва, че лети право и хоризонтално.
Сега, ако последващото коригиращо преобръщане наляво за възстановяване на хоризонталния полет се направи рязко,
това ускорение ще бъде открито от балансиращия механизъм на ухото.
Така че, въпреки че сега самолетът в действителност е прав и равен, пилотът чувства, че е навлязъл в a
завийте наляво.
Във втория случай пилотът известно време е извършвал постоянен завой наляво.
Тъй като въртенето е стабилно и балансирано, няма движение на течност в полукръглите канали и космите
са се издигнали.
Това дава на пилота погрешното усещане, че е прав и равен.
Когато пилотът излезе от завоя, като се завърти надясно, за да си възвърне прав и равен полет,
течността се движи и космите създават погрешно впечатление, че влизат в завой надясно, а всъщност
крилата са нивелирани.
И в двата горни случая пилотът ще бъде подложен на два противоречащи си сигнала.
Неговото зрително усещане ще му каже едно, докато вестибуларният му апарат ще му каже друго.
Това несъответствие между вестибуларните и зрителните сензорни входове е основната причина за пространствена дезориентация и наистина за болест на движението.
Като пилоти, не забравяйте да спазвате винаги основното правило, че ако подозирате, че страдате от дезориентация,
трябва да се концентрирате и да вярвате на инструментите на самолета.
Правилото за поддържане на пространствена ориентация е, ако при визуални метеорологични условия гледате към хоризонта.
Ако сте в инструментални метеорологични условия, вярвайте на вашите инструменти.
Морската болест възниква, когато човек е изложен на реално или привидно движение от непознат вид.
Причинява се от несъответствие между зрителните и вестибуларните сигнали.
Симптомите на болестта при пътуване са гадене, хипервентилация, повръщане, бледност, студено изпотяване, главоболие, депресия.
Пилотите, които страдат от хронична морска болест, трябва да се консултират със своя лекар.
Случайното прилошаване при движение може да бъде облекчено по един от следните начини.
Главата да се държи изправена и неподвижна, по възможност да се използват очите за ориентация.
Отваряне на вентилаторите на пилотската кабина за увеличаване на потока свеж въздух.
Използване на плавни и координирани контролни движения и избягване на маневри, които генерират ясно изразени положителни или отрицателни g-сили.
Военните пилоти и пилотите на авиолинии трябва да преминават редовни и строги медицински прегледи, за да се обучават и да следват
техните кариери.
Кандидатите за професионално обучение на пилоти може да се провалят на първоначалния медицински подбор поради съвсем незначителни дефекти на зрението, дишането, сърдечно-съдовата система
система и така нататък.
За щастие, желаещите да летят като частни пилоти не подлежат на същите строги медицински разпоредби като техните професионални пилоти
колеги.
Независимо от това трябва да се премине медицински преглед и може би по-важното е, че частните пилоти, независимо дали са на обучение или са квалифицирани,
трябва да са способни да оценят положително собствената си годност за летене преди всеки един полет.
Научихме в урок 1 от Човешко представяне и ограничения, че когато летим, телата ни са изложени на потенциално
по-враждебна среда, отколкото на земята.
На голяма надморска височина количеството кислород във въздуха, който дишаме, ще бъде по-малко, отколкото на морското равнище и
налягането на въздуха по-ниско.
Някои маневри на самолета ще увеличат гравитационното ускорение, на което е подложено тялото ни.
Освен това, при определени условия на полет, натоварванията ще бъдат високи и изискванията към способността ни за вземане на решения може да са сериозни.
Следователно лесно ще оцените, че за да работите компетентно и безопасно при такива условия, високо ниво на общ
изисква се фитнес.
Следователно, като пилот, вие трябва да сте във форма, да поддържате форма и да можете точно да оценявате ежедневието си
здравословно състояние, за да вземете отговорни решения за това дали сте годни или не за всеки полет
които предприемате.
Не забравяйте също, че носите отговорност не само към себе си, но и към вашите пътници, други потребители на вашия
въздушното пространство и на широката общественост, живееща и работеща под вашата траектория на полета.
Като начало, всички кандидати за лиценз за пилот трябва да бъдат обявени за медицински годни от подходящ медицински
власт.
Първо, нека да разгледаме случая с лиценза за частен пилот на JAA или JAR FCL.
Като притежател на JAR FCL PPL, вие можете да летите на самолет, за който имате тип или клас
рейтинг във всяка държава-членка на JAA, от които през февруари 2003 г. имаше 36.
Следователно медицинските разпоредби са по-скоро формални.
Кандидатът за JAR FCL PPL трябва да притежава валидно медицинско свидетелство JAR FCL Клас 1 или Клас 2.
В Обединеното кралство медицинският преглед трябва да бъде извършен от упълномощен съдебен лекар от CAA.
Пълните подробности за медицинските изисквания за JAR FCL PPL могат да бъдат намерени на Обединеното кралство за гражданска авиация
Уебсайт на органа.
През февруари 2003 г. графът беше такъв, какъвто е показан на екрана.
Този граф може да се промени, така че ако не ви отведе до необходимата информация, отидете на началната страница на CAA или
свържете се с отдела за лицензиране на летателния екипаж на CAA по телефона или по пощата.
Целта на Националния лиценз на частния пилот на Обединеното кралство или NPPL е да прехвърли регулирането на някои развлекателни
летене до въздушни спортни организации.
Самият лиценз е по-лесен за получаване и по-лесен за поддръжка от стандартния JAR PPL.
Пълните подробности могат да бъдат намерени на уебсайта на NPPL, показан на екрана.
Що се отнася до медицинския преглед, вместо да се подлага на специфичен авиационен медицински преглед, проведен от
упълномощен съдебен лекар от CAA, декларация за медицинска годност може да бъде направена от самия пилот.
След това декларацията на индивидуалния пилот трябва да бъде потвърдена от лекар, обикновено общопрактикуващ лекар, който има достъп до
медицинското досие на пилота.
На екрана се показва празен формуляр за декларация за медицинска годност.
Пълните подробности за медицинските разпоредби на NPPL на Обединеното кралство са достъпни на уебсайта на CAA на Обединеното кралство.
След като бъдете обявени за медицински годни да летите, ще искате да поддържате нивото на годност, изисквано за сейф
и компетентен пилот.
Разбира се, ако искате да извлечете максимума от летенето си и да разширите уменията и квалификацията на вашия пилот, поддържайки
високото ниво на лична годност е от съществено значение.
За целите на този урок терминът личен фитнес ще обхваща упражнения и тегло, хранене и хигиена на храните, алкохол,
лекарства и самолечение и лична хигиена.
За човек, който не страда от медицинско разстройство, основните съображения за поддържане на форма и добро състояние са
да следват здравословна диета, да спортуват редовно, да поддържат висок стандарт на лична хигиена и да се въздържат от излишни термини
консумация на алкохол и стресови дейности.
Всички тези съображения могат да бъдат събрани заедно под термина начин на живот.
За да остане във форма и здрав, пилотът трябва да поддържа положителен контрол върху начина си на живот.
Добра индикация, че човек следва здравословен начин на живот, е, че неговият индекс на телесна маса трябва да е в рамките
предписани граници.
Индексът на телесна маса на човек или ИТМ е просто мярка за теглото на човек спрямо неговия ръст.
ИТМ се получава, като теглото му в килограми се раздели на квадрата на височината му в метри.
ИТМ се изразява като коефициент, тоест число без единици.
За мъжете нормален ИТМ е между 20 и 25. Нормален ИТМ за жена е от 19 до
24.
ИТМ над или под тези стойности показва, че човек е съответно с наднормено или поднормено тегло.
Например мъж, който е висок 1,8 метра и тежи 85 килограма, има ИТМ 26,23,
което показва, че е с наднормено тегло.
ИТМ над 30 за мъж или над 29 за жена е индикация за затлъстяване.
Както повечето от нас знаят, наднорменото тегло или затлъстяването е често срещан здравен проблем в съвременното западно общество.
Следенето на вашия индекс на телесна маса е един от начините да наблюдавате дали имате здравословно тегло.
Ако не сте, тогава може да пожелаете да се консултирате с практикуващ лекар относно най-добрия начин за контролиране на теглото ви.
Разбира се, очевидните решения са да се храните здравословно и да спортувате.
Имайте предвид обаче, че пилотите не трябва да се опитват да отслабнат, като приемат лекарства за потискане на апетита, освен ако не са под пряко наблюдение
на специалист по авиационна медицина.
Наднорменото тегло увеличава податливостта на пилота към следните състояния.
инфаркт
Хипертония
Хипоксия на по-ниска надморска височина от нормалното
Общи проблеми с кръвообращението
подагра
Остеоартрит
Диабет
Неспособността да се толерират G-сили
Проблеми със ставите и крайниците
Декомпресионна болест
Обилно изпотяване
Инфекции на гръдния кош
Разширени вени
Разбира се, всички горепосочени условия влияят неблагоприятно и върху качеството на нормалния ежедневен живот на човека.
Упражнението трябва да бъде част от живота на всеки, който сериозно се грижи за поддържането на форма.
Упражненията насърчават както умствената, така и физическата годност и чувството за благополучие.
Тези, които правят редовни упражнения, могат да се справят много по-добре с умората и тяхната устойчивост на стрес се подобрява.
От пилотите се изисква да седят дълго време и редовните упражнения са от особено значение.
Пилотите трябва да потърсят професионален съвет относно режимите на упражнения, които да отговарят на техните собствени обстоятелства.
Балансирана диета
Балансираната диета е в основата на доброто здраве.
Диета с високо съдържание на въглехидрати и фибри с ниско съдържание на мазнини може да намали риска от коронарна болест на сърцето, инсулт, диабет и някои
форми на рак.
Източниците на въглехидрати включват зърнени храни, зеленчуци, ядки, картофи и плодове.
Този вид храна трябва да съставлява повече от 50% от консумираните калории.
Останалото трябва да идва от постно месо и птици, риба и нискомаслени млечни продукти.
Много диетолози съветват никога да не пропускате закуската и да смятате закуската за най-важното хранене за деня.
Медицинските власти твърдят, че закуската трябва да осигурява около 25% от дневния прием на калории.
Със сигурност добрата закуска е задължителна, преди да прекарате един ден на летището и не забравяйте, че никога не летете с самолет
празен стомах.
Витамините са органични хранителни вещества, открити само в живите същества.
С малки изключения тялото не може да произвежда или синтезира витамини.
Те трябва да се доставят с храната или с хранителни добавки.
Витамините са от съществено значение за нормалното функциониране на тялото ни.
Те помагат за регулиране на метаболизма, помагат за превръщането на мазнините и въглехидратите в енергия и подпомагат формирането на кости и тъкани.
Извън обхвата на този курс е да преподаваме основната полза, която може да се извлече от различните видове
витамин.
Тук е достатъчно да отбележим, че можем да си набавим необходимите витамини, като се храним балансирано.
Основните източници на витамини са показани на екрана.
Минералите също са много важни, защото телата ни се нуждаят от тях, за да растат, да се развиват и да бъдат здрави.
Минералите са от съществено значение за много жизненоважни процеси в тялото от изграждането на здрави кости до предаването на нервни импулси.
Трите основни минерала, които са критични за функциите на тялото, са калций, фосфор и желязо.
Калцият е най-разпространеният минерал в тялото.
Помага за изграждането и поддържането на костите и зъбите.
Неговите източници са мляко, млечни продукти, тъмнозелени листни зеленчуци и миди.
Фосфорът, вторият най-разпространен минерал, изпълнява повече функции от всеки друг минерал и играе роля в почти всеки
химическа реакция в тялото.
Неговите източници са зърнени храни, сирене и мляко, ядки, месо, птици, риба, сушен грах и боб и яйчни жълтъци.
Желязото е необходимо за производството на хемоглобин.
Неговите източници са месо, боб, зелени листни зеленчуци, зърнени продукти, ядки и миди.
Замърсените храни могат да причинят стомашни неразположения и по-тежки състояния, свързани с хранително отравяне.
Основните източници на замърсяване на храните са от нехигиенично, т.е. нечисто, приготвяне на храна и среда,
недостатъчно сготвени или гранясали меса, немити салати, плодове и зеленчуци или измиване на храна със замърсена вода, морски дарове и местно приготвен лед
сметана и майонеза.
Най-честата причина за неработоспособност по време на полет в резултат на хранително отравяне или пиене на замърсена вода е остър гастроентерит.
Началото на разстройството обикновено е внезапно и бурно. Симптомите включват гадене, повръщане, коремна болка, загуба на апетит и
диария, която може да причини бърза загуба на течности.
Гастроентеритът е инвалидизиращо състояние.
Пилоти, страдащи от гастроентерит, не са годни за летене, въпреки че може да приемат лекарства, които облекчават
симптоми.
Трябва да се практикува висок стандарт на лична хигиена, ако искаме тялото да остане здраво и свободно от инфекции.
Някои от елементарните предпазни мерки са изброени на екрана.
Припадък или гърч обикновено се нарича епилепсия.
Това не е конкретно заболяване, а набор от признаци или симптоми в отговор на нарушение на
електрическа активност в мозъка.
Припадъците често се описват като големи или незначителни, въпреки че разграничението не винаги е ясно.
При голям припадък страдащият може да получи конвулсии или неконтролирани движения.
При лек пристъп може да има само кратък период на отсъствие или загуба на внимание.
Много пациенти с епилепсия ще имат анормално ЕЕГ проследяване с характерни признаци.
ЕЕГ може да се използва при първоначалната медицинска оценка на пилоти или да се прилага при пилоти, които може да са имали
нарушение на съзнанието.
Всеки пристъп, голям или лек, е свързан с непредвидима загуба на съзнание и следователно е абсолютна пречка за
притежаването на лиценз за летене.
Припадъкът е по-честата причина за загуба на съзнание при възрастни.
Причините са много, шок, загуба на кръв, липса на храна или течност или друг физиологичен стрес.
Основната причина е внезапно намаляване на кръвоснабдяването на мозъка, обикновено причинено от
бързо изправяне след продължително седене, особено когато е горещо или дехидратирано,
внезапен шок,
загуба на кръв след инцидент.
Тази форма на атака няма зловещо значение, що се отнася до бъдещото летене, стига причината
се разбира ясно.
Стробоскопичен ефект
При операции с хеликоптери е установено, че ограничен брой хора са засегнати от стробоскопичния ефект на слънчевата светлина
достигайки до наблюдателя през лопатките на ротора.
Проблемите обикновено се причиняват от честоти на мигане между 5 и 20 Hz, т.е. между 5 и 20 цикъла или
обороти в секунда.
Това може да доведе до чувство на гадене, виене на свят и в крайни случаи може да причини епилептичен припадък.
Ако член на екипажа или пътник покаже симптоми на стробоскопичния ефект, препоръчваните превантивни действия са
завъртете самолета от слънцето,
преместете засегнатото лице на място на сянка,
накарайте индивида да затвори очите си,
носенето на слънчеви очила също може да помогне за намаляване на ефектите.
Важно е да сте наясно, че средата по време на полет може да увеличи тежестта на симптомите, които може да са незначителни
докато сте на земята.
Дори леки неразположения, като лека настинка или стомашно разстройство, могат да причинят влошаване на пилотирането.
Следователно, ако пилотът се чувства зле, решението дали да лети или не изисква много внимателно обмисляне.
Ако има някакво съмнение в съзнанието на пилот относно годността му да лети, той трябва да остане на
земята.
В този момент трябва да погледнете още веднъж урока на ухото и да си напомните за опасностите
на летене, когато не можете да прочистите ушите си поради запушени синуси.
Ще намерите тази тема под ключовите термини Евстахиева тръба или Ушна баротравма.
Каквато и да е основната цел, за която са предназначени лекарствата или лекарствата, например за облекчаване на симптомите на заболяване,
като цяло е вярно да се каже, че повечето лекарства и лекарства имат нежелани странични ефекти.
Индивидите ще се различават и по начина, по който лекарствата и медикаментите им влияят.
Поради тези причини е абсолютно важно пилотите да не летят като част от оперативния екипаж на самолет
когато приемате лекарства или лекарства,
освен ако не са получили разрешение за това от специалист по авиационна медицина.
Особено опасно е самолечението.
Пилот, който поема управлението на самолет, докато е на самопредписано лекарство, не само рискува да страда
странични ефекти,
но също така се сблъсква с опасностите, свързани с основното заболяване в средата по време на полет, което, както вече казахме,
може да направи симптомите на всяко заболяване много по-изтощителни, отколкото биха могли да бъдат на земята.
Възможните опасности от странични ефекти може да не са очевидни, особено когато смес от лекарства се съдържа в
очевидно безвредно съединение
за продажба на широката публика в местната аптека.
Нито предпазните съвети, съдържащи се върху опаковката, няма да вземат предвид специалните проблеми, свързани със самолета.
Кликнете върху списъка с често срещани заболявания на екрана, за да разкриете някои примери за групи лекарства и някои
на техните странични ефекти, подчертавайки по-опасните агенти.
Списъкът в никакъв случай не е пълен, но дава представа за свързаните опасности.
Особено опасно е смесването на лекарства и лекарства.
Ако се приемат два едновременно, това може да направи и двата по-силни или да предизвика странични ефекти, които не се наблюдават
с всяко отделно лекарство.
.
Кофеинът, стимулант на централната нервна система, има дълга история като стимулант.
И все пак това е едно от лекарствата, на които се обръща относително малко внимание.
Това обаче е най-широко използваният наркотик в света.
Поради техния начин на живот, пилотите особено са склонни да имат сравнително висок прием на кофеин и затова трябва да знаят,
на опасностите.
Ефектите му върху тялото, както физиологични, така и психологически, го правят лекарство, с което може да се злоупотребява и да доведе до
пристрастяване.
Кофеинът присъства в кафето, чая, какаото, шоколада и много газирани безалкохолни напитки като кола.
Кофеинови хапчета също са на разположение и се продават като помощно средство за поддържане будни и бдителни.
Среща се и в лекарства за диети и лечение на настинки, алергии и мигрена.
Средният пияч на кафе консумира три и половина чаши на ден, съдържащи 360 до 440 милиграма кофеин.
Трябва да знаете, че консумацията на шест до осем чаши нормален чай или кафе на ден
може да доведе до зависимост и че само 200 милиграма кофеин може да намали ефективността.
Сто чаши кафе, десет грама кофеин, консумирани за кратък период, вероятно биха се оказали фатални.
Прекомерният прием на кофеин за определен период може да доведе до язви и други храносмилателни разстройства, повишен риск от сърдечен арест,
хипертония, разстройства на личността, хронично мускулно напрежение, безсъние, дезориентация, хиперактивност, особено при деца.
Препоръчителният максимален прием на кофеин на ден е приблизително 250 до 300 милиграма, съответстващи на две до три чаши
кафе.
Ако се подлагате на местна или обща анестезия, трябва да измине минимален период от време, преди да пилотирате самолет.
Периодът ще варира значително при отделните индивиди, но пилотът не трябва да лети поне 12 часа
след локална анестезия и 48 часа след обща анестезия.
По-мощните форми на аналгетиците, тоест болкоуспокояващите, могат да доведат до значително влошаване на човешкото представяне.
Ако са необходими такива аналгетици, болката, за която се приемат, обикновено показва състояние, което означава, че е
по-безопасно да не лети.
Урокът за човешкото тяло ви учи за природата на алкохола, неговите ефекти върху тялото и
опасности от съчетаването на консумация на алкохол със самолет.
Връщаме се накратко към темата тук в контекста на вашия здравословен начин на живот.
Алкохолът не се усвоява в човешкото тяло. Той се абсорбира директно от стомаха и червата в кръвта.
Оттам се пренася до всяка част на тялото.
След това черният дроб е отговорен за елиминирането на алкохола и прави това чрез промяна на алкохола във вода и въглерод
диоксид.
Пиянството възниква, когато човек пие алкохол по-бързо, отколкото черният дроб може да го изхвърли.
Алкохолът се отстранява от кръвта със скорост от приблизително 15 милиграма на 100 милилитра на час.
Консумацията на халба и половина бира или три уискита ще доведе до ниво на алкохол в кръвта
от около 45 до 50 милиграма на 100 милилитра, така че ще отнеме до четири часа за
кръвното ниво да се върне към нормалното.
Противно на общоприетото схващане, човек не може да ускори скоростта, с която алкохолът напуска тялото.
Черното кафе и чистият въздух не помагат.
Яденето по време на пиене само ще забави скоростта, с която алкохолът се абсорбира в кръвта, а не количеството
алкохол, който се абсорбира.
Веднъж попаднал в кръвта, алкохолът действа предимно като депресант на нервната система и забавя реакциите ви.
Някои критични области на мозъка, като зоната за вземане на решения, са особено уязвими.
Всяка консумация над следните нива може да причини трайно увреждане на тялото.
За мъжете, пет единици дневно или 21 единици на седмица.
За жени, три единици дневно или 14 единици на седмица.
Хората, които консумират повече от тези количества, могат да развият зависимост към алкохола и да станат алкохолици.
Дефиницията на Световната здравна организация за алкохолик е
Лице, чиято прекомерна употреба на алкохол многократно уврежда неговия физически, психически или социален живот.
Една последна дума, само за да ви напомня, че дори малки количества алкохол ще влошат представянето ви като пилот
на самолет или шофьор на кола.
Престъпление е да караш кола или да пилотираш самолет под въздействието на алкохол.
Въпреки че общите авиационни разпоредби определят максимална граница на алкохол в кръвта за пилоти от 20 милиграма на 100 милилитра кръв,
единственият начин да сте сигурни, че сте в безопасност и отговорни, е да се въздържате напълно от пиене на алкохол, когато сте
пилотиране на самолет.
Службата за гражданска авиация на Обединеното кралство настоятелно препоръчва на пилотите да не летят поне осем часа след приема
малки количества алкохол,
и пропорционално по-дълго, ако се консумират по-големи количества.
CAA продължава да казва, че би било разумно за пилот да се въздържа от алкохол в продължение на
поне 24 часа преди полета.
Умората и умората, макар и свързани понятия, се различават по своите дългосрочни физически ефекти върху тялото.
Обикновената умора е резултат от нормално физическо и/или умствено натоварване през нормален период на будност, да речем 14 часа.
Ако човек е уморен по този начин, добър нощен сън е единственото изискване за този човек
бъдете във форма на следващата сутрин, за да продължите с физическата активност,
независимо дали това е летене или друг вид работа.
Единственото съображение, необходимо за справяне с нормалната умора, е да се осигурят периоди на активност и периоди на почивка
сън
отговарят на нормален модел за възрастта и физическото състояние на човека.
Умората обаче е много дълбока умора, дължаща се на кумулативните ефекти от стресиращ начин на живот и/или живот и
работна среда.
Докато нормалната умора се разпознава веднага от страдащия и лечението е очевидно, ефектите от умората могат да бъдат коварни.
Те могат да пропълзят бавно върху страдащия.
Освен това страдащият може поради редица причини да не желае да признае или да признае, че страда от
умора.
Важният факт, който пилотите трябва да знаят е, че както умората, така и умората могат да убият тях и техните
пътници.
Разлики обаче има. Пилотите може естествено да не желаят да летят, когато обикновено са уморени,
но пилот, страдащ от натрупана умора, може да не осъзнава състоянието си или да не желае да го признае.
Следователно умората е изключително опасно състояние за пилота.
Така че, като пилоти, трябва да сме наясно със симптомите на умора и да сме готови да ги разпознаем и
признай им.
Умората може да бъде причинена от следните обстоятелства.
Дългосрочно влошено здраве, физическо или психическо.
Редовно лишаване от сън, независимо от причината.
Високи нива на стрес и/или тревожност за продължителен период от време.
Нарушен телесен цикъл, например джет лаг, промяна на моделите на работни смени.
Дългосрочни трудности в лични или служебни взаимоотношения.
Стресираща жизнена и/или работна среда, например високи нива на шум или неразумни физически или психически изисквания.
Симптомите на умора могат да бъдат намалено съзнание.
Поява на умора.
Намалена координация.
Пропуски в паметта.
Склонност към чести грешки в речта и действията.
Бързи промени в настроението.
Ако разберете, че сте развили симптоми на умора, не летете отново, докато не се консултирате с лекар.
Ако сте професионален пилот, лекарят трябва да е оторизиран специалист по авиационна медицина.
Като минимална незабавна програма за самопомощ можете също да опитате следното.
Приемете факта, че може да сте уморени.
Уверете се, че спите редовно и необезпокоявано.
Избягвайте алкохола и кофеина.
Яжте балансирана диета с подходящи количества храна.
Опитайте се да премахнете стреса от живота си.
Винаги обаче се консултирайте с лекар.
Както вече споменахме, летенето може да изложи човешкото тяло на условия, за които не е естествено пригодено.
Покрихме, например, екстремния натиск в някои подробности.
Тук ще разгледаме увеличаването и намаляването на гравитационната сила или, по-точно, гравитационното ускорение, към което тялото
могат да бъдат изложени по време на полет.
При нормални условия на земята тялото е подложено на 1g, тоест нормално гравитационно ускорение от 32 фута
в секунда на квадрат или 9,81 метра в секунда на квадрат, насочени към центъра на Земята.
Реакцията на повърхността, върху която стоим или почиваме, ни дава усещането, което наричаме тежест.
Ще изпитате ускорение от 1g, докато седите пред компютъра си и изучавате този курс.
Ще изпитате и 1g при по-прав хоризонтален полет.
Но ако извършите равен завой, на 60 градуса наклон, ще бъдете подложени на ускорение от
2g действа вертикално през мястото ви, ако ходът ви е изпълнен перфектно, т.е.
Тъй като телесната ви маса е постоянна, теглото ви също ще се увеличи с коефициент 2.
Това се нарича коефициент на натоварване.
При хоризонтален завой от 60 градуса цялата конструкция на самолета е подложена на фактор на натоварване 2.
При завой на ниво от 70 градуса, ако двигателят на вашия самолет е достатъчно мощен, за да извърши тази маневра, коефициентът на натоварване
се увеличава до 3.
При висшия пилотаж може да изпитате ускорения и фактори на натоварване от този порядък.
Всъщност типичен лек самолет, одобрен за висш пилотаж, би бил натоварен да издържи положителни фактори на натоварване до
6.
Нека сега да разгледаме ефекта от увеличените ускорения или увеличените g или фактори на натоварване върху тялото.
При маневри с повишено g главата на пилота става тежка.
Подвижността е нарушена и вътрешните органи на тялото могат да бъдат леко изместени.
Кръвта също ще бъде изтеглена към долните части на тялото поради способността на сърцето да изпомпва кръв
мозъкът се преодолява от повишения фактор на натоварване.
С увеличаването на g периферното зрение на пилота се влошава, създавайки впечатление за тунелно зрение.
Това създава на пилота впечатлението, че неговият свят става сив и изразът посивява се използва за описание
това състояние.
Ако g се увеличи допълнително, зрителното усещане на пилота може да престане да работи и той се казва, че е почернял
навън.
Ако прекъсването на тока продължи достатъчно дълго, лесно е да си представим, че пилотът може да загуби както съзнание, така и контрол над
неговия самолет с възможни катастрофални последици.
Неблагоприятните ефекти от умерено увеличеното g понякога могат да бъдат забавени или облекчени чрез напрягане на бедрените и стомашните мускули.
Най-бързият начин за облекчаване на затъмняването или сивото е да се облекчи обратният натиск върху контролната колона.
Говорете с вашия инструктор по летене относно последващите действия, които се отнасят за вашия самолет.
При нормални обстоятелства частен пилот без обучение по висш пилотаж никога не би трябвало да се оказва обект на ускорения с повече от 1
.41 g.
Това е ускорението, което се получава при хоризонтален завой под ъгъл от 45 градуса на наклон и при нормално летене, ъгли
банка, по-голяма от тази, не е необходима.
Важно е обаче да се разберат обстоятелствата, които могат да доведат до по-високи стойности на g и ефектите от това
свързаните с това по-големи натоварвания могат да имат върху тялото.
Имайте предвид също, че всичко, което може да има вредно въздействие върху човешкото тяло, ще намали толерантността на тялото
до ускорения над 1 g.
Сред факторите, влияещи неблагоприятно върху толерантността към g, са алкохолът, тютюнопушенето, умората, прекомерната топлина, затлъстяването и всяко ниво на заболяване.
Докато повечето пилоти могат да се научат да понасят умерени увеличения на положителното g, мнозина намират дори най-малкото излагане на отрицателно
g да бъде неприятен.
Може вече да сте имали отрицателно g, ако сте се возили на влакче в увеселителен парк или сте шофирали със скорост над
гърбав мост.
По време на полет се усеща отрицателно g, ако след излизане от стръмно гмуркане контролната колона е инстинктивно и
твърдо напред,
защото пилотът чувства, че е вдигнал носа си твърде високо в позиция, която може да доведе до срив.
Почти сигурно ще ви бъде демонстриран този феномен по време на вашето обучение и ще бъдете научени на разликата между
тази маневра и стандартно възстановяване при срив.
От гледна точка на физическото усещане трябва да знаете, че отрицателните g маневри увеличават притока на кръв
към главата.
Кръвното налягане в главата се повишава, лицето става силно зачервено, често болезнено, и очите започват да се изпъкват.
В екстремни случаи има вероятност кръвоносните съдове да се спукат.
Комбинираният ефект от тези симптоми причинява това, което се описва като зачервяване.
В крайна сметка съзнанието може да бъде изгубено с очевидните съпътстващи опасности.
Незабавно облекчение на симптомите може да се получи, ако пилотът престане да натиска стика напред, избере
нормално поведение при летене и изчаква нормалните условия на полет да се установят отново.
Както винаги, не забравяйте да се консултирате със съвета на вашия инструктор относно проблеми с пилотирането.
Думата токсичен произлиза от латински и гръцки думи, означаващи отровен.
Експлоатацията и инженерната поддръжка на въздухоплавателните средства включват използването на много вещества, които сами по себе си са токсични или произвеждат
токсични изпарения, спонтанно или при изгаряне.
Дори леки токсични ефекти могат да влошат работата на пилота и да доведат до инцидент.
Продължителното излагане на токсични влияния може да увреди общото здраве на човека.
Ето защо е от решаващо значение пилотите да разпознават опасностите, породени от токсичните вещества, за да могат да действат
съответно в тяхно присъствие.
Една от най-големите токсични опасности е излагането на изпарения от въглероден окис по време на полет.
Тази тема е покрита изцяло в урока за човешкото тяло другаде на този диск.
Кликнете върху заглавията на екрана, за да откриете обяснение на други токсични опасности.
Всеки, който е бил изложен на някаква токсична опасност, трябва да потърси медицинска помощ възможно най-скоро.
.
И накрая, пилотите трябва да са наясно, че не трябва да носят определени предмети на борда на своя самолет.
Такива предмети се наричат опасни товари поради възможността тяхното изхвърляне, разпиляване или счупване да застрашат
въздухоплавателното средство и/или екипажът по време на полет или на земята.
Сред предметите, класифицирани като опасни товари, са контейнери за сгъстен газ, токсични вещества, киселини и други корозивни течности, радиоактивни материали, огнестрелни оръжия
и т.н.
След завършване на вашето обучение, като притежател на лиценз за частен пилот, ще можете да превозвате пътници с
ти, когато летиш.
Да вземеш приятели и семейство във въздуха е една от привилегиите и удоволствията на притежаването на лиценз за пилот.
Привилегията обаче носи със себе си и огромна отговорност, тази на пилота за грижата, комфорта и безопасността
на неговите пътници.
Тази отговорност започва от инструктажа на пътниците преди полета и продължава, докато пътниците безопасно слязат от
самолети и са напуснали оперативната зона на летището.
Ще разгледаме грижата за пътниците за всяка от следващите фази на полета.
Инструктаж преди полета
Приближаване до самолета, качване и закрепване
По време на полет
Спешни случаи
Слизане
Най-добрият начин да дадете на пътниците си увереност в способността си да ги качите безопасно във въздуха и да
да ги върнете отново безопасно на земята означава да изнесете своя брифинг по уверен и успокояващ начин.
CAA публикува безплатно изчерпателно ръководство за грижа за пътниците на своя уебсайт на графа, показан на
екран.
Инструктаж преди полета
Законът изисква командирът на самолета да даде инструктаж преди полета на всички пътници, които се превозват
самолет, регистриран в Обединеното кралство.
По време на предполетния инструктаж пътниците трябва да получат кратка информация за естеството на полета, дали е
да бъде местен полет за разглеждане на забележителности или маршрутен полет.
За всички пътници, които никога преди не са летели, е полезно да кажат една-две думи за усещанията от
полет и да ги успокои и да спомене промените в налягането, свързани с изкачването и спускането и
как могат да се прочистят ушите.
Моля, обърнете се към урока за ухото, за да опресните знанията си за това.
Ако денят на полета е такъв, в който преобладават значителни метеорологични условия, споменете ги.
Ако облаците са обширни или има турбуленция, това ще успокои пътниците да бъдат информирани за тях, преди да
издигам се във въздуха.
Обичайно е информацията за всички стандартни процедури при спешни случаи да се дава по време на инструктажа преди полета.
Ще разгледаме съдържанието на този брифинг в отделно заглавие.
Ако трябва да носите парашути, сега е моментът да информирате вашия пътник или пътници как да ги сложите
върху парашута, как да излезете от самолета, как да разгънете парашута и как да го управлявате и кацнете.
Инструкцията за излизане трябва да се повтори преди излитане. В повечето леки самолети няма да се носят парашути.
Винаги си струва да се спомене, че летищата могат да бъдат студени и ветровити места и че топлите дрехи винаги трябва да са на разположение.
Винаги може да се свали преди качване на борда на самолета.
Подчертайте, че не трябва да се носят свободни предмети и, например, че монетите трябва да се поставят в затворени джобове
и химикалки безопасно прибрани.
На този етап пилотът трябва да направи последна проверка дали теглото на неговите пътници, собственото му тегло и
всякакъв друг полезен товар, като например багаж, парашути, Maywests или друго аварийно оборудване, не надвишава цялото тегло нагоре и централно
-гравитационни ограничения, или общо, или за отделни места.
Обърнете се към урока за маса и баланс за пълни подробности относно това важно съображение.
И накрая, докато сте още в стаята на екипажа, трябва да попитате дали някой от вашите пътници има някакви въпроси
питам те.
Инструктирайте своите пътници подробно как трябва да пресичат перони или други зони за маневриране и пътеки за рулиране и как
трябва да се приближат до самолета.
Проверете дали трябва да носите якета с висока видимост на вашето летище.
В идеалния случай самолетът трябва да се приближава косо отзад.
Ако има няколко пътника, те трябва да са в една група, за да можете да ги наблюдавате ефективно.
При приближаване към самолета пътниците трябва да бъдат облечени, за да стоят достатъчно далеч от дъгата на витлото.
Двигателят трябва да бъде изключен по време на качване на пътниците.
Уверете се, че вашите пътници са седнали удобно и правилно завързани.
Обърнете се към ръководството на вашия самолет за подробности относно закрепването.
Пътниците трябва да бъдат напълно инструктирани как да повдигат, регулират и освобождават коланите и коланите.
Уверете се, че пътниците разбират как да регулират и заключват седалките си.
Пътникът, който седи на предната или дясната седалка, ще трябва да бъде инструктиран да не разрешава
която и да е част от тялото или оборудването му да пречи на работата ви с контролите на самолета.
Работата на вратите, прозорците и панелите за директно виждане и вентилационните отвори трябва да бъде напълно обяснена.
Отговорност на пилота е да провери дали всички врати са затворени и заключени.
Проверете дали слушалките са правилно монтирани и настроени и че работата на интеркома се разбира.
Може да обясните, че чатът трябва да бъде сведен до минимум поради необходимостта ви да говорите
радиото и да се концентрира върху безопасното провеждане на полета.
Все пак трябва да насърчите пътниците си да ви посочват, когато не предавате или не получавате нищо тревожно
към тях или да задават въпроси, които желаят относно полета.
Полезно е да се възползвате от допълнителния чифт или чифтове очи и да помолите за помощ при поддържането
добро наблюдение за други въздухоплавателни средства или за важни наземни характеристики.
Преди да се свържете за първи път с контрола на въздушното движение, напомнете на пътниците за действията, които трябва да предприемете в случай на a
принудително кацане и използването на всякакво аварийно оборудване.
И накрая, ако се носят парашути, да речем в двуместен самолет, трябва да се премине през процедурата за изоставяне на самолета
отново.
Ако вашият инструктаж преди полет и процедурите за качване са били ефективни, не би трябвало да има нужда от официални инструктажи
или процедури по време на самия полет.
Все пак успокойте пътниците, ако се случи нещо необичайно, като например летене през турбулентен въздух.
Не забравяйте да посочите интересни и подходящи характеристики във въздуха и на земята.
Освен това информирайте пътниците за хода на полета.
Ако летите по маршрут, те трябва да бъдат уведомени за позицията и очакваното време на пристигане на дестинацията.
Независимо дали сте на път или по време на местен полет, добра идея е да посъветвате пътниците, които летят рядко, че
вие сте на път да изпълните завой или да започнете изкачване или спускане.
Тогава те няма да бъдат изненадани от неочаквана маневра.
Извънредна ситуация може да възникне във въздуха или на земята. Въпреки това във въздуха по време на извънредна ситуация се случват събития
бързо и концентрацията на пилота е изцяло заета с непосредствената безопасност на самолета и пътниците.
Следователно инструкциите на пътниците за това как трябва да реагират при извънредна ситуация трябва да бъдат дадени на земята, в
самолети, където е възможно.
Тук ще разгледаме само какви извънредни ситуации могат да възникнат и общите аспекти на спешните брифинги.
Като пилот трябва да се запознаете с аварийните процедури и оборудването, отнасящи се до вашия самолет и с
специфично аварийно оборудване, предоставено на вашите пътници.
Принудително кацане е всяко аварийно кацане на повърхност, различна от пистата на летището.
Може да се наложи принудително кацане след повреда на двигателя.
За щастие подобни явления са рядкост. Както във всичко в летенето обаче, трябва да сте подготвени за най-лошото.
Целта на брифинга за принудително кацане е да се предотвратят наранявания на пътници при удряне в предмети в рамките на
самолет и да им позволи да напуснат самолета бързо и безопасно.
Ако принудителното кацане над сушата е неизбежно, трябва да предупредите пътниците си за събитието и да им наредите
проверете дали коланите им са стегнати и заключени.
Преди да докоснете, вратите трябва да бъдат отключени, но не и отворени. Слушалките трябва да бъдат премахнати и оставени настрани точно преди тъчдаун.
Отново, точно преди докосване, пътниците трябва да заемат позициите на скобите, показани на екрана.
Пътниците трябва да знаят най-ефективния ред за евакуация и как да отключат ограничителите на седалката и облегалката.
При полет над вода с едномоторен самолет трябва да се носят спасителни жилетки. Не е достатъчно само да имате спасителни жилетки
налични за обличане.
В двумоторен самолет пътниците трябва да бъдат инструктирани за местоположението на спасителните жилетки и как да ги поставят
на.
Пътниците трябва да бъдат инструктирани как да надуят спасителните си жилетки и как да използват всички спомагателни елементи като свирки,
радиофарове и светлини.
От жизненоважно значение е да се подчертае, че никой пътник не трябва да надува спасителната си жилетка, докато не излезе извън самолета
след изкопаване.
Ако носите спасителен сал или лодка, уверете се, че някой е отговорен за разгръщането им при изкопаване.
Процедурите за надуване и качване на спасителни салове трябва да се спазват точно.
Като пилот, ваша отговорност е да получите инструкции относно подробностите, свързани с оборудването, което носите и
да инструктира пътниците преди полет.
Както вече споменахме, пътникът трябва да бъде инструктиран за поставянето на парашута, излизането от самолета, разгръщането на улея, управлението му
и кацане преди качване.
Този брифинг е специализиран и, с изключение на кацането, зависи от вида на носения парашут и типа самолет.
Още веднъж, като пилот, ваша отговорност е да се информирате подробно за парашутите, които използвате и спасявате
процедури за вашия конкретен самолет.
След това трябва да информирате пътника си.
Обикновено парашутите се носят само в двуместни пилотажни самолети.
Първа помощ
Въпреки че няма тест по първа помощ за частни пилоти във Великобритания, пилот, който не притежава елементарни
познаването на първа помощ може да се счита за неспособен да изпълни задължението си да се грижи за пътниците, които превозва
неговия самолет или го придружава до летището.
Този CBT курс няма за цел да ви научи на първа помощ.
Трябва да се запишете и да завършите курс по първа помощ, провеждан от призната и компетентна организация, като напр
Бригадата за бърза помощ St John или Червения кръст.
Познаването на уменията за оказване на първа помощ ще бъде от съществено значение, ако например лица, за които се грижите, се наранят на
летище или да получите наранявания след принудително кацане.
Можете да спасите живот или да минимизирате последствията от нараняване, ако знаете какво да правите между времето
на нараняване и пристигането на квалифицирана медицинска помощ.
Затова се обучете за първа помощ.
По принцип на мястото на инцидента приоритетите ви трябва да бъдат
Не правете нищо, за да влошите ситуацията или да нараните още повече пострадалия.
Все пак отстранете пострадалия от непосредствена допълнителна опасност.
Извикайте специализирана помощ по възможно най-бързия начин и се уверете, че службите за спешна помощ знаят как да стигнат до вас.
Например, поставете някого на входа на летището и знайте как да извикате спешната служба на вашето домашно летище.
Оказване на първа помощ. Запомнете мнемоника ABC.
А е за дихателните пътища. Почистете запушените дихателни пътища.
B е за дишане. Уверете се, че пострадалият диша отново. Помислете за изкуствено дишане.
И C е за тираж. Спрете всяко кървене.
И накрая, уверете се, че вашият самолет и вашият клуб са оборудвани с комплект за първа помощ, чието съдържание отговаря на
препоръка за аеронавигационния ред и че знаете какво е това съдържание.
Уверете се също, че знаете как да намерите комплекта за първа помощ.
Ние получаваме информация от заобикалящия ни свят чрез сетивата, зрението, слуха, докосването, обонянието и вкуса.
Когато управлява самолет, пилотът трябва да наблюдава и да реагира на събитията както в пилотската кабина, така и в околната среда
извън самолета.
Информацията от нашите сетива трябва да бъде интерпретирана, за да вземем решения и да предприемем действия за гарантиране на безопасността
на самолета през цялото време.
В този урок ще изложим основните системи, чрез които получаваме и обработваме информация, за да направим
решения и да разпознават къде грешките в системата могат да бъдат причина за инциденти.
Трябва да изградим функционален модел на различните етапи на нашите разсъждения.
Моделът, който ще използваме тук, не е сложният, използван в университетите за преподаване на целия предмет на човека
изпълнение.
Въпреки това ще бъде достатъчно да се преподават онези аспекти на етапите на разсъждение, които са най-важни за частните пилоти.
Тези етапи са откриване, получаване на информация в рецепторите, възприемане, вземане на решения, действие, избиране и изпълнение на отговорите,
обратна връзка.
Този модел е от голямо значение, когато се разглеждат грешките. Можем да определим дали грешките са резултат от повреда
на възприятието, грешка в паметта или дори ако, въпреки че сме интерпретирали правилно информацията, току-що сме се провалили
да предприеме правилните действия.
Функционалният модел също така помага за разбирането на други фактори, като например стрес, които могат да повлияят на нашето представяне.
Моделът се основава на серия от етапи, които възникват между получаването на информация и получаването на отговор.
Различните секции на модела ще бъдат обсъдени както поотделно, така и като част от пълния механизъм.
След като информацията бъде възприета, трябва да се вземе решение относно отговора.
Например, когато чуе предупредителен звук, операторът може да задържи информацията в паметта, докато се извършва търсене
за проблема, който е задействал предупреждението.
Или изключете засегнатата система, избран отговор.
Информацията непрекъснато се въвежда и изтегля както от дългосрочните, така и от краткосрочните спомени, за да подпомогне процеса на вземане на решения.
Например контролът на въздушното движение може да изисква промяна на радиочестотата.
Необходимата честота ще бъде съхранена в краткосрочната памет, докато действията, които ни позволяват да изберем a
честотата ще се съхранява в дългосрочната памет.
Понякога чувстваме, че можем да вземем няколко решения едновременно.
Това е абсолютно невярно, тъй като централният вземащ решения може да обработва само едно решение наведнъж и това е така
основното му ограничение.
Това е известно като едноканална обработка.
Тъй като хората са ограничени до едноканална обработка, многозадачността, като например летене на самолет и провеждане на разговор, не е
възможно без централното вземане на решения да получи допълнителна помощ.
Така че, за да можем да изпълняваме множество задачи, трябва да научим умения чрез двигателни програми.
Двигателните програми или умения са поведенчески подпрограми, които се научават чрез практика и/или повторение и се поддържат в
дългосрочна памет и може да се извърши без съзнателна мисъл.
Например, когато напълно функционален възрастен човек ходи, действието изисква малко съзнателно внимание.
Уменията, необходими за ходене, са били съхранени в дългосрочната памет като поведенчески подпрограми.
За по-голяма яснота моделът за обработка на информация ги показва отделени от дългосрочната памет, въпреки че впоследствие в този урок ще
откриваме, че сме включили двигателни програми в дългосрочната памет.
Умението е организиран и координиран модел на дейност. Тя може да бъде физическа, социална, езикова или интелектуална.
Има три различни фази, включени в развитието на двигателна програма или умение.
Когнитивна фаза, в която обучаемият мисли съзнателно за всяко отделно действие.
Асоциативната фаза, в която се интегрират отделните компоненти на общото действие.
Автоматичната фаза, когато цялата маневра може да се изпълни плавно без съзнателен контрол.
Въпреки че рефлексите зависят от нервите в тялото, те се случват с малко или никакво участие на централната
нервна система.
Когато е необходимо рефлексно действие, като например когато част от тялото докосне нещо много горещо, двигателният нерв,
който контролира мускулното действие, тоест движението, е свързан много тясно със сензорния нерв, който усеща топлината, така че
че централната нервна система е по същество заобиколена и мускулното действие се случва преди почти никаква обработка в централната
нервната система може да се извърши.
Има забавяне между откриването, стимула и мускулната контракция. Това забавяне се нарича време за реакция.
Времето за реакция зависи от вида на използваното рефлексно действие. Има три вида рефлексни действия.
Безусловни, обучени и обучени.
Безусловните рефлекси са инстинктивни, естествени рефлекси, като например мигане, когато има движение към очите или отдръпване назад от
гореща повърхност.
Този тип рефлекс има най-краткото време за реакция, тъй като мозъкът не го обработва.
Условните рефлекси са рефлекси, които могат да бъдат научени. Пример за условен рефлекс е този на кучетата на Павлов.
Д-р Павлов бие звънец в същия момент, в който на кучето се предлага храна. С течение на времето кучето
стана толкова обусловен, че устата му щеше да се насълзи всеки път, когато чуеше звънеца, дори когато нямаше храна.
Този тип рефлекс има второто най-бързо време за реакция, тъй като мозъкът не трябва да обработва сензорни данни.
Той е обусловен да реагира директно на входа без съзнателна мисъл.
Тренираните рефлекси са рефлекси, които могат да бъдат подобрени чрез повтаряща се практика. Екипажът на голям самолет може да тренира извънредни ситуации
тренировки в полетен симулатор. Това ще ги направи по-опитни.
Тренираният рефлекс е съзнателна реакция на сензорен вход. Този тип рефлекс има най-бавното време за реакция,
но с продължително обучение за дълъг период може да се развие до почти инстинктивно време за реакция.
В контекста на авиацията обаче съществува опасност акцентът да бъде поставен повече върху значението на
бързината на реакцията, а не точността на действието.
Това може да причини проблеми. Например, въпреки че този пример може да не се отнася за частния пилот, ако тренировката е такава
загрижен за пожар на двигател в многомоторен самолет и се провежда невероятно бързо противопожарно учение на
грешен двигател.
Сетивата, зрението, слуха, вкуса, обонянието и осезанието предоставят входни данни, стимули, на нашия мозък. Повечето стимули се съхраняват за a
кратко време след приключване на въвеждането. Способността да се задържат тези стимули за кратко време е от съществено значение, т.к
когато пристигнат за първи път, може да нямаме капацитета за обработка, за да се справим с тях.
Стимулите трябва да са с определена сила, за да могат сетивните рецептори да ги уловят. С други думи, звук
трябва да е достатъчно силен, за да бъде чут, или достатъчно ярка светлина, за да бъде видян. Тази минимална сила е известна
като сетивния праг.
Има три вида памет. Сензорни спомени, понякога наричани ултра-краткосрочни спомени.
Краткосрочна или работна памет. Дългосрочна памет.
Основните характеристики на сензорните спомени са, че има отделно хранилище на паметта за всяка сензорна система. Входът
бързо се разпада. Сетивните запаси за допир, вкус и обоняние са от малко значение в авиацията. Въпреки това, тези на зрението
и звукът са важни и знанието за тях е необходимо.
Най-дълготрайното сензорно хранилище е ехогенната памет, която може да продължи между две и осем секунди. Ехото
паметта запазва звуци и например е възможно да запишете звъна на часовник, който е ударил, когато осъзнаете
искате да знаете часа, но само след третия или четвъртия удар.
При тези обстоятелства ехичната памет може да бъде разпитана или възпроизведена, за да се даде възможност ударите да бъдат преброени съзнателно. Ехото
паметта трябва да продължи достатъчно дълго, за да може входът да бъде сканиран за уместност. Ако даден вход представлява интерес, тогава
извиква се в краткосрочната памет.
Емблематичната памет е визуалният сензорен склад и трае само между половин и една секунда. 80
% от информацията, обработвана от човека, постъпва в мозъка през зрителния канал.
Специална характеристика на всички сензорни рецептори е, че те се адаптират, частично или напълно, към техните стимули след
период от време. Тоест, когато за първи път се приложи продължителен стимул, рецепторите реагират с много висок импулс
скорост в началото, след това прогресивно по-бавно, докато накрая много от тях престанат да реагират изобщо.
Ето защо, след като се облечете, не продължавате да усещате дрехите си върху кожата. Класиката
пример за това е, когато след като се преместите в къща близо до железопътна линия или летище, шумът от
преминаващи влакове или пристигащи самолети могат да причинят изключителен стрес. Въпреки това, живял около месец при тези условия,
шумът може почти да не се усети, ако изобщо се усети.
Сензорната адаптация понякога се нарича привикване.
Възприятието включва преобразуване на получената сензорна информация в смислена структура. Например модел на вибрации в
въздухът се разпознава като конкретно послание. Възприятието, това, което възприемаме, не е пълно представяне на
информация в сензорния склад, но незабавна нейна интерпретация.
Прочетете следните думи на глас. Когато го направите, продължете с урока.
Думите всъщност се четат, птица в ръката. Повечето хора ще прочетат знака неправилно първия път,
и може би още няколко пъти. Причината в случая е проста. Това е началото на кладенец
-известна фраза и след като прочете първите три реда, читателят вярва, че знае какво следва и може автоматично
прехвърли до последната дума, за да потвърди вярата си.
Липсва допълнителното.
От това следва, че сетивната информация, която очакваме да получим, се възприема и интегрира по-лесно, когато действително е такава
се случва в сравнение с напълно неочаквана информация. Това трябва да ни предупреждава да се пазим от мислене.
Добре е да предвидим получаването на сензорна информация, например конкретно радио съобщение, но трябва да внимаваме да вземаме решение
какво казва съобщението, преди да сме го разтълкували напълно.
Вярно е, че можем да възприемем само това, което можем да си представим. Също така е вярно, че възприемаме само a
част от информацията, достигаща до сетивата ни във всеки един момент. В това се крие важността на механизма на вниманието в нашия
модел.
Процесът на възприятие се подпомага значително от способността ни да формираме ментални и триизмерни визуални модели.
Възприемането на дадена ситуация може да се различава в зависимост от началната точка на наблюдателя. Представете си, че двама мъже минават
малко гора и виждат семейна група на пикник. Първият може да възприеме цялостната картина на a
семейство, което се забавлява заедно на открито, докато неговият спътник може първо да възприеме детайли от изображението.
Надписът върху тениската на младото момче или може би уникалността на кошницата за пикник, която семейството е
използване. Възможно е, разбира се, с времето и двамата наблюдатели да стигнат до едно и също заключение, първото стесняване
цялостното му възприятие да включва детайлите на сцената, а второто разширяване на възприятието му, за да включи цялостното
снимка. Въпреки това първоначалното възприятие на двамата мъже за една и съща ситуация ще бъде доста различно.
Вниманието е съзнателното посвещаване на когнитивните ресурси на конкретен елемент. Човекът трябва да бъде нащрек, за да бъде внимателен,
но бдителността не е достатъчна гаранция, че вниманието ще бъде обърнато на правилния елемент в точното време.
Поради ограниченията на централното лице, вземащо решения, обикновено не можем да обърнем внимание на редица различни
елементи във всеки един момент. Въпреки че вниманието може да се движи много бързо от елемент на елемент, то може да се занимава само с
един по един и по този начин необходимостта пилотът съзнателно да приоритизира.
Механизмът на вниманието е необходим поради двата потенциално ограничаващи етапа в обработката на информацията. Има ограничение за
броя на елементите, държани или поддържани в краткосрочната памет или работната памет.
Капацитетът на нашия канал е ограничен. Не можем да посветим съзнателна мисъл или едновременно да се грижим за всички стимули, които влизат в нас
сетивата.
Този ограничен капацитет на канала означава, че трябва да има апарат на ранен етап от целия процес, който
ни позволява да изберем онези стимули, които ще бъдат възприети съзнателно и използвани като основа за нашето разглеждане и
нашите решения.
Някои стимули са изключително ефективни за привличане на вниманието ни, например ефектът на коктейлното парти, който се отнася до чуването на нашите
собственото име на фона на много разговори.
В авиацията това може да е чуване на нашата RT позивна сред много радио бърборене или откриване на миризма
на изгаряне на пилотската кабина. Всеки ще фокусира вниманието ни в опит да получи повече информация.
Вниманието е процесът на насочване и фокусиране на психологически ресурси за подобряване на възприятието, представянето и умствения опит. Има три
характеристики. Подобрява умствената обработка. Изисква усилие. Това е ограничено.
Има два вида внимание. Селективно внимание, когато входните данни се вземат проби непрекъснато, за да се реши тяхната релевантност към настоящето
задача в ръка, нашите имена или позивни привличат особено внимание.
Разделено внимание, когато нашият централен канал за вземане на решения може да разпределя време между няколко задачи.
Пилотът, изпълняващ визуален подход, ще разделя вниманието си между гледане навън, за да поддържа подхода си, и проверка
неговите летателни инструменти за въздушна скорост, височина, мощност на двигателя и др.
Докато изглежда, че пилотът работи върху няколко задачи едновременно, в действителност централното решение
-maker изразходва част от всяка секунда за различен проблем на свой ред, на практика система за споделяне на времето.
Важно е да запомните, че умът винаги обръща внимание на нещо, освен по време на сън. Следователно основната опасност за
пилотите е лошото управление на вниманието. Това означава да обръщате внимание на грешния елемент във всеки един момент.
Стресът може да има значителен ефект върху вниманието, особено по време на ниска и висока възбуда. Нашата ограничена способност да
процесната информация под стрес има последици за нивото на производителност, което можем да постигнем.
В моменти на ниска възбуда, като например в круиза, вниманието ни може да се отклони, в резултат на което информацията е
или пропуснати, или неправилно интерпретирани. Генерирането на изкуствени натоварвания на пилотската кабина или посещенията в пилотската кабина са методи за справяне с този проблем.
При оптимално ниво на възбуда централното лице, вземащо решения, е най-ефективно.
В моменти на висока възбуда, поради ограничения капацитет на канала на централния човек, който взема решения, има истинско
опасност от стесняване на вниманието, така че важна информация да бъде пренебрегната. Всъщност, ако е претоварен, механизмът на вниманието може дори да отхвърли
допълнителна информация.
Това претоварване може да бъде два вида. Качествено претоварване. Информацията се възприема като надхвърляща способността ни за внимание, когато
задачата е твърде трудна.
Количествено претоварване. Просто има твърде много отговори за наличното време. Със сигурност много висока
работното натоварване може да се тълкува като стрес, а връзката между стреса и представянето може да бъде представена като обърнато U
-крива, както е показано тук.
Симптомите на претоварване ще варират при отделните индивиди. Сред най-честите симптоми са рязкото влошаване на
представяне, насочване на вниманието или фокуса, регресия, при която правилните действия са забравени и процедурите, научени в миналото, са
заместване, умствено блокиране, при което става невъзможно да се преразгледат или дори да се обмислят други решения, промени в настроението.
Някои хора стават агресивни към другите в самолета или контрола на въздушното движение, безпокойство и треперене, дори нервен смях,
паника.
Човешката надеждност може да се определи като индивидът, който функционира по начина, по който се очаква
функция.
Проучванията на нивата на човешки грешки по време на изпълнение на проста и повтаряща се задача показват, че грешката обикновено може
се очаква да се случи около веднъж на 100 действия.
Този процент на грешки е вграден в човешката система и може да се увеличи бързо, когато стрес, умора или нисък морал може
се добавят фактори.
Доказано е, че с практика човешката надеждност може да бъде подобрена с няколко порядъка.
Франк Хокинс, който беше консултантът по човешките фактори на KLM, цитира, че процент грешки от 1 на 1000 може
да се смятат за доста добри при повечето обстоятелства.
Грешка е общ термин, който описва всички онези случаи, когато поредица от умствени или физически дейности не го правят
постигнат желания ефект.
Човешката грешка варира от обикновената стъпка на езика до тези, които могат да причинят ужасна цена за човека
живот при бедствия като сблъсъка на пистата на Тенерифе през 1977 г.,
трагедията с метил изоцианат в Бопал през 1984 г. и катастрофите на Чалънджър и Чернобил през 1986 г.
Авиационната индустрия в момента инвестира големи суми финансиране в изследвания на човешките грешки и всички национални власти са се включили
изследването на човешката грешка в учебните програми за човешко представяне.
Въпреки че е възможно да има изолирани грешки, които нямат нито последствия, нито влияние върху други елементи, грешките в
общи са склонни да бъдат кумулативни, една грешка води до втора, която от своя страна може да доведе до трета и
така нататък.
Това е известно като веригата на грешките. Един прост пример за изолирана грешка би бил да извадите
младо растение от цветна леха, което го бърка с плевел.
Кумулативна грешка би била например издаването на неправилна процедура за поддръжка на въздухоплавателното средство, което води до поредица от
инциденти.
Механизмът на вниманието избира информацията, която се предава на краткосрочната памет.
Краткосрочната памет позволява информацията да бъде запазена за кратък период от време.
Освен ако тази информация не бъде активно репетирана и умишлено поставена в дългосрочната ни памет, тя ще бъде изгубена след 10
до 20 секунди.
Освен ако не са репетирани, тези елементи се губят поради намеса от нова информация или дори от информация, съхранена преди това.
Счита се, че слуховата информация се запазва по-лесно от визуалната, тъй като е по-лесно да се репетират звуци, отколкото данни в
визуална форма.
Капацитетът на нашата краткосрочна памет е ограничен.
Максималният брой несвързани елементи, които могат да се поддържат в краткосрочната памет, е около 7 +/- 2.
След като това ограничение бъде надвишено, има вероятност един или повече от елементите да бъдат загубени или транспонирани.
Това е важно при проектирането на контролни списъци или вземането на решение за съдържанието на RT съобщение.
Както знае всеки, който е получил сложно разрешение за заминаване, голяма част от информацията не може да се запомни, а трябва
бъде записано.
Краткосрочната памет също е силно чувствителна към прекъсване.
Например, ако честота бъде предадена на пилот и много скоро след нейното приемане настъпи прекъсване,
въпреки че възниква мигновено задържане, информацията веднага се губи поради прекъсването и пилотът трябва да го направи
поискайте честотата да бъде препредадена.
Има два основни инструмента, които могат да се използват за подобряване на краткосрочната памет. Те са накъсване и асоцииране.
Нарязване
Можем да разширим броя на елементите, запазени в нашата краткосрочна памет, чрез система за разделяне на всички свързани елементи
материал.
Разкъсването работи най-добре, когато индивидът е запознат с информацията. Той вече има мисловен модел.
Дълъг телефонен номер може да съдържа десет или повече цифри, например 0123571762, но може да бъде разделен на 0123571762,
трябва да се държат само три елемента.
Асоциация
Тази техника се използва от мнозина при запомняне на устни списъци с елементи. Измисля се дива и странна асоциация и
приложен към всеки елемент от списъка.
Много политици използват този метод, когато поставят лица на имена. Типични примери за елементи, съхранявани в краткия
-срочна памет в полет са
радиочестоти, височини и настройки на налягането преди избора, кратки инструкции за контрол на въздушното движение и устни отговори на контролни списъци преди
към тяхното изпълнение.
Ако информацията в краткосрочната памет се репетира, тя ще бъде прехвърлена в дългосрочната памет.
Смята се, че информацията се съхранява в дългосрочната памет за неограничен период от време, въпреки че често може да
има проблеми с извличането.
Един основен недостатък на дългосрочната памет е времето, необходимо за достъп до нея.
Дългосрочната памет съдържа информация, която може да бъде класифицирана в три типа. Семантична памет, епизодична памет, процедурна памет.
Семантичната памет съхранява общото знание за света, съхранявайки информация за такива въпроси като рибните минерали, летят ли птиците,
колите имат ли крака.
Смята се, че семантичната памет съдържа концепции, които са представени в гъста мрежа от асоциации.
Езикът също се съхранява в семантичната памет.
Обикновено се смята, че след като информацията влезе в семантичната памет, тя никога не се губи.
Със сигурност е по-точна от епизодичната памет.
Когато не можем да си спомним дума, това е защото не можем да намерим къде се съхранява елементът,
не защото е изгубено от магазина.
Епизодичната памет е спомен за събития или епизоди от нашия живот, конкретен полет, среща или инцидент.
Въпреки че някои експерти в областта на обработката на информация са съгласни, че дългосрочната памет се състои само от епизодични и семантични
спомени, има такива, които включват умения в състава на дългосрочната памет.
Вече обсъдихме процеса на обучение при придобиване на умения и развитие на умения. Процесът на обучение обаче също ни позволява
придобиват интелектуален напредък.
В най-простата си форма ученето е вътрешен процес, който позволява умственото придобиване и задържане на данни.
Ето някои от видовете обучение, както и кратки примери за тях.
Класическо или оперантно обуславяне, което е бихейвиористичният подход на Павлов, където реципиентът се обучава чрез, главно, физиологични реакции,
например реакцията на опитен пилот на предупреждение за пожар.
Insight, където данните се разбират интелектуално и когнитивно и се запазват, например пилот, който настройва радиото
преди полет.
Учене чрез наблюдение или имитация, където данните от външен източник се възпроизвеждат, например ученик пилот, който следва
инструкторът се приближава и след това изпълнява подхода сам малко след това.
Опит, понякога наричан учене от нашите грешки.
Ученето на умения или ученето чрез наблюдение, заедно с практиката, играе важна роля в усвояването на умения, двигателни програми. то
включва мотивация, внимание, наблюдение, много практика и коригираща обратна връзка.
Някои от факторите, влияещи върху качеството на обучението са
Интелектуалният капацитет на получателя
Качеството на комуникацията между предавател и получател
Приложимостта на данните
Мотивацията както на предаващия, така и на получателя
Преобучаване
Свръхобучението е просто пренасяне на процеса на обучение отвъд това, което се изисква за изпълнение до минималното приемливо ниво. Преучването не
само подобрява шансовете за припомняне, но прави изпълнението на задачата по-устойчиво на стрес.
Запазването на информация може да се увеличи чрез използването на
Мнемоника, напр.
Хейзъл, хора или свобода
Обучение на паметта
Сред често използваните методи за трениране на паметта са
Дума или фраза или асоциация на предмет
Нарязване
Повторение
Ревизия
внимание
Въпреки че е възможно да се учи без мотивация, вниманието е от съществено значение. Въпреки това, като каза това, процесът на обучение е огромен
подобряват се с мотивация и рядко се постигат високи резултати без нея. Мотивацията обаче винаги се засилва чрез укрепване на успешните начинания.
Всички имаме способността да се учим от своя опит и грешки, както и от тези на другите.
Интересна реалност е, че въпреки факта, че възрастта не само сериозно засяга способността за учене на пилотите, но
забавя както умствените, така и физическите реакции, тяхното представяне намалява само с много малко, ако въобще, с напредване
години.
Проучванията са довели до заключението, че недостатъците в способностите за учене и умствените и физически реакции на по-възрастните пилоти са
компенсирано от опита.
По този начин може да се каже, че сензорната информация се възприема и интегрира по-лесно, ако се разпознае чрез опит.
Действията могат да бъдат извършени в резултат на информация, произтичаща от
Моторни програми чрез механизма за внимание, например опитен пилот, който лети право и хоризонтално
Моторни програми чрез централното устройство за вземане на решения, например при извършване на запалване на двигателя във въздушната тренировка
Директно от централния вземащ решения, например при решаване на нерутинен или непознат проблем
Механизмът за обратна връзка се използва непрекъснато. Дори когато се използват двигателни програми за управление на самолета направо
и хоризонтален полет, а при визуални условия сетивата непрекъснато сканират околната среда, за да поддържат желаната конфигурация.
Всяко предприето действие ще доведе до забележима промяна, която на свой ред ще бъде отбелязана от сетивата. Тази обратна връзка може
промени предприетото действие.
Като пример, пилот, който насочва самолета, ще получи обратна връзка от визуалния или изкуствения хоризонт.
От скоростта на засичане на крен пилотът може да увеличи или намали силите за управление и когато достигне желания ъгъл
наклон е достигнат, обратната връзка ще накара пилота да върне контролите в неутрална позиция.
Когато има натиск да се предприеме бърза реакция, може би в спешен случай, има редица фактори
имайте предвид, които включват
Често ще има компромис между скорост и точност. Забавянето в някои ситуации може да бъде опасно, напр
с пожар в двигателя след излитане.
Ще има и натиск да се даде отговор, преди да бъде обработена достатъчно информация.
Високите нива на възбуда водят до по-бързи, но по-малко точни реакции.
Слуховите стимули, шумовете, са по-склонни да привлекат вниманието, отколкото визуалните стимули, но също така е по-вероятно да бъдат
отговори погрешно.
Увеличаването на възрастта между 20 и 60 години обикновено води до по-бавни, но по-точни реакции.
Ако очакваме стимул, като стартовата пушка, когато сме на блоковете в началото на състезанието,
и ние подготвяме отговор, като гмуркане, ние ще реагираме по-бързо, ако се появи очакваният стимул.
Ако обаче възникне неочакван стимул, ще бъде по-вероятно, под напрежение, да направим подготвения отговор и да се гмурнем
както и да е, грешка на комисионната.
Например, пилот може да е забелязал вариации на инструмента на двигателя, показващи параметри, които излизат извън границите.
Той ще се подготви психически да направи тренировката за спиране на двигателя, ако ограниченията бъдат превишени, и всеки стимул, може би толкова малък
тъй като шумът от кашлянето на неговия пътник може да е достатъчен, за да накара пилота да изключи двигателя.
Отговорът или времето за реакция е интервалът от време между началото на даден сигнал и получаването на отговор
към този сигнал.
В най-простия случай, като например натискане на бутон, когато светлината свети, времето за реакция е около две десети
от секундата.
Ако усложним задачата, като имаме две светлини и два бутона, времето за реакция ще се увеличи, като увеличението е
поради увеличаването на натоварването върху централния вземащ решения.
В авиацията времената за реакция ще бъдат дори по-дълги, тъй като е вероятно елементът на решаване на задачата да бъде
по-сложни.
Важно е да запомните, че времето за реакция е важно, но като цяло е от първостепенно значение да направите правилното
отговор, а не бърз отговор.
Човешките същества са еволюирали да функционират на морското равнище и със скорости, постижими на два крака.
Полетът поставя пилота в среда, която може да изкриви сетивните органи. В допълнение, променената перспектива, която се преживява
по време на полет може да доведе до представяне на информация, която е извън очакванията на индивида.
Халюцинацията е фалшиво възприятие, характеризиращо се с изкривяване на реалните сетивни стимули.
Често срещаните видове халюцинации са слухови, т.е. чуване на гласове или шумове, и зрителни, т.е. виждане на неща, които са
всъщност не е там.
Халюцинацията също е психическо състояние на грешка или заблуда. Халюцинациите могат да показват наличието на психично заболяване
или физическо разстройство.
Въпреки това, нормалните хора също могат да имат слухови или зрителни халюцинации, когато са лишени от стимули.
Използваме ментални модели като рамки, за да осмислим света и да ръководим действията си. Менталните модели могат да бъдат
непълна и следователно дефектна.
Тази диаграма може да изглежда като група от спирали, но всъщност е група от концентрични кръгове.
В авиацията всяко несъответствие между това, което усещаме и това, което очакваме, е илюзия, с други думи разликата
между възприятието и реалността.
Обектите, наблюдавани от въздуха, изглеждат доста по-различно, отколкото когато се гледат на земята.
Поради липсата на стабилни визуални препратки и погрешните умствени модели, които могат да бъдат произведени, пилотът е
в неравностойно положение.
Освен това по време на полет когнитивните и сензорни механизми за ориентация на пилота трябва да се опитат да се справят с трето измерение
за които не са предназначени.
Това ще доведе до умствени и физически илюзии.
Илюзии могат да възникнат по време на всички етапи от полета и при пилоти с всякакъв опит и ниво на умения.
Следователно пилотът трябва да е наясно с възможността за погрешно тълкуване на получената информация.
Илюзиите могат да засегнат всичките ни сетива, но особена грижа в авиацията са тези, които засягат зрителното ни усещане
и тези, които засягат органите за равновесие в средното ухо.
Ние също притежаваме система за отчитане на позицията, получена от нервни окончания в кожата, мускулите и ставите, които могат да бъдат
източник на невярна информация, предавана на мозъка.
Визуалните илюзии са особено опасни в авиацията, тъй като обикновено смятаме визуалната си информация за най-надеждната
нашите сетива.
Повечето хора са запознати с двуизмерните фигури, показани тук.
В А фигурата с изходящите перки изглежда съдържа по-дълга линия от другата, въпреки че и двете са
точно същата дължина.
Няма често да виждаме големи ребрени линии на нашите летища, но естественият пейзаж, кръстовището на две
пътища или железопътни линии, подравняване на долини, дори малка писта, минаваща в ъгъла на поле, където жив плет
отговарят, може да създаде погрешно впечатление за дължината на пистата.
В B горната от двете хоризонтални линии изглежда по-дълга, но и двете са с еднаква дължина.
В C вертикалните прави линии изглеждат извити, но са прави.
В D коя линия минава през червения блок? Всъщност това е горната линия.
Всички показани тук илюстрации могат да бъдат визуализирани като модел, но никоя не може да съществува в реалния живот.
Визуалните илюзии при летене често са свързани с неподходящи преживявания. Например пилотът, който е направил повечето от неговите
летейки в сравнително замърсен въздух може да са се научили да използват атмосферната перспектива като добър ориентир за обхват.
Ако след това пилотът работи в много чиста атмосфера, той може да повярва, че отдалечените обекти, поради тяхната яснота,
да бъдат много по-близо, отколкото са в действителност, или да объркат отдалечения обект с подобен, по-малък обект, който е очаквал
да видя наблизо.
Както очакваният, така и действителният обект ще дадат еднакъв ъглов размер на ретината. Редица катастрофи
са се случили в полярните региони, когато пилоти, летящи при много ясни условия, са изчислили погрешно разстоянието до място за кацане
разположен близо до забележителност, в резултат на което горивото на самолета е свършило.
Нашите сетива – зрение, слух, осезание и т.н. – не отчитат всички сетивни илюзии. Понякога възприятието е правилно, но разбирането и
идентификацията може да е под въпрос.
Човешкият мозък непрекъснато работи върху изграждането на умствени модели. Гещалт теорията за ученето - думата идва от
немската дума gestalt, което означава форма - предполага, че разбирането на всеки индивид за света е резултат от тяхното сортиране и комбиниране
множество знаци, възприемани в околната среда, докато не се появи кохерентно цяло, което е приемливо според стандартите на индивида като
гледай на света.
Гещалт психолозите предполагат, че възприятието, вместо да бъде проста, повтаряща се връзка между стимул и реакция, е
активно изграждане на обект от мозъка.
За да достигне това съгласувано цяло, за което говорихме, мозъкът е разработил набор от правила за комбинацията
от всички налични знаци. Тези правила са законите на перцептивната организация на гещалт теорията и те се справят
с фактори като близост, непрекъснатост, сходство, симетрия, простота и затваряне.
В много случаи индивидът ще добави знаци, които не са в околната среда, но които мозъкът мисли, че са
скрит или невидим в това, което е възприето.
По принцип законите на Гещалт формулират основни принципи, управляващи как обектите се организират и възприемат.
Помислете за следните букви и помислете какво означават те за вас.
Студент по психология вероятно би го прочел като психолог, докато студент по биология може да прочете физиолог.
Трябва да бъдем изключително внимателни, за да сме сигурни, че не конструираме нашия умствен модел според нашите желания или
желания.
Дори на земята не сме свободни от илюзии. Друг самолет, движещ се бавно покрай нашия самолет, може да даде сигнал
илюзия, че нашият самолет се движи. Снежният вятър може да създаде погрешно впечатление за относителна скорост.
Когато самолет рулира с попътен вятър, снегът може да изглежда сякаш пада вертикално, създавайки впечатлението, че
самолетът е спрял, докато в действителност все още може да има относително висока скорост на рулиране. Приложение на паркинга
спирачката при тези обстоятелства може да има сериозни последствия.
Алтернативно, самолетът може да пълзи напред, сблъсквайки се с препятствие, когато се смята, че е неподвижен.
При рулиране при насрещен вятър навяващия сняг ще създаде илюзията, че самолетът рулира по-бързо от него
е. И в двата случая пилотът трябва да погледне през страничните прозорци на пилотската кабина, за да получи точна оценка
скорост на таксито.
При търговските полети основните ускорения в надлъжната и ротационната равнина възникват при излитане и връщане.
Ускорението дава на пилота впечатление за носа на самолета, който се накланя нагоре, и това насърчава пилота
да избута пръчката напред с произтичащата от това опасност да полети в земята. Ефектът се дължи на
мозъкът разделя тежестта, действаща вертикално надолу, и ускорението в една резултатна сила.
Фактът, че това явление се влошава от информацията, предоставена от отолитите на вътрешното ухо, го прави
особено опасно.
Външни препратки, векторни фалшиви хоризонти, могат да създадат фалшиви впечатления в пилотската кабина. Сред тях са
Веднага след излитане може да се възприеме фалшив хоризонт, когато повърхностните светлини се объркат със звезди.
Над водата отражението на луната от водата или леда или светлините на рибарските лодки са били
объркани със звезди и траекторията на полета е коригирана неподходящо.
В хълмист терен е възможно, излизайки от ниски облаци или мъгла при излитане, светлините на земята да
да бъдат объркани със звезди и траекторията на полета да бъде коригирана към по-нисък и опасен профил.
Леко наклонен терен, може да създаде илюзия по всяко време, когато летите визуално на ниско ниво.
Наклонен облак над хоризонта ще създаде впечатление за ниско крило.
Това е страничен изглед, неначертан в мащаб, на нормална траектория на подход от три градуса към писта, която
е ниво. Пилотът има установена визуална перспектива за това, което очаква да види.
Когато земята и пистата се наклонят надолу от него, ако той не е запознат с подхода, за да
получи същата визуална перспектива, която е имал на равната писта, пилотът ще започне подход от a
по-голяма височина и летете под по-стръмен ъгъл.
Наклонена надолу писта ще изглежда по-дълга, отколкото е в действителност.
Когато земята и пистата се наклонят нагоре, ако той не е запознат с подхода, за да получи същото
визуална перспектива, която е имал на равна писта, пилотът ще започне подход от по-ниска височина и
летете го под по-плитък ъгъл.
Наклонена нагоре писта ще изглежда по-къса, отколкото е в действителност.
Гледането в изолирана и неподвижна светлина, когато други визуални ориентири са неадекватни или липсват, може да причини автокинетично движение на
очите. Това създава илюзията, че светлината се движи и може да накара пилота да повярва, че a
единична звезда е друг самолет.
Докладвани са множество случаи на погрешна идентичност на светлините. Тези илюзии могат да бъдат избегнати чрез пренасочване на погледа към
елиминирайте взирането. Илюзията се създава от малки движения на окото, игнорирани от мозъка и интерпретирани като движение
на обекта.
Често срещан проблем при полет е оценката на относителната надморска височина на приближаващия самолет и оценката на a
потенциален риск от сблъсък.
На разстояние може да изглежда, че самолетът е на по-високо ниво, но в крайна сметка може да премине под наблюдателя.
Планините или облаците от разстояние обикновено изглеждат над самолета, но често минават отдолу.
50% от всички авиокатастрофи се случват при подход и кацане, както и от всички фази на полета
е най-склонният към човешка грешка. В последните етапи на полета пилотът трябва да се справи
с най-критичните визуални задачи и те могат да бъдат разделени на три етапа.
Първоначална оценка на плъзгането
Поддържане на плъзгането
Преценки за близост до земята
Преценката на глисадата може да бъде улеснена чрез използването на вази или папици на летището,
или чрез позициониране на въздухоплавателното средство на предварително определена височина над известни земни характеристики.
Често обаче преценката трябва да се направи без такива помощни средства.
За да прецени траекторията на подхода, обикновено 3 градуса, пилотът се опитва да установи ъгъл. Този ъгъл е
зрителен ъгъл и се измерва в очите на пилота надолу от хоризонта до точката на визуално насочване на
писта.
Това разбира се е равно на ъгъла на подход.
Ширината на пистата може също да причини неправилни преценки за височината при финалния подход.
Пилот, използван за писта със стандартна ширина, 150 фута или 46 метра, може, когато приближава непознато летище с
тясна писта, преценете, че е твърде високо и следователно заобикаляйте твърде ниско при подход.
На летище с по-широка писта, отколкото е свикнал пилотът, тенденцията ще бъде закръгляване
твърде високо при заход, в опит да се съобрази визуалната сцена с очакванията на пилота.
Когато приближавате летище през нощта над вода, джунгла или пустиня, единствените видими светлини може да са далечната писта
или светлини на летището, с видима черна дупка между тях и самолета.
Тази липса на визуални сигнали води до илюзията, че самолетът е твърде висок и в резултат на това
траекторията на подхода може да се лети под твърде плитък ъгъл, самолетът да се докосне далеч от пистата.
След като самолетът се установи на глисадата и е в конфигурация за кацане, е сравнително лесно визуално
поддържайте плъзгащата се пътека, като държите точката на прицелване във фиксирана позиция на предното стъкло.
По време на подхода може да възникне такава ситуация, че с непреднамерена загуба на скорост и постепенна загуба на височина,
пистата може да остане в същото положение на предното стъкло, създавайки впечатление за безопасен, стабилизиран подход, докато
самолетът се докосва на известно разстояние преди прага.
Това трябва да се помни особено при визуално летене през нощта около летища, където околният терен е без светлини.
Ясно е, че тази техника за използване на визуален ъгъл ще работи само при условие, че скоростта и конфигурацията се поддържат.
Ако скоростта намалее, положението на носа нагоре на самолета ще се увеличи и избраното място на предното стъкло
ще се движи към края на превишението на пистата.
Съществува опасност при спускане, за да възстановите позицията на избраното място на предното стъкло, като същевременно запазите долната
скорост, както и обратното.
Докато визуалната текстура се отклонява от точката на прицелване и визуалният ъгъл между тази точка и
хоризонтът остава постоянен, подходът ще напредва нормално.
Промяната на текстурата е особено важна при кацане върху тревно поле.
В последния етап на подхода пилотът ще трябва да направи оценка на височината си над него
земята, за да започне факел или намаляване на мощността.
Пилотът ще използва редица знаци в тази оценка на височината, сред които ще бъде
Че видимата скорост на обектите на земята ще се увеличи с намаляване на височината.
Че размерът на обекти, като светлини на пистата и т.н., ще се увеличи с намаляване на разстоянието, както височината, така и обхватът на
самолета.
Че видимата ширина на пистата ще се увеличи.
Че структурата на земята ще се промени.
На височина тревата ще изглежда само като зелена повърхност, само на ниско ниво изглежда като трева.
Има записани случаи, при които пилоти с повреда на двигателя са объркали зелената джунгла с плоско зелено поле,
и се опита да кацне.
Понякога се казва, че тъй като зрителните илюзии са резултат от несъзнателен процес в мозъка, няма нищо подобно
може да се направи за осигуряване на защита срещу тях.
Това не е истина. Могат да се предприемат ефективни стъпки за значително намаляване на рисковете, свързани със зрителните илюзии.
Организираното и формално обучение е най-добрата защитна мярка и се препоръчва това да се използва
обучават пилотите да разпознават
че илюзиите са природни явления, различните видове илюзии и техните ефекти.
Че допълването на други визуални знаци с информация от други източници е най-ефективното противодействие на ефектите
на илюзиите.
Необходимостта от изчерпателен брифинг за полет, ако е известно, че съществува или се очаква появата на илюзии в определена географска
местоположения.
Това специално внимание трябва да се обърне на пилотите по време на ускорения и особено при летене по прибори.
Че движенията на главата, умората, нощта и условията на намалена видимост са фактори, които могат да насърчат зрителни илюзии.
Най-доброто представяне на пилота се постига, когато той има подходящи нива на умения, знания и опит за ситуацията, в която се намира
в.
Умственото му натоварване е такова, че не е нито претоварен, нито недостатъчен.
Ако работното му натоварване се увеличи твърде много, в резултат на влошено време или умора например, е много вероятно
че представянето му ще намалее.
Обратно, ако натоварването на пилота е твърде ниско, той може да се отегчи и да бъде недостатъчно стимулиран, което води до небрежност и невнимание.
Няколко вида ситуации могат да причинят умствено претоварване и това неизменно води до влошено представяне.
Важно е да познавате възможностите си и да планирате да останете в тях.
Твърде много едновременни стимули могат да доведат до претоварване на сетивната памет, ефективно изрязвайки част от стимулите.
Пилот, който се справя с извънредна ситуация, може да не чуе друга важна информация или предупреждения.
Както видяхме по-рано, краткосрочната памет има само ограничен капацитет от около 7 елемента за 10 до
20 секунди.
Новата информация замества или обърква вече съществуващата.
Централният човек, който взема решения, също може да се претовари, ако от вас се изисква да вземете твърде много решения за кратко
време или получавате противоречива информация.
Телата ни непрекъснато получават множество стимули от нашите пет сетива.
Тази информация се съхранява за кратко в нашата сензорна памет и ако я възприемаме като важна, трябва да й обърнем достатъчно внимание.
за да го осъзнаем и да се прехвърли в нашата краткосрочна памет или централна
вземащ решение.
Някои стимули привличат вниманието ни по-добре от други.
Доста обичайно е например да чуете името си ясно, ако някой говори за вас в претъпкана стая,
и хората рядко пренебрегват миризмата на дим, ако не знаят причината за нея.
Вземането на добри решения е един от най-важните аспекти на пилотирането на самолет.
Добрите решения могат да помогнат за безопасни и успешни полети, докато лошите решения и дори нерешителността са довели до много самолети
инциденти.
Като нов пилот може да ви е трудно да вземате правилните решения навреме, но с
практика и опит ще откриете, че става по-лесно, тъй като включените задачи стават все по-автоматични.
Ще ви бъде по-лесно, когато самият вие сте в ситуация, която сте виждали преди или сте чували за нея.
Говорете с вашия инструктор и други пилоти за различни летателни ситуации, за да получите съвет какво би било добро решение
бъдете в дадено обстоятелство.
В самолет с много екипаж или когато летите с друг пилот е възможно да увеличите шанса за добро решение
се прави чрез обсъждането му.
Съществуват обаче фактори, които могат да повлияят дали правилното решение ще бъде намерено и договорено.
Тези фактори включват неща като статуса на различните членове на групата, вземащи решението, независимо дали са индивиди
чувстват, че трябва да се съобразят с груповото решение и колко дълго екипажът или групата са били заедно.
Статусът на членовете на екипажа или групата си струва да се отбележи особено, тъй като сравнително неопитен пилот може да бъде
не желае да разпитва по-опитен пилот.
Ако, като неопитен пилот, летите с някой с повече опит и го видите да прави нещо, което смятате за
за да бъдете опасни, трябва незабавно да поставите под въпрос начина им на действие.
Дори с опит и обучение понякога могат да се допуснат грешки.
Умората или претоварването могат лесно да доведат до допускане на грешки, както и прекалената самоувереност и самодоволство.
Добрият пилот е този, който винаги осъзнава, че има още какво да научи.
Когато взема решение, пилотът също ще бъде повлиян от предишния си опит, вероятността за събитие и
дали информацията, която получава, отговаря на очакваното.
Когато се използва преценка, за да се вземе решение, често е необходимо да се прецени съпътстващият риск.
Оценката на риска се основава на вероятността за възникване на риска и въздействието на този риск, ако е така
се случи.
Често ще трябва да балансирате рисковете един срещу друг, за да определите начина си на действие.
Например, планирали сте да вземете няколко приятели на излет със самолет.
През деня обаче прогнозите за времето са неблагоприятни и има силен страничен вятър на пистата.
Има риск, като отложите полета, да разочаровате приятелите си.
Това обаче е далеч по-малко от възможните опасности, които може да срещнете, ако продължите по план.
Не забравяйте, че вземането на добри решения е един от най-важните аспекти на пилотирането на самолет.
Добрите решения могат да помогнат за безопасни и успешни полети, докато лошите решения и дори нерешителността са довели до много самолети
инциденти.
Винаги се стремете да вземате добри решения.
Много компании, включително авиокомпаниите, използват личностно профилиране в своите схеми за подбор, за да оценят пригодността на хората за определена работа.
Те са научили, че хората с особени характери, нагласи и поведение е по-вероятно да се представят добре като пилоти.
Някой, който е твърде интровертен или тревожен, например, може да го затрудни.
Примери за добро поведение са способността да се справяте със стреса и да запазвате спокойствие, доброто управление на задачите, времето и
хора,
добре развито чувство за самоувереност и приключение и способност за оценка и контрол на рисковете.
Като капитан на самолет ще трябва да покажете добри лидерски умения.
Това ще вдъхне доверие както на пътниците, така и на екипажа.
Такива умения включват току-що споменатото поведение, както и способността да общувате и да слушате добре,
да разбираш другите и да им помагаш да се развиват, да можеш да делегираш, да се държиш добре във въздуха и нататък
земята,
и да поддържа добър преглед на ситуацията и да определя приоритети.
Капитанът трябва да показва лидерство, без да бъде агресивен или диктаторски, и така да поддържа авторитет, без да губи уважението на
екипаж.
Докато действате като командващ пилот, трябва да сте сигурни, че оставате командващ. Трябва да сте правилно организирани и
подготвени.
Дайте си достатъчно време за планиране както преди да стигнете до летището, така и след като пристигнете и се подготвяте
самолета за полет.
Извършвайте проверките си старателно и не се разсейвайте, тъй като това лесно може да доведе до пренебрегване на елементи.
Останете професионалисти в отношенията с другите и провеждайте добри радио разговори.
Винаги бъдете наясно със заобикалящата ви среда и вашите възможности и не си позволявайте да попадате в ситуации, които са отвъд
вие.
Като капитан на самолет винаги трябва да демонстрирате капитанство.
В предишния раздел споменахме, че добър лидер е този, който може да поддържа преглед на ситуацията си.
Той може да покаже добра ситуационна осведоменост.
Това означава, че той може по всяко време да запази точен мисловен модел на своята среда, като се увери, че възприятието му
съвпада с реалността на ситуацията.
Той също трябва да е наясно със собственото си представяне.
Има редица фактори, които могат да попречат на точната осведоменост за ситуацията.
Стресът, скуката, умората и емоциите могат да имат отрицателен ефект, както и лошата комуникация и прекъсванията.
За да поддържате добра осведоменост за ситуацията, трябва да съберете възможно най-много информация.
Не бързайте да вземете решение и се уверете, че сте обмислили всички алтернативи.
Не правете грешката да видите нещо, което всъщност не е там, само защото искате да е там.
Докато напредвате, от време на време оценявайте решението си спрямо допълнителна информация, за да проверите точността си.
Вземането на разумни решения е резултат от логичен процес.
Процесът е показан в таблицата и трябва да се следва стриктно.
Пилотите работят в динамична и постоянно променяща се среда.
Едно добро решение, взето преди минута, не е задължително да бъде същото добро решение след две минути.
Така че постоянно преглеждайте.
Ако ситуацията се е променила, целият процес започва отначало.
Има някои форми на психиатрични заболявания, които са свързани със загуба на контакт с реалността.
Те са толкова сериозни, че са напълно несъвместими с летенето, например маниакална депресия или шизофрения.
По-малко сериозни състояния като депресия или обсесивни разстройства могат да бъдат лекувани,
и след като лечението приключи и пилотът се върне към добро здраве, повечето ще могат да летят
отново.
На натоварено летище комуникацията е бърза и кратка.
Тъй като самолетите кацат и излитат на всеки няколко минути, важно е да не се губи време с ненужно колебание,
и още по-важното е, че обажданията са разбрани и точни.
Използвайки вашето самолетно радио, за което ще научите повече от CBT на Оксфорд за RT комуникации,
е само един пример за това, когато е необходима добра вербална комуникация.
Когато управлявате самолет, независимо дали с пътници, друг пилот или инструктор,
добрата вербална комуникация ще помогне на полета да премине по-гладко и ще подпомогне безопасността на самолета.
През последните няколко години броят на комуникационните курсове, насочени към професионални пилоти, се увеличи.
Това отразява необходимостта от добра комуникация на всички нива на авиацията.
В този урок ще разгледаме редица обстоятелства, които могат да възникнат в пилотската кабина.
Защо са необходими добри брифинги? Какво може да създаде бариери пред добрата комуникация и добрата работа в екип?
Това трябва да ви помогне да разберете, че има много случаи, когато ясната, стегната и недвусмислена комуникация е от съществено значение за безопасността
провеждане на въздушния трафик.
Може да попаднете в редица различни ситуации, в които е необходима добра комуникация в пилотската кабина.
Ето три примера.
Преди полет трябва да се установи между двамата пилоти какви действия трябва да бъдат предприети от кого в ан
извънредна ситуация,
като повреда на двигателя при излитане.
Тъй като нещата могат да се случат много бързо при спешност, няма да има време да се реши кой какво да прави
време.
В случай на авария, преди да достигна скоростта на излитане, ще спра самолета
на пистата.
Ако сме излетели, ако е възможно, ще кацна обратно на пистата, в противен случай ще опитам принудителен
кацане.
Това може да бъде още по-опасно, ако по-малко опитен пилот разчита на по-опитен, без първо да го пусне
той знае.
В случай на спешност ще ви помоля да отключите вратата и да затегнете предпазния колан.
След аварийно кацане трябва да излезете от самолета отзад.
Можете да говорите с мен по време на полета, но в натоварени часове може да ви помоля да се въздържите за a
докато.
Отново, докато сте във въздуха, няма да имате време да информирате пътника си в случай на спешност.
Вниманието на пилота трябва да бъде насочено към управлението на самолета.
Във всеки момент от полета с ученик и инструктор, инструкторът може да поеме управлението на самолета
демонстрират маневра или техника,
и след това ръчно управление обратно на ученика.
Всеки път, когато управлението на самолета смени ръцете си, ученикът и инструкторът трябва да са наясно кой контролира.
Това винаги трябва да се казва на глас, за да се избегне объркване, така че преди демонстрация аз имам контрол.
Вие имате контрол.
И след като демонстрацията приключи, вие имате контрол.
Имам контрол.
Брифингите могат да бъдат отличен начин за предаване на информация и често се използват от инструкторите преди полети с ученици.
Добрите брифинги ще помогнат изключително много за разбирането на информацията.
От друга страна, лошите брифинги могат да причинят объркване и всъщност да влошат комуникацията.
Добрият брифинг трябва да отговаря на няколко критерия. Трябва да е кратко.
Това позволява на лицето, което е инструктирано, да запомни какво е обхванато.
Трябва да е индивидуално за всеки полет и да се разбира задълбочено.
Това може да се постигне, като и двете страни задават и отговарят на въпроси.
Следните нагласи и поведение се оказаха особено опасни по време на летене.
Антиавторитарно поведение, импулсивност, чувство за неуязвимост, агресивност, арогантност, примирение.
Няколко неща могат да бъдат направени от ръководителите на екипи, за да се улесни добрата работа в екип.
Те включват изграждане на самоконтролиращ се екип, чиито членове са готови да се вслушват в мнението на другия.
Между членовете на екипа трябва да се развият чувства на взаимно доверие и увереност.
Екипите трябва да са наясно с уменията и знанията, притежавани от отделните членове.
Очакване е, когато пилотът очаква да чуе конкретен отговор и след това предполага, че е чул какво
той очаква.
Например, той може да очаква молбата му до ATC да бъде одобрена.
Ако отговорът на администратора е отсечен, неясен, твърде мек или твърде бърз, има опасност очакваното одобрение
се предполага, когато в действителност не е дадено.
С възможни катастрофални последици.
Не приемайте, че сте чули това, което очаквате да чуете.
Слушайте активно.
Това изисква концентрация и усърдни усилия и е първата жертва в моменти на стрес.
В този урок разгледахме редица обстоятелства, които могат да възникнат в пилотската кабина.
Защо са необходими добри брифинги?
Какво може да създаде бариери пред добрата комуникация и добрата работа в екип?
Това трябва да ви помогне да разберете, че има много случаи, когато ясната, стегната и недвусмислена комуникация е от съществено значение за безопасността
провеждане на въздушния трафик.
Стресът обикновено се определя като реакцията на тялото на поставените му изисквания.
Следователно реакцията на събития и обстоятелства наистина може да се определи като стресираща, а не събитията и
самите обстоятелства.
Събитията и обстоятелствата, които причиняват стрес, са известни като стресови фактори или стресори.
Стресът може да бъде физически, когато тялото е изложено на излишна топлина, студ или сила.
Това често се нарича дистрес.
Или стресът може да бъде умствен или емоционален, когато обстоятелствата са такива, че нашите способности за разсъждение и вземане на решения престават
функционират ефективно.
Психическите и емоционалните стресори са много по-трудни за количествено определяне от физическите стресори.
Но стресът се признава за естествено състояние на живота и е нормална реакция на взискателни ситуации.
Знаем също, че докато стресът е необходимо условие за справяне с изискванията на живота, твърде много стрес е вреден.
По този начин, докато известно количество стрес е от основно значение за поддържането ни наясно и бдителни,
твърде много стрес ще влоши работата на тялото и ума и в крайна сметка може да доведе до катастрофално вземане на решения,
психически срив и продължително сериозно заболяване.
Различните нива на стрес, генерирани в отделните хора от конкретен стресор, ще се различават от един индивид на друг.
Ето защо някои хора са по-толерантни към стреса от други.
Отговорът на човек на събитието или обстоятелствата, на които е изложен, е известен като възбуда.
Един от начините за дефиниране на възбудата е да се каже, че тя е мярка за готовността, годността и
способността да се реагира ефективно на даден стресов фактор.
Нивото на възбуда на различните човешки същества ще зависи както от техните вродени, така и от придобитите характеристики, както и от
тяхното здравословно състояние.
Вродените характеристики могат да включват личността или характера на индивида.
Сред придобитите характеристики можем да идентифицираме нивото на обучение и опит на индивида в дадена сфера на дейност.
При активен, ориентиран навън, добре обучен човек твърде малкото стимулиране или стресова възбуда ще доведе до появата на
скука и дори сънливост.
Такъв човек може да се нуждае от значителни предизвикателства в своята специализирана област, за да функционира оптимално.
Обратно, интроспективен, недостатъчно самоуверен човек, ако е превъзбуден, може изобщо да не е в състояние да функционира дори при обстоятелства, при които
е компетентен да се занимава.
Ако такъв човек е недостатъчно трениран, неговото ниво на възбуда и стресът, който изпитва, могат да го причинят сериозно
проблеми.
По този начин, докато летенето при трудни метеорологични условия може да бъде дори добре дошло събитие за квалифициран и опитен пилот и
стимулирайте го да демонстрира изключителни умения,
такива условия могат да причинят непоносим стрес при недостатъчно уверен пилот с малко работно време и да доведат до временна загуба дори на
основни летателни умения.
Ето графика, изобразяваща връзката между нивата на възбуда и представянето.
Очевидно първият пилот е в състояние на оптимална възбуда, където човешкото същество работи най-ефективно.
Вторият пилот може да се счита, че е в състояние на силна възбуда.
Тук представянето на човек започва да се влошава.
Той ще започне да прави грешки и да пренебрегва информация.
Обхватът на вниманието му ще се стесни и той ще се съсредоточи върху ограничен източник на данни.
Ако се достигнат много високи нива на възбуда, пилотът може да изпита претоварване и да достигне границата на своята обработка на информация
капацитет и способност за справяне с поставената задача.
Лесно е да се види как такова високо състояние на възбуда може да доведе до инцидент, предизвикан от пилота.
В другия полюс на графиката е ниската възбуда, например когато релаксираме на a
напоено със слънце летище след удовлетворяващ полет.
Капацитетът ни за обработка на информация отново е нисък, а потенциалът ни за непосредствена производителност слаб.
Но няма съмнение, че обучението и опитът помагат да се предотвратят стресът и високите нива на възбуда.
Успешното завършване на стресираща задача ще намали количеството изпитан стрес, когато подобна ситуация възникне в
бъдеще.
Нивото на стрес, изпитвано от всеки индивид, е функция на изискванията, които той възприема като поставени
върху него и на способността, която възприема, че трябва да се справи с търсенето.
Тогава оценката на лицето за наложените му изисквания, а не действителните изисквания, ще определи
нивото на стрес, което изпитва.
По същия начин това е възприятието на човек за собствената му способност да се справи с дадено търсене, а не действителното му
измерена способност, която определя количеството стрес, което изпитва.
Механизмът за обратна връзка на тялото е от голямо значение за определяне на количеството стрес, преживяно от индивида при последващи
изпълнения на задачата.
Успешното завършване на дадена задача ще накара човек да усети, че поставеното пред него изискване е изпълнено
способността му да изпълни задачата.
По този начин неговата първоначална оценка на задачата ще бъде променена и нивото на стрес, което изпитва, ще бъде намалено.
По същия начин, разбира се, обратното също е вярно.
Неизпълнението на задача ще предизвика високи нива на стрес у индивида, ако задачата трябва да се повтори.
Има много признати причини за стрес, стресови фактори или стресове, някои от най-често срещаните от които са показани
на екрана.
Важен факт, който трябва да запомните за стресовите фактори е, че те са кумулативни.
Ако се случи пилот да бъде подложен на малък стресов фактор и след това се появи друг стресов фактор, неговият стрес
нивото ще нарасне непропорционално на стреса, който би изпитал, ако вторият фактор на стреса беше единственият
такъв, който го засяга.
По този начин, ако пилот, след като се е скарал с колега на земята, след това лети и се сблъсква с друг малък
проблем в пилотската кабина, неговото ниво на стрес ще се повиши до по-високо ниво, отколкото ако спорът не беше
се проведе.
Най-често срещаните стресови фактори, които могат да повлияят на пилота в пилотската кабина, са здравето, топлината или студа, шумът, вибрациите,
натоварване, безпокойство, липса на обучение, липса на опит, умора и спешност.
Спешните здравни ситуации и умората се разглеждат другаде в този курс.
Що се отнася до натоварването на пилотската кабина, задълбоченото планиране на полета е ключът към намаляването му, както и ефективната
организация на всички карти и документи, които трябва да се използват по време на полет.
Тогава се уверете, че поддръжката на пилотската ви кабина е на високо ниво и че всички документи, диаграми и свързаното оборудване
са подходящо съхранявани и достъпни в съответствие с принципите за безопасност на полетите.
Висококачествените слушалки ще намалят нивата на шума в пилотската кабина.
Температурата често може да се регулира с помощта на системата за отопление или вентилация на кабината.
Ако това не е опция, уверете се, че носите подходящо облекло за надморската височина и сезона.
Фактори като обучение, опит и безпокойство са взаимосвързани.
Стресът, причинен от тези фактори, наистина може да бъде избегнат, а не решен веднага след като проблемът е възникнал.
Най-добрият начин да избегнете такъв стрес е да знаете границите си и да летите добре в тях.
Не се опитвайте да летите по полети или по маршрути, които ви налагат изисквания, но за които не сте били обучени.
Ако сте обучени, но ви липсва опит, летете с по-опитен колега, докато придобиете увереност.
Ако осъзнавате, че сте подложени на стрес поради някой от изброените фактори, помислете дали би било така
не бъди по-мъдър за теб да останеш на земята, вместо да летиш, когато не можеш
то.
Стресът в ежедневието може да повлияе на пилотирането, тъй като наистина пилотирането може да причини стрес в работата на пилота и
домашен живот.
Пилотите, страдащи от житейски стрес, трябва да са наясно, че това може да повлияе на концентрацията и представянето им, когато са на управление
на самолет.
Има някои доказателства за връзка между житейския стрес и инцидентите със самолет.
Правени са опити да се оценят нивата на стрес като цяло и въпреки че реакцията към нивата на стрес варира при отделните хора
индивидуално, таблицата на екрана дава предложено тегло на стреса за различни инциденти, които могат да възникнат средно
живота на човека.
Тъй като стресът е кумулативен, всички събития трябва да бъдат сумирани, за да се даде индикация за стреса, действащ върху
всеки даден човек.
Като пилот можете да се научите да избягвате стреса в пилотската кабина и да намалявате ефекта от повече
често срещани фактори на стрес, свързани с полети и операции на въздухоплавателни средства.
Първо, нека да разгледаме как да избегнем стреса, когато летим.
Възприемете професионален подход към всички ваши летателни дейности. Тогава ще има малка вероятност да бъдете изненадани от
ситуации или развитие във въздуха.
Каквото и да е вашето ниво на опит като частен пилот, уверете се, че летите с инструктор поне два пъти на ден
година.
Помолете го да коментира вашето общо и процедурно летене и го накарайте да ви даде практически спешни случаи, за да се справите
с такива като изгубване, повреда на двигателя след излитане или пожар във въздуха.
Трябва да се поучите от миналото, включително от опита на другите.
Следователно, ако сте допуснали пилотска грешка, обсъдете я с инструктор или с вашите колеги пилоти.
Напишете какво смятате вие и другите за причините за вашата грешка. По този начин ще бъдете
по-малко вероятно е да извърши повторно престъпление.
Бъдете задълбочени в своя инструктаж и подготовка преди полета. Това ще ви позволи да предвидите събития по време на полет и ще
допринася значително за намаляване на натоварването в пилотската кабина.
За да се справите със стреса, от основно значение е да сте наясно, че сте под стрес
първото място.
Само тогава можете да идентифицирате стресовите фактори и или да се премахнете от тях, или да ги промените, за да
намалете нивото на стрес.
Така че, за да помогнем за намаляване на въздействието на факторите на стрес, свързани със самолета, и да избегнем или смекчим стреса в
пилотската кабина, вземете предвид следния съвет.
Не позволявайте на хора или обстоятелства да ви принудят да действате, преди да сте готови.
Контролът на въздушното движение и наземният дежурен персонал разбираемо искат да ви качат във въздуха.
Но докато оставате наясно с необходимостта да работите експедитивно, не бъдете притискани от външни влиятелни лица да извършите
летателна грешка.
Ако е необходимо, помолете ATC да изчака.
Не се разсейвайте от вашите предполетни проверки.
Ако бъдете прекъснати по време на вашите проверки, върнете се няколко елемента назад, преди да продължите да работите по контролния списък.
Когато сте във въздуха, придържайте се към плана си преди полета, освен ако промяната не е абсолютно необходима.
Помолете ATC да каже отново, ако не разбирате RT предаване.
Уверете се обаче, че сте научили добре своя RT.
Ако се сблъскате с лошо време или условия на летене, с които не сте обучени, квалифицирани или оборудвани да се справите,
вземете ранно решение да се върнете назад или да се отклоните.
И накрая, ако планирате да летите с друг квалифициран пилот, по време на предполетния брифинг се договорете кой ще
да бъде определеният командир и кои основни задачи по време на полет ще изпълнява всеки от вас.
Това ще попречи на някой от вас да се претовари и ще избегне объркване във въздуха относно това кой е отговорен
за различните пилотски задачи и за самолета като цяло.
Дизайнът на човешкото тяло е за живот на земята, но авиацията е транспортирала човечеството във въздуха.
Нашето оцеляване в това ново измерение зависи от ефективността на дизайна и производството не само на самолета
в които пътуваме, а на системите, чрез които те се управляват и управляват.
Следователно е важно връзката на тази дихотомия да бъде разгледана и проучена.
Полезно е да се изгради прост модел, за да се покаже връзката на човека с всички фактори, с които
той трябва да се свърже.
Концепцията за обвивката, показана тук, е кръстена на началните букви на нейните компоненти и е предложена през 1972 г. от
психолог на име Едуардс.
В центъра на модела е пилотът, човекът, най-ценният и гъвкав компонент на системата.
Второто L представлява други хора в контакт с пилота, независимо дали вътре или извън самолета, като например земята
екипаж, персонал на кулата, радарно управление или дори пътниците.
S представлява такива неща като процедури, ръководства, оформления на контролни списъци, символика, компютърни програми, карти и диаграми, всички онези неща с
с които пилотът трябва да взаимодейства, за да планира и изпълни полета.
Хардуерът обхваща дизайна на пилотските кабини, физическата структура на самолета, представянето на инструментите, позиционирането и усещането за работа
на контролите.
Още веднъж пилотът трябва да взаимодейства с всички тях, за да изпълни полета.
Условията, както вътре, така и извън пилотската кабина.
Ръбовете на блоковете, които съставляват концепцията, не са просто прави линии и така всеки компонент на
системата трябва да бъде внимателно съчетана с другите, ако трябва да се избегне напрежението в системата и евентуален срив
предотвратено.
Човекът е адаптирал средата в самолета, за да отговаря на човешките изисквания във въздуха чрез системи като херметизация,
шумоизолация и климатизация за контрол на температурата и влажността.
Двата останали интерфейса, които трябва да се вземат предвид, са тези на хардуера и софтуера.
Най-важният фактор, който определя общия размер на самолета и неговата кабина, е размерът на
хората.
Хората се различават значително по размер. Дори в рамките на определена група или нация има големи различия в общата популация.
Антропометрията е изследване на човешките измервания и много данни са предоставени на дизайнерите на самолети
върху различни аспекти на размера на различните популации.
Информацията е групирана в статични измервания като височина, разстояние от глезена до коляното, ширина на раменете и т.н.
Динамичните измервания се отнасят за тези в обхвата на обсега.
Измервания на контурна повърхност, тези измервания от върха на пръста до лакътя например.
С широкия диапазон от различни измервания, които съществуват във всяка популация, дизайнерите трябва да решат кой процент от
население, което ще осигурят в пилотската кабина.
Не е нито осъществимо, нито желателно да се опитвате да разрешите всички различни размери на възрастните.
Със сигурност не е практично да се проектира пилотска кабина, която може да се управлява както от много късата, така и от
много висок индивид.
Общото решение, взето от конструкторите на самолети, е, че всички тези в централните 90% от разпределението на размера трябва
да се обслужват.
Тези в най-ниските 5% и тези в най-високите 5% не се вземат предвид.
В Обединеното кралство 5-ият процентил на височината за възрастни мъже е 5 фута 4 инча 1,625 метра
това е 5% от възрастните мъже са по-ниски от това.
А 95-ият персентил е 6 фута 1 инч 1,855 метра, което е 5% от възрастните мъже
по-висок от това.
Една от основните характеристики на дизайна на пилотската кабина е, че пилотът трябва да може да вижда всичко
важни дисплеи в самолета и все още поддържат адекватен изглед към света отвън, без да е необходимо да се правят
повече от минимума движения на главата.
От това следва, че пространството в пилотската кабина трябва да бъде проектирано около определена позиция на окото на пилота.
Тази позиция може да се нарече по различен начин очна точка, проектна очна позиция или референтна очна точка.
Понякога това се показва в пилотската кабина чрез наличието на индикатор на централната колона на предното стъкло, който
изглежда подравнен само когато погледът на пилота е в проектираната точка.
Ако пилотът седи твърде високо в пилотската кабина, тогава той ще има добър изглед надолу, но неговият
изгледът на инструментите за полет и неговата висока видимост ще бъдат по-малко от оптимални.
Тъй като външният изглед е от особено значение, пилотът трябва без напрежение да може да гледа отгоре
на арматурното табло и да види достатъчно земя отпред, за да може да приземи самолета.
Ако пилотът седи под изходната точка, тогава подлетът ще бъде скрит.
Ако той седи по-високо от базовата точка, тогава не само зоната на превишаване може да бъде невидима, но и
инструментите на самолета може да са трудни за точно разчитане.
След като бъде зададена проектната позиция на очите и е определен антропометричният диапазон на пилотите, размерът на
може да се установи работното пространство на пилотската кабина и степента на регулиране на седалката, педалите на кормилото и т.н.
Пилотите, ако имат късмет, ще прекарат дълго време седнали в пилотската кабина и затова е от
изключително важно е седалката да е удобна и регулируема според размера и формата на индивидуалния пилот.
Седалките в пилотската кабина трябва да имат лумбална опора, за да поддържат естествената форма на гръбнака и по този начин да намалят шансовете за
болка в долната част на гърба, причинена от повреда на амортизиращите дискове между прешлените.
Освен това седалката трябва, ако е възможно, да бъде изолирана от вибрации на корпуса.
Когато регулират седалките си, пилотите трябва да се опитат да установят удобна позиция, която улеснява пълното управление на движението заедно с a
баланс между пълно сканиране на инструмента и външна видимост.
Тази желана позиция трябва да се използва за всички фази на полета.
Ограничаването трябва да бъде осигурено от петточков колан с отрицателна G-каишка за задържане на колана в позиция
по време на отрицателни G маневри и предотвратяване на подводничество под надбедрената лента по време на бързо забавяне.
Когато решавате кой е най-добрият начин за показване на информация, основният избор е между цифров или аналогов дисплей.
Въпреки това, дори когато използвате електроннолъчева тръба за показване на информация, изборът между цифров или аналогов дисплей
все още е на разположение за нас.
Експериментите показват, че за показване на чисто количествена информация количеството гориво в резервоар например,
тогава цифровите дисплеи дават по-добри резултати.
За показване на качествена или сравнителна информация тогава аналоговият дисплей предоставя по-лесно оценена информация.
Самолет, използващ конвенционални дисплеи, обикновено има стандартно T оформление, в което най-важният инструмент, изкуственият
хоризонт или индикатор за отношение, е в центъра.
Около него са групирани другите основни летателни инструменти, висотомер, индикатор за въздушна скорост и индикатор за посоката.
Превъртете върху етикетите с мишката, за да видите инструментите.
Конвенционалната аналогова компасна карта дава по-добра картина на ориентацията на самолета, отколкото цифровото отчитане.
Цифровото отчитане на посоката прави по-трудно определянето на такива фактори като най-краткия път за завиване
ново заглавие.
В някои случаи е практично да се комбинира както цифрова информация, така и аналогова информация в един инструмент, както се вижда
тук, където хилядите и стотиците футове се показват цифрово.
Стотиците фута също се показват с един показалец.
Използването на единичен движещ се показалец срещу фиксирана скала ще даде много по-добра умствена картина на
пилот, когато се приближава до края на скалата, тоест приближава земята.
Тази форма на дисплей също е отлична за показване на малки промени, като например при изравняване или неволно отклонение от
избраната надморска височина.
Показаният тук алтиметър с три стрелки се използва повече от 50 години и все още е най-големият
често използван основен алтиметър, монтиран на леки самолети, управлявани от частни пилоти, въпреки факта, че може лесно
да бъде разчетен неправилно и че създава значително повече грешки при четене, отколкото висотомерът с една стрелка.
Експериментите са показали, че алтиметърът с три стрелки е три пъти по-труден за четене от цифровия дисплей, с
процент грешки при четене до 20%.
При цифровия алтиметър има нулев процент грешки при отчитане.
Дисплеите на инструментите позволяват предаването на информация от самолета към пилота.
Контролите позволяват предаване на инструкции от пилота към самолета.
Има някои основни съображения, които ръководят начина, по който контролите трябва да бъдат проектирани и подредени. Ето някои от
тях.
Най-важното е, че контролите трябва да бъдат стандартизирани по отношение на тяхното местоположение и смисъл на използване от един самолет на друг и между тях
различни видове самолети.
Например, и в двата самолета, показани тук, за да наклоните самолета вдясно, трябва да бъде контролното колело
завъртян в същата посока, тоест надясно.
Органите за управление трябва да бъдат разположени така, че да са в рамките на лесен достъп за всички проектирани потребители на самолета.
Органите за управление, които се използват често или за продължителни периоди, трябва да бъдат разположени така, че да не изискват пилота
да заемете неудобна или уморителна поза.
Контролите, които обикновено трябва да се използват в даден ред, трябва да бъдат разположени така, че последователността на употреба
е представено в това оформление.
Освен че е ергономично удобен, редът на самото оформление ще действа като подкана за пилота
за да управлявате контролите в правилната последователност.
Важните органи за управление трябва да бъдат разположени на лесно достъпни и безпрепятствени места.
Превключвателите и бутоните, които управляват различни системи или функции, трябва да изглеждат и да се чувстват различно един от друг, като по този начин намаляват
шансове за неволно действие.
Органите за управление, ако е възможно, трябва да бъдат проектирани така, че да съдържат известна препратка към тяхната функция, като по този начин лостовете на ходовата част могат да бъдат оформени като
колело, а лостовете на клапите могат да приличат на напречното сечение на клапата.
Тези контроли, които може да изискват едновременна употреба, като дросела и контролите на сместа, трябва да бъдат разположени, за да
позволи това да се случи.
Важно е всички предупреждения да привличат вниманието, без да стряскат.
Освен че привлича вниманието, предупреждението трябва да информира пилота какво не е наред и, ако е възможно, да го насочва
пилотът да предприеме правилните действия.
Функцията за предупреждение за всички важни повреди трябва да бъде изпълнена чрез звуково предупреждение.
Дори най-забележимите визуални предупреждения разчитат на ориентацията на главата и погледа.
В по-краен пример използването на каквото и да е визуално предупреждение е безполезно, ако пилотът трябва да спи.
Идеалната система за предупреждение би имала едно звуково предупреждение, което първо да предупреди пилота за повреда
и впоследствие да насочи вниманието му към един централен предупредителен панел, който да обяви естеството на проблема с
подходящо осветен надпис.
Значението на добрия дизайн в контролните списъци е фундаментално за безопасната експлоатация на самолетите.
Екипажите трябва да имат бърз достъп до точна информация в ръководствата и контролните списъци.
Съществува ясно изискване екипажите да са достатъчно запознати със своята документация, така че да знаят къде да постъпят
намиране на подходяща информация за възможно най-кратко време.
Основните изисквания към дизайна на контролните списъци са те да бъдат
Еднозначно
Представено на лесно разбираем език
Запазен до управляем размер за лесно използване в пилотската кабина
Страниците са цветно кодирани по теми
Разделен с изпъкнали локатори за палец
Лесен за четене
За да направите контролния списък лесен за четене, текстът трябва да се управлява така, че
Размерът му трябва да бъде доста над минимално необходимия за четливост, тъй като може да се наложи да се чете
при условия на лошо осветление от екип, който вече има голямо натоварване.
Шрифтът трябва да осигурява максимална четливост
Комбинацията от главни и малки букви заедно с получер и курсив трябва да се използва внимателно, за да се увеличи максимално яснотата
и акцент.
Текстът с главни букви и използването на курсив може да са полезни за предаване на акцент, но нито едно от тях не е толкова бързо
да се чете като нормален текст.
Следователно, дълги съобщения с главни букви като това трябва да се избягват, тъй като формата на думата, която действа като улика в
четенето може да се загуби.
Ето някои често срещани проблеми, свързани с контролните списъци.
Основен източник на грешка при използването на рутинни контролни списъци е, че на тях може да се реагира автоматично, а не внимателно.
За пилотите е изкушаващо да смятат бързото отхвърляне на елементи от контролния списък като показателно за техните умения и познания
със самолета,
но ако контролните списъци се обработват по този автоматичен начин, за хората е много лесно да видят какво правят
очаквайте да видите, а не това, което е там.
Пилотите трябва да са наясно с тази тенденция и да обърнат специално внимание на този аспект на действието в контролния списък.
Прогресът на контролния списък е прекъснат от външно събитие, предлагане на освежителни напитки или радиообаждане за
например, когато елементите могат да бъдат пропуснати или,
просто защото пилот, който използва палеца си като маркер, коригира хватката си върху контролния списък, елементите могат
бъде пропуснат.